Risks and opportunities of keeping US tariffs on Chinese goods
汪鑫波、徐劍華
【關鍵字】關稅戰、跨太平洋貿易通道、貨櫃航運
【keywords】tariff war; transpacific trade lane; container shipping
美國貿易代表凱薩琳•戴承諾將利用關稅和與盟國的合作對中國的非市場政策和做法施加壓力。美國行業團體表示，取消對中國高關稅將有助於減輕供應鏈的痛苦。美國對中國商品保持高關稅的風險和機遇。無論如何，北美將繼續推動貨櫃繁榮。美國庫存創歷史新高。估計第4季度跨太平洋貿易的貨櫃數量增長恢復到最近的高水準。2021年第3季度船期可靠性降至歷史最低水準。
拜登的對華貿易政策
美國貿易代表凱薩琳•戴在演講中宣布，她將挑戰中國官員不履行川普領導下達成的第1階段貿易協定的承諾，該協定將於今年年底到期。她承諾將利用關稅和與盟國的合作對中國的非市場政策和做法施加壓力。
凱薩琳•戴說，中國在購買美國商品方面沒有採取後續行動，該協議也沒有從根本上解決中國補貼目標行業或迫使外國公司向合資夥伴轉讓技術的問題。
凱薩琳•戴在華盛頓戰略與國際研究中心說：「這些政策強化了世界經濟的零和動力，中國的增長和繁榮是以犧牲美國和其他以市場為基礎的民主經濟體的就業機會和經濟機會為代價的。這意味著採取一切必要措施，保護自己免受多年來不公平競爭造成的一波又一波損害。我們需要準備部署所有工具，並探索開發新工具，包括與其他經濟體和國家合作。我們還必須制定1條新的路線改變這一軌跡。這是我們雙邊貿易動態的重要組成部分。」
在接受政客媒體採訪時，凱薩琳•戴說：「執法可能優先於參與。川普所採用的貿易法中很少使用的301條款是制定有效政策的工具，也是我們在最大限度地捍衛美國經濟、美國工人、美國企業和農民利益的基礎上繼續發展和使用的工具。」
許多貿易觀察家都同意中國的做法不公平，但他們正在等待拜登政府採取什麼具體行動，因為最初的加稅並沒有達到預期的效果。
代表進口商的貿易團體對白宮繼續徵收關稅的計畫表示失望。
美國服裝鞋類協會（AAFA）主席史蒂夫•拉馬爾說：「由於基礎設施的崩潰、破壞性流行病帶來的經濟後果以及前所未有的運輸成本，產業界正與前所未有的供應鏈危機作鬥爭。令人痛心的是，政府選擇繼續對美國公司徵收這些破壞性稅收。目前對服裝、鞋類和旅遊產品徵收的關稅是失敗的貿易戰戰略的一部分。正如我們在過去幾年中所瞭解到的，貿易戰不是『好的、容易打贏的』，事實上，這種關稅對美國消費者、美國工人和美國企業都是有害的。」
在一份聲明中，全國零售聯合會稱拜登對中國的貿易戰略「至多是平淡的」，並補充說：「這將進一步對美國經濟和零售供應鏈造成不必要的損害。因為這些關稅觸及美國經濟幾乎所有種類的產品，它們最終也迫使消費者支付更高的價格。至關重要的是，政府應立即與中國展開討論，以便我們能夠公平競爭，結束全球供應鏈中斷。」
美國行業團體期望降低對中國關稅以減輕供應鏈痛苦
拜登政府對中國貿易採取的新的強硬措施依賴於進口稅。
進口商表示，港口擁堵就像對他們的業務徵稅一樣，他們希望美國政府通過降低對中國商品的關稅來提供緩解。
美國貿易代表將中國製造的口罩和相關醫療保健產品的關稅豁免延長45天，但一個主要貿易協會表示，應擴大豁免範圍，並降低更多川普時代的關稅，以幫助企業應對與前所未有的港口擁堵相關的進口成本上升。
到目前為止，拜登政府拒絕了商界提出的取消對價值5萬億美元的中國商品徵收關稅的請求。
美國進口商確實收到了一些好消息，政府最終表示將恢復對受中國關稅限制的產品的一般排除程式。申請人必須給出產品應豁免的理由，例如國內供應不足或價格合理。在已批准的2,200多個除外責任中，549個被延長，但它們已經在2020年底到期。
美國貿易代表辦公室表示，將逐案評估是否可能恢復每項排除。
