The key factors shaping shipping in 2022 and beyond
何思揚、蘇麒雲
【關鍵字】行業整合、貨櫃承運商、船隊更新
【keywords】consolidation; container carriers; fleet renewal
一年一度的勞氏日報展望論壇已成為海運日程表上的重要活動，討論決定行業短期和長期發展方向的趨勢和轉捩點。它聚集了行業內的頂尖人物，直接回答影響海運市場的關鍵問題。
不僅僅需要一個週期性的草圖
勞氏日報展望論壇認為短期的混亂決定了今年航運業的命運，但中期的前景充滿了不確定性和風險。脫碳時間表的加快所帶來的變化速度將從根本上改變航運業的競爭格局，並給目前正在評估戰略投資的企業帶來重大風險。
航運業往往在短期的市場混亂和長期的監管穩定中茁壯成長，使投資具有可預測性。
確實存在前者，但就在我們在2020年的行業展望中評估前景時，即便是最樂觀的先知也會將2021年市場的極端情況斥為癡心妄想的胡言亂語。
被壓抑的需求、強力刺激計畫、疫苗接種進展和經濟改善有效地重新平衡了貿易量，而新冠疫情導致的供應鏈瓶頸，即使是輕微的中斷也難以應對。
即使是目前正在尋求足夠數量的空間或物流採購以應對其1,000億美元利潤暴利的航運公司首席執行長們，也對市場的強勁表現感到驚訝。
那麼，接下來會發生什麼？
當然，根據2021年驚人的供需動態，完全有可能解讀符號，並在航運市場上做出戰略行動，但那些這樣做的人可能會失望。
那些只知道重複相同錯誤的人的傳統能力失誤，當然是那些仍然欣賞長期運行的插科打諢的老手們的喜劇時機問題。
像勞萊與哈台（Laurel and Hardy）短劇中的愚昧的傢伙把鋼琴推到樓梯頂部，卻只在上面休息，看著它轟然倒下，我們無疑會看到過早報廢或返回運費很低的需求不可避免地未能跟上訂單的湧入。
但這一次，這不僅僅是一個週期性的草圖。
幾年來，我們在年度展望中一直認為，背景是關鍵，航運業的未來命運大多取決於與船舶關係不大的因素，而2021年的極端事件幾乎沒有改變我們的想法。
接下來會發生什麼，需要企業管理前所未有的市場的短期波動，同時處理去碳化的戰略困境。對於那些暗自希望一旦媒體馬戲團從今年的格拉斯哥締約方會議上移開，目前對碳定價的喧囂就會消失的人來說，我們有更多壞消息要告訴你。
目前指出零排放燃料和船舶需要在未來10年開始大規模部署的意願聯盟說得很好，但言語上還沒有相應的行動。
我們可以支援的一個預測是，2022年將被定義為加快變革的步伐，以追趕迄今為止航運業落後的做法。
對於所有承諾實現碳中和的試點項目來說，隨著將願望轉化為行動的成本最終顯現，擴大舉措規模將是一個定義時代的過程。
全球呼籲去碳化只是提高了成本，而使收入變得脆弱。燃料的變化並不意味著航運業在投資資本上獲得回報的能力會發生變化。鑒於航運業在這方面的糟糕歷史，即使是最樂觀的預測也會承認，船東的風險正在增加。
目前提高效率的努力還不夠快，其後果是，到2030年，所有的板塊都需要大幅度減少二氧化碳排放，而這一途徑與目前的要求截然相反。
綠色通道和投資基金是朝著正確方向邁出的一步，但我們需要誠實地承認，如果沒有奇蹟般地改變步伐，航運業不可能像科學要求的那樣，在2030年前將其排放量減半。
航運業已經落後於潮流，無論你是目前利潤空前豐厚的貨櫃巨頭，還是期待復甦仍遙不可及的油輪倖存者，未來10年都將不是由短期市場前景決定的。
零碳轉型將挑戰不具備適應能力的傳統所有權模式，但僅靠脫碳並不是一種商業戰略。航運業獲得投資資本回報的整體能力不會因為燃料結構的改變而得到改善。
需要拆除更多的舊船以確保健康的艙位利用率
丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）在其最新的市場展望中表示，雖然貨櫃、乾散貨和天然氣板塊表現出最強勁的趨勢，但石油貿易量仍然下降了10％，而且可能要到2022年底才能恢復到新冠疫情大流行前的水準。
