定期傭船契約上之用語

楊仁壽

國際間商人所使用的語言，殆都約定俗成，即使用錯了，大家也都將錯就錯，具結果，相沿成習，很難改「錯」。定期傭船契約（Time Charter）標準格式（Form）上的用語，即其顯著的例子。

日本海運集會所制定之「定期傭船契約書」，雖於昭和4年（1929年），將「和文標準格式」上錯誤的用語，一概改回來，用了正確的用語，但因該格式在國際海運界乏人問津，只有該國當事人間沿用，一旦其中有一造當事人是外國人，無不敬謝不敏，都以國際間通用的Baltime Charter 39 Form，或New York Produce Exchange 46 Form的標準格式作為底子，加以增刪。而其中，散在各條中所用有關船舶租賃契約的用語，諸如出租（letting）、承租（hiring）、交船（delivery）、還船（redelivery）、撤船（withdrawal）等仍充斥其間。

不可諱言的，在定期傭船契約的標準格式中，雖然用上了上開有關船舶租賃契約的用語，但在解釋上，仍不能泥於其原義，必須依據定期傭船契約的文脈（context），亦即要對照其前後語之「來龍去脈」（expressions）加以推敲，才不失原義。

在1942年英國判例Sea and Land Securities Ltd. v. Willian Dickinson & Co., Ltd.一案中（註1），Mackinnon L. J.法官，就一語道破定期傭船契約在機能上的性格，認為目前一般所使用現代的格式之定期傭船契約用語，諸如Baltime Charter第1條、第6條、第7條；Linertime第1條、第7條、第8條；New York Produce Exchange之Time Charter前文、第4條、第5條；Asbatime的前文、第3條、第4條等，都不屬於有關「租賃」之傭船契約。

Mackinnon法官進而在該案中指出：「近代的定期傭船契約格式，在本質上，船舶所有人與定期傭船人合意，由船舶所有人作為運送業者，在一定期間內，運送定期傭船人所裝載的貨物，並由其之受僱人及船員提供服務（The modern form of time charter-party is in essence one under which the shipowner agrees with the time-charterer that during a certain named period the shipowner will render services as a carrier by his servants and crew to carry the goods which are put on board his ship by the time-charterer），可是，現在所使用之印刷格式中某些殘存的用語，僅適合於早先存在之租賃傭船契約（and certain phrases surviving in the printed form now used are only pertinent to the older form of demise charter-party）。

類此用語，諸如『船舶所有人同意出租船舶』及『傭船人同意承租船舶』等屬之（Those phrases are, as in this one: “The owners agree to let the steamer” and “The charters agree to hire the steamer”）。

就本件而言，卻無船舶之『出租及承租』之事實或任何類此用語（There is no “letting” or “hiring” of the steamer, or anything of the sort）。於此，所謂『還船』之用語，如果船舶所有人對定期傭船人有交付或占有讓與的話，才屬適當的表現。但在本件，則無該種情事（here……“Redelivery” is only a pertinent expression if there has been any delivery or handing over by the shipowners to the charterers）。船舶在所有時段，仍在船舶所有人占有中，船舶所有人僅約定由自己的船員，運送傭船人的貨物而已（the ship has at all times been in the possession of the shipowners and they simply undertook to do services with their crew in carrying the goods of the charterers）」等語。

再者，「還船」一詞，也不過僅指傭船人對船舶所具有契約上之權利，於契約期間終了到來時，表示不再享有之單方面的行為而已。在1919年英國判例Italian States Railways v. Mavrogordatos一案（註2），船舶所有人與定期傭船人所訂定定期傭船契約規定：期間12個月，傭船費依每個月以一定的費率「先付」，定期傭船人若怠於支付時，船舶所有人得隨時撤船，但對定期傭船人仍擁有求償權。

1917年1月10日，傭船費「先付」的期日業已屆至，定期傭船人仍未交付。當時，定期傭船人向船舶所有人所傭船舶，已由阿爾及利亞的阿爾及爾（Algiers）港航向威爾斯的巴里（Barry）港，船舶所有人遂於翌日，即1月11日向定期傭船人發出解除契約的通知書。而船舶於1月23日才抵達巴里港。

定期傭船人向船舶所有人要求定期傭船契約存續，不為船舶所有人所許，主張定期傭船人應於1月11日還船，並請求定期傭船人支付到1月13日止之傭船費。兩人爭執不下，最後訴之於法院。

法院審理結果，指出該定期傭船契約，已因1917年1月11日，船舶所有人向定期傭船人為解除契約的通知，而駁回定期傭船人的請求。然而依船舶所有人通知解約的效果，業已阻止通知日以後傭船費的請求，而駁回船舶所有人所提反訴。

亦即就定期傭船人而言，船舶所有人撤船的結果，在定期傭船人應予還船這一點觀之，業已阻止其一切的行動，所以船舶所有人僅得取得定期傭船人在從事業務期間中的傭船費，不得請求1月11日以後之傭船費。

對法院這樣的判決，Scrutton亦深表贊同，稱：「假如船舶所有人撤船，他不能索賠撤船後期間的任何傭船費，即使撤船發生於應付傭船費期間的中間階段亦然。若『還船』未在撤船通知發生後立即實現，情況亦復相同」（If the shipowner withdraws the ship he cannor recover any hire for the period after withdrawal even though withdrawal takes place in the middle of a period for which hire is payable in advance, nor is the position different if “redelivery” does not take place immediately upon notification of withdrawal）等語（註3）。

詳言之，上述判決針對「還船」，仍有以下值得注意之處，即：

一、定期傭船人對船舶所有人應予還船有關規定之條款，其所用「還船」（redelivery）一語，用在具有租賃性質之船舶租賃契約或光船租賃契約，固然恰當；但用在不具租賃性質之「定期傭船契約」（time charterparty which was not a demise of the ship），則並不恰當。

二、船舶所有人出傭船舶後，船舶仍由其所僱用之船長及海員，為其占有（possession）中，船舶所有人對於船舶仍繼續擁有「指揮權」（control），甚至在「航海技術」方面，所發生的任何結果，也都應由船舶所有人負責。因此，船舶所有人「撤船」（withdrawal），或定期傭船人「還船」（redelivery）等用語，不合乎事實。

三、定期傭船契約，不過是船舶所有人出傭其船舶，定期傭船人承傭船舶，由該船舶及其船長、船員一併提供此而已。因之，船舶所有人「撤船」，定期傭船人「還船」，一言以蔽之，不外指自撤船或還船之後，即阻止定期傭船人一切使用船舶的行動而言。

四、1949年Lord Potter法官在Tankexpress A/S v. Compagnie Financiére Belge des Petroles S. A.一案（註4），就此更補充說：「船舶的服務，在定期傭船契約，船舶所有人在原則上委諸定期傭船人隨意為之（at the disposal of a time charterer），在不具租賃性質之定期傭船契約，其所採用的『措辭』（phraseology），完全是虛假的（deceptive），所謂『撤船』，不過是船舶所有人不再提供船舶的服務而已」云云，可謂一言中的。

【註】