與此同時，99種中國製造的個人防護裝備的關稅豁免在9月30日到期，但後來持續到10月14日，同時美國貿易代表辦公室將審查是否將豁免期限延長6個月。美國政府將防護裝備排除在中國關稅之外，以幫助緩解新冠疫情開始時的國內短缺。
川普政府分4個階段對每年價值5,500億美元的中國進口產品徵收巨額關稅，理由是它們涉嫌歧視性貿易行為。美國總統喬•拜登保留了所謂的301條款關稅，儘管有人抱怨該條款提高了美國人的價格，並且在改變中國的行為方面無效。官員們甚至暗示，可能會在關稅清單中增加更多的產品。
2019冠狀病毒疾病的美國醫療用品協會稱，醫療保健產品的排除應該延長很多，並敦促拜登政府將可重複使用的編織手術服和隔離服添加到新冠清單中，因為醫院和醫療工作者非常需要它們。
AAFA要求白宮更進一步，稱全面的關稅減免將有助於製造商。2021年，由於海運供應鏈堵塞，來自亞洲的貨物轉運時間增加了1倍多，迫使船隻在美國主要港口等待泊位2周，農民和零售商承擔了高昂的運價。
AAFA在10月給貿易代表凱薩琳•戴的一封信中說：「這個節日季本應是一個盛大慶祝的時刻，但是現在將受到商店貨架空置、通貨膨脹和美國就業崗位流失的影響。而我們經濟中相互關聯的價值鏈意味著，隨著認為自己受到了隔離的公司和社區越來越多地受到這些損害，這種痛苦將被廣泛感受到。」
它認為，恢復排除和暫停所有301關稅的實施將為受航運危機打擊最嚴重的公司節省數百萬美元，並緩解卡車底盤的短缺，部分原因是對輪式金屬框架徵收關稅。
2021年早些時候，商務部裁定對從中國進口的底盤徵收220％的關稅，因為中國製造商以低於公允價值的價格出售這些底盤。
AAFA說：「我們需要政府機構採取迅速果斷的行動來改善麻煩纏身的港口基礎設施。雖然上述行動不會加快貨物運輸速度，但是它將釋放出公司今天所需的資源，以管理他們目前正經歷的歷史性高運價和其他運輸附加費。這種緩解將是至關重要的生命線。我們在努力緩解港口交通和應對其他供應鏈挑戰的同時，保持公司營運並雇傭美國工人。」
在給拜登總統的另一封信中，貿易協會要求聯邦政府提供額外的幫助，以緩解代價高昂的港口延誤，包括鼓勵各州使用國民警衛隊，或利用美國海軍到港口幫助卸貨。
美國貿易代表辦公室表示，對於一般排除情況，評估的重點將是特定產品是否只有中國能夠提供。此外，該機構將考慮是否取消或拒絕該豁免將對申請人或美國其他利益造成嚴重的經濟損害，包括製造業產出和關鍵供應鏈，以及對改變中國貿易慣例的目標的總體影響。
美國對中國商品保持高關稅的風險和機遇
高通脹將削減支出，增加美國需求停滯的風險。貨運市場將做出反應，即使是在預期的情況下。
在國內通脹居高不下之際，美國的高關稅增加了阻礙貨櫃運輸需求的風險，但維持中國購買美國商品承諾的決定將支持第4季度穀物和能源產品的運輸量。原油可能是個例外。
美國貿易代表凱薩琳•戴表示，華盛頓與中國的貿易關係「意義深遠」。
凱薩琳•戴在一次演講中說：「長期以來，中國缺乏對全球貿易規則的遵守，削弱了美國和世界其他國家的繁榮。越來越明顯的是，中國的計畫沒有包括有意義的改革，並不打算解決美國和許多其他國家共同關心的問題。」
那些期待中美貿易關係出現轉機的人一定會很失望。
凱薩琳•戴在戰略與國際研究中心的演講表明，拜登總統的政府將繼承前任留下的遺產，至少在一個關鍵方面。簡言之，凱薩琳•戴表示，政府希望保持關稅不變，並繼續執行所謂的第一階段協議。這意味著航運的風險和機遇並存。
美國對價值數千億美元的中國出口品徵收的稅款曾因需求下降而令貨櫃運輸公司感到恐慌。
隨後，新冠疫情推翻了所有分析師的預測，孕育了一個前所未有的貨櫃運價繁榮期，這一時期至今尚未結束。
有爭議的是，取消關稅談判的失敗不會給市場帶來什麼變化。貨櫃託運人和零售商已經習慣了額外的關稅成本。中國向美國出口的汽車關稅依舊。
但在流動的外部環境中，仍然需要考慮一些因素。一個重要的方面是不斷上升的通脹壓力，關稅反對者反覆表達了這一擔憂。
美國政府統計資料顯示，8月份通脹率居高不下，實際消費者支出增長0.4％，低於最初的預期。