丹麥船舶金融公司表示，2022年的海運貿易量預計將增加約3％，這可以保持各船型的健康利用率，但可能需要拆解更多的舊船才能維持各個領域的健康利用率。
它在最新的市場回顧中說：「經距離調整的海運需求的健康增長和廣泛的物流中斷相結合，運輸需求成功地超過了世界船隊的擴張，並由此導致了強勁的運價。」
它提到了貨櫃、乾散貨和天然氣領域的實力，儘管石油貿易量下降了10％，並且可能在2022年年底才恢復到大流行前的水準。
雖然2021年全球需求增長了4％，但除油輪外，其他部分更長的運距又增加了0.7個百分點。貿易量比2019年高出0.4％。
貿易的增長與世界船隊3％的擴張相比，更高的速度使運力進一步增加了0.7％。
新船交付似乎趨於平穩，2021年前10個月交付了6,600萬載重噸（DWT），而2020年船隊增加了8,700萬載重噸；同期報廢量已降至1,300萬載重噸，比2020年同期減少15％。
丹麥船舶金融公司表示，還有一些風險即將出現。
據預測，明年海運貿易量的增長將放緩至3％，預計更長的航行距離不會帶來支持。
報告說，貨櫃、乾散貨、產品油輪和天然氣的數量是那些預計增長較慢的，而原油和化學品油輪的數量預計在2022年將會有較高的增長。
供需之間的不平衡正在提高對各部分舊的、效率較低的船舶的報廢預期。當需求不能雇用進入的船舶時，運費可能「去槓桿化」，但平均而言，預計將保持在健康水準。長期而言，能源轉型正在推動一次能源結構從碳密集型燃料向低碳能源的重大轉變。
因此，化石燃料預計將從目前占燃料組合的80％縮減到2050年的20％左右。
對航運業來說，這意味著在目前占海運貿易量近40％的行業中，大量貨物減少，這些貨物由大約10,000艘船運載。
丹麥船舶金融公司說：「逐步淘汰化石燃料可能會導致不僅是商品價格，而且是海運貿易量出現異常波動的時期。」
沒有跡象表明大型船隊在成本上有優勢
會計和諮詢公司收集的資料顯示，日本乾散貨船的營運成本更低，而韓國建造的油輪產生的費用更少。
摩爾希臘公司（Moore Greece）報告的結論是，擴大經營規模的成本「不會以線性方式移動」，這與贊成合併的老生常談的理論相反。
成本節約是航運業合併的支持者首先提到的好處之一，但摩爾公司一項新的營運調查發現，沒有跡象表明營運費用隨著船隊規模的擴大而減少。
2020年，在乾散貨領域，最小的營運商的平均營運費用為每天5,802美元，是所有類別中最低的，而20艘以上的船隊報告的營運費用最高，平均為每天6,370美元。
按定期租船等價物計算，最小的營運商租船收益最差。然而，表現最好的群體是擁有6～10艘船的中等規模船隊的營運商，平均每艘船的日收入為10,131美元。
6～10艘散貨船隊的收入和營運費用之間的差距也最大，比率為1.76，而最大船隊的比率為1.66。最小的營運商的比率最差，為1.32。
該研究是基於從130多家管理1,500多艘船舶的公司收集的2020年資料，這些船舶被分為7個規模類別，從最小的1～5艘船船隊到最大的20多艘船船隊。
這項研究是由摩爾全球會計和諮詢網路的獨立成員摩爾希臘公司根據船東公司的經審計的財務報表編制的。這意味著摩爾海事指數中的資料反映了行業財務業績的真實情況。
摩爾說：「營運費用並不像傳統上假設的那樣，隨著船隊規模的擴大而減少。擴大營運規模的成本不會以線性方式移動。起初，隨著船隊規模的增加，整體營運費用減少，但隨著船隊規模的繼續增長，營運費用又增加了。」
2018年和2019年的資料趨勢相類似，儘管散貨商的日常營運費用全面增加。
摩爾說，2020年的增長幅度從1％到3％不等，上下幅度取決於船舶類別，主要是由於新冠疫情大流行期間船員旅行和遣返所面臨的困難而導致船員費用增加。同時，所有類型的散貨船的維修和保養費用都有下降。