與此同時，評估的原材料成本將中國8月份的生產者價格指數推高至13年來的最高水準。
在最近的一份報告中，美國銀行證券公司（前身為美國銀行美林證券公司）預計，隨著美國持續的電力危機的打擊，這一數字在9月和10月會進一步上升。
通貨膨脹的價格正通過產品出口傳遞到美國。取消關稅將有助於抵消加價。
誠然，美國消費者需求在過去證明了其非凡的彈性。然而，托爾集團董事總經理湯瑪斯•克努森最近指出，由於物流瓶頸，中國工廠的「被壓抑」訂單可能會在未來數月內繼續推動貨流。但如果通脹率居高不下，將削減支出，增加美國需求停滯的風險。貨運市場將做出反應，即使是在預期的情況下。
航運研究服務公司分析師Hua Joo Tan表示：「美國關稅對美國整體貿易失衡沒有實質性影響，但卻推高了進口價格，因此最終將損害美國經濟。」
然而，中美貿易協定的延續似乎對航運業的其他板塊來說是個好兆頭。
該協定的一個關鍵部分規定，在2017年約1,520億美元的基礎上，中國將在2020～2021年額外購買價值2,000億美元的美國商品和服務。
中國離目標還很遠。根據總部位於華盛頓的智庫彼得森國際經濟研究所（PIIE）彙編的資料，截至8月底，在承諾的總額3,522億美元中，它只完成了1,646億美元。
其中，農業採購達到了85％的比例目標，而能源採購的比例僅為39％。這表明，如果中國打算表現出色，第4季度對乾散貨船和油輪的潛在需求將大幅增加。
PIIE高級研究員查德•鮑恩在一篇文章中寫道：「目前估計大豆出口短缺100億美元，但鑒於9月至12月是大豆歷史上最大的幾個運輸月，中國可能會進行大量採購。」
當然，樂觀主義應該始終伴隨著謹慎。
隨著北京承諾確保冬季能源供應，其對美國煤炭和液化天然氣的購買預計將增加。但從美國進口原油的數量可能不會增加。
中國一家大型油輪公司的高管表示，除非Brent-WTI價差進一步擴大以創造足夠的套利機會，否則美國相對較高的貨運成本和產量不足將限制原油交易量。
還有對氣候變化的考慮。美國前總統唐納•川普曾將全球變暖描述為一場惡作劇，但拜登跟他不同，主張「氣候雄心」。
生產和向中國出售更多的髒燃料可能會招致偽善的批評。
鮑恩表示：「繼續推動中國購買越來越多的美國化石燃料出口，將不符合鼓勵中國停止建設燃煤發電廠以及以其他方式使其經濟去碳化的更廣泛目標。」
預計凱薩琳•戴和她的中國同行將在下次會議上討論這些問題，同時她還有其他問題需要解決，比如中國認為的不公平貿易做法。
從長遠來看，世界2大經濟體之間持續的權力鬥爭必將對全球貿易和基礎航運業產生更深遠的影響。但現在，讓我們關注中國將如何在3個月內歸檔其採購目標，以及美國是否將取消關稅作為獎勵。
這一點如果成為現實，至少在短期內會給航運業帶來福音。
北美繼續推動貨櫃繁榮
美國庫存創歷史新高。估計第4季度跨太平洋貿易的貨櫃數量增長恢復到最近的高水準。
首先，我們使用美國人口普查局發布的銷售和庫存資料來考察美國的庫存水準。這些資料為當前的挑戰提供了更多的背景，也為未來的發展提供了可能。
美國供應鏈中的部分實體問題是倉庫的容量問題。
從以美元價值衡量的庫存規模來看，8月份美國的庫存量達到了創紀錄的2.08萬億美元，同比增長7.4％，與2019年8月相比增長了1.4％。從這個角度來看，2年內增長1.4％竟會導致這些問題，這似乎有點令人困惑。
然而，當我們深入挖掘資料並查看製造商、零售商和批發商等3個業務類別時，我們看到製造商和批發商的庫存水準繼續快速增長，而零售商的庫存水準繼續處於5年多以來的最低水準。因此，雖然總體庫存變化不大，但持有庫存的業務部門卻發生了巨大變化。
展望未來，我們仍有可能看到大量貨物進入零售業，因為零售業的庫存仍然很低，而製造業和批發商的庫存可能已經達到平穩水準。
只有當即期運價處於一個可維持的水準時，零售業中由庫存驅動的潛在貨物激增才會出現；但事實並非如此。