總體而言，2020年是行業淨利潤減少的一年，因為資料顯示好望角型船的日運費下降了約20％，其他部分下降了12％～14％。
就油輪而言，最大的和最小的船隊在日常營運費用方面差別不大，但根據摩爾公司收集的資料，超過20艘油輪的船隊的財務業績很容易達到最佳。
2020年，最大的公司的日租費和營運費用之間的比率為3.80，而最小的營運商的比率為2.13，是表現最差的一組。
摩爾公司強調，該研究只關注船隊規模對船隻數量的影響，結果沒有考慮到船齡或容量而進行加權或過濾。
無論是乾散貨船還是濕散貨船板塊，最大的公司往往擁有更大、更年輕的船隻。與較小的船隊相比，他們的營運費用往往更加穩定，每年的波動性相對較小。
從具體的成本類別來看，大型船隊往往有較低的保險費用，但船員費用和維修和保養費用相對較高。
摩爾公司還研究了基於建造國家的營運成本。報告說，連續第3年，日本建造的散貨船的日營運成本低於在中國或韓國建造的散貨船。在維修和保養成本方面，日本建造的散貨船的運行成本要低得多。
然而，對於韓國建造的油輪來說，日營運成本仍然低於7,000美元，並且連續3年低於日本建造和中國建造的油輪的營運成本。
在某些情況下，維修和保養費用的差距很大。資料顯示，韓國製造的阿芙拉型油輪平均每天產生857美元的修理、維護和備件費用，而中國製造的阿芙拉型油輪則為1,311美元。
負責摩爾海運指數的摩爾希臘公司說：「人力資源技能、意外事件和戰略聯盟等因素對公司的營運成本表現有影響。根據現有的資料，建造國家似乎在船舶的日常營運費用中發揮了作用，但需要進行更多的分析，以確定這些事實背後的原因是否僅僅是建造國家或其他因素。」
摩爾全球國際網路的海事負責人、管理合夥人科斯塔斯•康斯坦丁努說：「用資料更新該指數已經是第3年了，這有助於新的資料驅動的觀察，以幫助行業更好地理解營運費用的行為。」
貨櫃船公司更新船隊趨向於回歸中型船隻
7,000TEU範圍內的大量貨櫃船訂單表明人們對靈活性的渴望。
經過10年來不斷增加的貨櫃船尺寸，小型船舶正在重新受到青睞。隨著許多老舊中型船生命週期的結束，更高效的船舶將取代它們。
貨櫃航運公司和非經營性船東正越來越多地尋求更靈活的中型貨櫃船噸位來補充他們的船隊。
根據海運諮詢機構Alphaliner的資料，在多年來專注於船舶大型化趨勢以追求越來越低的單位艙位成本之後，2021年已經有近60艘7,000TEU範圍內的船舶訂單。
Alphaliner所稱的7,000TEU緊湊型新船型，是經典巴拿馬型的「精神繼承者」。巴拿馬型在多年來一直是全球貨櫃船船隊的主力，後來不再流行。
Alphaliner說：「基本上今天可以使用巴拿馬型船的每條貿易航線都可以用一艘緊湊型7,000TEU的船來提供同樣好的服務，甚至更好。也就是說，只要該航線能夠使用40％的額定運力。」
Alphaliner說：「新的設計兼顧了深海幹線對低容量船的需要和區域性航線和支線服務對高容量船的需要，是一種理想的選擇。此外，這種船型可以取代許多第一代超巴拿馬型船。」
Alphaliner說：「它對艙位的高效率使用、出色的穩定性以及因此而產生的整體高效率，應該是新的緊湊型7,000TEU級別的主要賣點，特別是因為燃料消耗和碳排放在未來幾年將日益成為焦點。」
以5,000TEU的經典巴拿馬型船作為比較，這款新船型的面積只比傳統的5,000TEU船大20％，但至少短了20公尺。儘管如此，這種新型號在名義上可以多裝40％的貨櫃。
Alphaliner說：「與在同一貿易通道服役的老式巴拿馬型和超巴拿馬型船相比，效率顯著提高，這是新型7,000TEU緊湊型船受歡迎的主要原因之一。由於《碳強度指標》、《能源效率設計指數》和《現有船舶能源效率指數》等監管舉措要求降低海洋運輸中每貨櫃海里的排放量，承運商需要對中型噸位進行投資。」
在10年幾乎沒有中型噸位船的訂單後，新的7,000TEU的緊湊型船可以取代許多仍在營運的老舊船隻。其中包括許多大的巴拿馬型船和小的超巴拿馬型船。根據Alphaliner的計算，目前在役的4,800TEU～6,800TEU船一共有553艘，總運力為320萬TEU。
Alphaliner說：「這些船隻的平均使用年限為15年，其中418艘（280萬TEU）至少使用了10年。因此，它們中的許多可能會在未來5年內離開市場，趕在它們20歲時進行第4次特別檢查之前。該級別58艘船新訂單的40萬TEU運力似乎並不超出比例。58艘訂單中的52艘已經有了營運商，這表明海運公司已經意識到未來需要一種新的高效中型船舶類型。」
航運公司的極度整合可能會延長供應鏈的痛苦
只有16家公司控制著全球80％的船舶運輸、貨櫃生產和貨櫃租賃運力。
美國政策制定者從來沒有像今天這樣關注全球貨櫃航運業。然而，這個行業的「鋼鐵」，即船舶和貨櫃，不受美國控制。它們被整合到極少數的非美國公司手中，並繼續擴大其市場占有率。大公司正在不斷變大。
貨櫃設備租賃公司Textainer（NYSE: TGH）首席執行長奧利維爾•蓋斯奇埃爾在公司的季度電話會議上總結了目前的情況。
蓋斯奇埃爾說：「我們總是聽到這樣的問題：這種情況會持續多久？在我看來，這實際上是關於消費者需求非常高的問題，而這只能通過2種方式解決：要麼消費者需求下降一些，要麼是基礎設施投資增加。而你可以猜到，基礎設施投資需要很長的時間。因此，我們的觀點是，這種環境將在這裡持續一段時間，正因為如此，我們不太可能看到行業內各個參與者的行為發生變化。」
3個主要的決策群體引導著船舶和設備的定價和供應：航運公司，它們提供運價，購買和租賃船舶和貨櫃；貨櫃設備出租商，它們訂購新貨櫃並提供租賃費率；貨櫃工廠，它們提供新貨櫃的價格。
在這3個組別中，只有少數幾家公司控制著產能。而在每一種情況下，目前的市場狀況都有巨大的利潤，消除了在價格上進行更多競爭的動力。
根據海運諮詢機構Alphaliner的資料，前八大航運公司目前控制著全球81％的運力。蓋斯奇埃爾指出，船公司獲得的價格非常高，而且在亞洲仍有大量貨物等待運輸，因此船公司確實處在一個完全沒有必要改變其行為的環境中。
貨櫃設備工廠也是如此，幾乎所有的工廠都在中國。在最近的整合之後，中國3大貨櫃製造商生產了83％的新貨櫃。蓋斯奇埃爾說：「他們的貨櫃價格很高。他們在維持高定價水準上有既得利益，所以我們真的看不出製造業價格為什麼會下降。他們沒有改變行為的動機。」
這種模式在貨櫃設備租賃行業再次出現。在最近的整合之後，前五家公司控制了全球82％的租賃能力。蓋斯奇埃爾說：「同樣，也不存在主要參與者突然改變行為的風險。」
把所有這些加起來，總共就等於16家公司（8家航運公司、3家工廠集團和5家貨櫃租賃公司）控制著超過80％的貨櫃船運力、貨櫃生產能力和貨櫃租賃運力。如果目前的高定價持續下去，這16家公司的股東都將在財務上受益。
1、航運公司整合
遠洋貨櫃運輸公司一直在忙著訂購新船，無論是直接在自己的帳戶上，還是通過船舶租賃公司訂購的租船噸位間接下單。自去年以來，訂單量增加了一倍多，但新船要到2023～24年才會下水，這對2022年的美國貨物託運人來說沒有任何緩解。
新船還在建造中，領先的航運公司先收購二手噸位，進一步鞏固了市場。
根據Alphaliner的資料，前8名的航運公司是馬士基（總部設在丹麥）、地中海航運（瑞士）、達飛海運（法國）、中遠海運（中國）、赫伯羅德（德國）、海洋網聯船務（ONE，日本）、長榮（台灣）和現代商船（韓國）。
5個月前，這8家航運公司的運力合計為1,970萬TEU。自6月以來，他們增加了435,236TEU的運力，使他們的船隊總運力達到2,010萬TEU，市場占有率達到81.1％。