即期運價的上漲已經達到了一些進口商停運部分貨物的水準，因為運輸產品和保持任何盈利能力都是不可行的。
其中一個產品組是傢俱。在《周日聚光燈》第537期中，我們查看了經濟合作與發展組織（OECD）的資料和各種運價指數，以瞭解市場對這些進口商的影響。
接觸即期市場高端的傢俱託運人可以看到運價基本上占零售價值的100％。
自然，這會導致一種情況，要麼產品根本不動，要麼消費者被要求大幅提價。
然而，應注意的是，簽訂合約的大型託運人的運價將低於指定的即期運價，但從整體角度來看，我們現在處於這樣一個點：越來越多的託運人將無法以目前的高運價維持其業務，一些行業已經凍結了某些商品類型的流動。
這接下來又改變了市場的競爭動態，因為大託運人通常比小託運人獲得更好的交易，這意味著當前的市場為最大的託運人帶來了相當大的優勢，而小託運人則處於一種不可持續的地位。
然而，北美西海岸港口仍然優先考慮空櫃出口。當我們分析了2021年第3季度北美西海岸的貨櫃輸送量時，我們看到同比增長率似乎朝著「正常化」邁進。
然而，我們需要認識到，事實上，我們基本上將第3季度的高峰季節與另一個高峰季節相比較，這意味著較低的年增長率，而不是在比較第2季度的特別高的增長率時，例如，與傳統的第2季度淡季相比（使用的比較點是2019年，這是大流行前最後一個「正常」年份）。
我們完全預計，2021年第4季度的同比增長率將回到其最近的高位，首先是因為比較點是2019年第4季度的疲軟季節，其次是因為貨主會試圖將第1季度2022的貨物裝入2021年的最後一個季度，這是一個真正的風險。試圖克服中國新年期間可能出現的產能短缺。
然而，更令人擔憂的是，尤其是對美國的託運人而言，承運人繼續優先考慮將空貨櫃運出美國，而不是滿載出口貨物。
我們可以看到2020年6月實櫃出口和空櫃出口之間的比率下降到1.0以下，即有利於空櫃出口，並且這個比率一直在下降。
雖然這一比率以前曾降至1.0以下，但從未如此之低，在這個季度區間也從未低於1.0。
這一比例在2021年5月降至0.5，這實質上意味著空出口量幾乎是該月實櫃出口量的2倍。隨後幾個月，這一比例進一步下降，2021年7月和9月下降到0.5以下。
我們只能假設出口量積壓給北美陸上業務帶來的額外壓力。我們完全預計，一旦當前市場動態穩定下來，實櫃出口量將大幅增加。
2021年第3季度船期可靠性降至歷史最低水準
2021的船期可靠性在很大程度上是穩定的，徘徊在7個百分點的範圍內，儘管33％到40％的水準非常低。事實上，在2021年8月，船期可靠性下降到了33.5％的最低記錄，9月略有上升到34％。
在全球範圍內，2021第3季度的船期可靠性為34.3％，這是自Sea-Intelligence在2011引入該指標以來的任何一個季度的最低值，比上個季度下降了4.8個百分點，與2020季度的第3季度相比下降了30.7個百分點。
這種船期可靠性的下降是不可避免的，因為第3季度貨運旺季造成的更高擁堵水準，將增加本已嚴重緊張的供應鏈的壓力。
船舶延遲到達的平均延誤情況也是如此，目前已超過7天大關，高於2015年美國西海岸勞資糾紛導致的擁堵相關延誤，也是我們有史以來的最高記錄。
2021年第3季度全球船期可靠性
| 前14承運人 | 2020第3季度 | 2021第2季度 | 2021第3季度 | 環比 | 同比 |
| 馬士基 | 71.2％ | 47.3％ | 45.6％ | -1.7％ | -25.6％ |
| 漢堡南美 | 74.1％ | 43.1％ | 38.5％ | -4.6％ | -35.6％ |
| 地中海船運 | 68.7％ | 37.9％ | 32.7％ | -5.2％ | -35.9％ |
| 赫伯羅特 | 65.2％ | 39.6％ | 31.3％ | -8.3％ | -33.9％ |
| 達飛輪船 | 66.0％ | 36.5％ | 30.8％ | -5.7％ | -35.2％ |