表1 各大航運公司在世界貨櫃船隊中的比重
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 合計 | |
| 公司 | 馬士基 | 地中海航運 | 達飛輪船 | 中遠海運 | 赫伯羅德 | ONE | 長榮 | 現代商船 | 其他 | |
| 運力（TEU） | 4,251,478 | 4,197,515 | 3,106,994 | 2,951,141 | 1,779,604 | 1,567,264 | 1,455,466 | 826,792 | 4,685,779 | 24,822,033 |
| 17.13％ | 16.91％ | 12.52％ | 11.89％ | 7.17％ | 6.31％ | 5.86％ | 3.33％ | 18.88％ | 100.00％ |
來源：American Shipper根據Alphaliner公司截至11月8日的資料。
自6月以來的淨收益完全是由自有運力的增加而非新租船的增加推動的（租船市場的待租運力已基本告罄），而地中海航運則繼續以前所未有的數量購買二手船，成為這方面的領軍者。
最大的幾家航運公司將在2023～24年進一步提高其市場主導地位，屆時將有新船交付，但交付量不會被租賃期滿和舊噸位的報廢所抵消。
根據Alphaliner的資料，馬士基的訂單運力總量占其在役運力的6％，達飛海運的訂單與現役船隊比率為17％，現代商船和中遠海運為20％，海洋網聯船務（ONE）為21％，赫伯羅德為23％，地中海航運為24％，而長榮則高達48％。地中海航運已遠遠超過了馬士基，注定要成為世界最大的海運公司。
貨櫃航運業的整合是在過去10年的虧損市場中進行的，使倖存的海運公司能夠從新冠疫情時代的消費需求激增中獲益。
馬士基收購了漢堡南美（2017年）；中遠與中海合併（2016年）並收購了東方海外（2018年）；赫伯羅德與南美輪船合併（2014年），收購南美智利（2015年）並收購阿拉伯聯合國家輪船（2017年）；達飛海運收購美國總統輪船APL（2015年），日本郵船、商船三井、川崎汽船合併為海洋網聯船務ONE（2016年）；另外，一個主要競爭對手——韓進海運——破產了（2016年）。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長拉爾斯•詹森說：「我們肯定已經看到了整合的影響。至少在東西向主幹航線上實際上存在寡頭壟斷，這意味著海運公司能夠在一定程度上更好地防止我們過去看到的價格戰。這是20年逐步整合的邏輯終點。」
2、貨櫃製造業的整合
儘管貨櫃運輸業是一個綜合性行業，但其市場集中度與貨櫃製造行業相比還是相形見絀。眾所周知，貨櫃製造由少數中國企業主導，其中大多數與政府有關係。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的資料顯示，2021年上半年，中國國際海運貨櫃集團（CIMC）的生產占比為42.5％，東方國際貨櫃集團（DFIC）為25.5％，新華昌集團（CXIC Group）為14.1％。
前3名的主導地位正在上升。2019年，東方國際通過從規模較小的企業之一勝獅集團收購工廠，提高了產能。今年9月，中集集團同意以10.8億美元（包括承擔的債務）收購馬士基貨櫃。這筆交易預計將在年底前完成，中集的市場占有率將增加1.2％，3大巨頭在2021年上半年的產量中所占比例將達到83.3％。
表2 2021上半年各大貨櫃製造商在世界貨櫃產量中的比重
| 公司 | 中集集團（包括馬士基） | 東方國際 | 新華昌集團 | 其他 | 合計 |
| 產量（TEU） | 1,471,000 | 861,000 | 475,000 | 561,000 | 3,368,000 |
| 占比 | 43.68％ | 25.56％ | 14.10％ | 16.66％ | 100.00％ |
來源：American Shipper基於Drewry資料編制
2021年，中國貨櫃製造商生產了創紀錄的貨櫃數量。Textainer預計產量將超過600萬TEU，而貨櫃設備租賃公司Triton（NYSE: TRTN）估計產量約為540萬TEU。德魯里表示，此前的紀錄是2018年的440萬TEU。
即便如此，中國的前3家公司正在保護他們的定價，並沒有用過剩的貨櫃來充斥市場。新貨櫃的成本仍處於歷史高位，約為3,800美元／TEU。
蓋斯奇埃爾說：「只有3家主要的製造商。當他們不能得到足夠的訂單時，他們寧願減少生產和在工廠工作時間（而不是降低價格）。這顯然表明他們並沒有改變自己的行為。」
3、貨櫃租賃公司的整合
用於運輸海洋貨物的貨櫃歸航運公司或設備出租人所有。美國天泰貨櫃估計是五五開。
根據美國天泰貨櫃本月的投資者陳述，在設備租賃商中，百慕大註冊的海神是最大的，擁有25％的租賃運力。海神在2015年與聯業製衣合併後躍居榜首。
百慕大註冊的美國天泰貨櫃以18％的比例位居第二。緊隨其後的是中國中遠集團旗下的佛羅倫斯，持股比例為14％；貨櫃應用和Beacon的合併持股比例也為14％。Beacon的所有者日本三菱商事資本以11億美元收購了貨櫃應用（紐約證券交易所代碼：CAI），預計該交易將於本季度完成。排在前5名的是中國海航集團控股的海洋貨櫃，市場占有率為11％。
貨櫃租賃公司巨頭的市場占有率
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
| 公司 | 海神 | 美國天泰貨櫃 | 佛羅倫斯 | CAI＋Beacon | 海洋貨櫃 | 其他 |
| 占比（％） | 25 | 18 | 14 | 14 | 11 | 18 |
來源：American Shipper根據Textainer公司11月的投資者報告編制而成
將貨櫃租賃的市場集中度與班輪業務和貨櫃製造相比較，蓋斯奇埃爾說：「這幾乎是一個類似的環境——我們有5家主要參與者。租賃公司不一定在價格上欺騙客戶，但在租賃期限上他們肯定非常積極，收益率也很有吸引力。大多數租賃公司的庫存水準極低，每個貨櫃的利用率都在99％以上。因此，在我們有可能看到行為的改變之前，還需要相當長的幾個季度。」
參考文獻：
- Richard Meade: The key factors shaping shipping in 2022 and beyond, Lloyd’s List 10 Nov 2021
- Nidaa Bakhsh: More demolitions needed to secure healthy utilization, Lloyd’s List 08 Nov 2021
- Nigel Lowry: ‘No indication’ big fleets have edge on expenses — survey, Lloyd’s List 01 Nov 2021
- James Baker: Box carriers return to mid-size tonnage for fleet renewal, Lloyd’s List 03 Nov 2021
- Greg Miller: Shipping’s extreme consolidation could prolong supply chain pain, American Shipper November 10, 2021
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