| 以星船務 | 67.1％ | 40.1％ | 29.0％ | -11.2％ | -38.2％ |
| ONE | 56.7％ | 30.0％ | 21.9％ | -8.2％ | -34.9％ |
| 中遠海運 | 62.8％ | 29.6％ | 21.5％ | -8.1％ | -41.3％ |
| 現代商船 | 57.6％ | 31.1％ | 21.0％ | -10.1％ | -36.6％ |
| 東方海外 | 62.4％ | 27.7％ | 20.1％ | -7.6％ | -42.3％ |
| 太平船務 | 50.8％ | 32.5％ | 19％ | -13.5％ | -31.8％ |
| 陽明 | 55.5％ | 26.6％ | 18.9％ | -7.8％ | -36.7％ |
| 萬海 | 56.0％ | 29.2％ | 17.7％ | -11.5％ | -38.4％ |
| 長榮 | 63.3％ | 25.0％ | 13.2％ | -11.8％ | -50.1％ |
資料來源：Sea-Intelligence
馬士基是2021年第3季度前14家航運公司中最可靠的一家，也是唯一記錄船期可靠性超過40％的航運公司。緊隨馬士基之後的是4家航運公司，其船期可靠性為30％～40％，5家航運公司的航程可靠性為20％～30％，4家航運公司的航程可靠性低於20％。
此外，排名前14位的承運商中沒有一家在船期可靠性方面有季度或年度改善，所有承運商的同比下降了2位數。
在我們進入新的一年之際，這種情況有惡化的真正風險。承運商在2021年第4季度的運力正在擴張，超過了第3季度旺季的部署。這意味著，承運商至少預計旺季將持續到第4季度。
然而，也有明顯的可能性是，託運人將嘗試將2022年的貨物提前在2021年的最後一個季度發運，以避免假定的承運人中國新年運力緊縮。
那麼，是否所有貿易是否都因船隻延誤而受阻？在《星期日聚焦》第538期中，我們分析了我們的《全球航運績效報告》10月期的資料，從船舶延誤的角度來看海上供應系統瓶頸的影響。為此，我們使用2016～2019年的資料建立了船舶延誤基線，然後比較了2020～2021年超過該基線的延誤。
我們看到，在總設計規劃報告中涵蓋的34條貿易通道中，幾乎所有的延誤都在2021年9月（2016～2019年基線）大幅增加，這表明導致延誤的擁堵問題確實在全球範圍內普遍存在。
這裡，我們將關注北美。根據總設計規劃報告中涵蓋的3條跨太平洋貿易通道的延誤發展情況，我們可以看到大流行的早期影響幾乎不存在，隨著我們進入2020年下半年以及美國推動的需求增長開始加快，這種影響發生了變化。
亞洲－北美西海岸貿易通道的延誤猛增，2021年3月達到9.44天的峰值，另外2條貿易航線遵循相似的軌跡，儘管水準向下移動，2021年4月在亞洲－北美東海岸的峰值達到3.63天。
稍有改善後，延遲水準再次進入上升軌道，亞洲－北美西海岸在2021年9月8.44天，亞洲－北美東海岸超過基線4.31天。
情況會很快好轉嗎？為了能夠談論任何「正常化」，我們首先需要理解為什麼會出現跨太平洋貿易通道的運輸需求激增。簡言之，隨著封鎖的啟動、旅行的減少以及服務業的限制，美國的消費模式從服務轉向了商品。
為了使需求增長恢復到「正常」水準，消費者在商品上的支出需要按照60年的趨勢回落。這意味著商品銷售將下調20％。某種程度的糾正已經在2021年8月發生，「差距」縮小到12％。
未來的基本假設必須是消費者支出模式將正常化。
確定時間要困難得多，因為這部分取決於大流行本身的發展。然而，看看金融危機後的這段時期或許會有所啟發，在這段時間裡，從峰值衝擊到完全逆轉長期趨勢只花了2年多一點的時間。
因此，這種逆轉可能不會對貨櫃貨物流量造成突然衝擊，但可能會在幾年內發生更為漸進式的修正。
但這並不能保證，因為目前的影響是由流行病強迫性行為所造成的，在這種情況下，過渡可能會更快。
參考文獻：
- Eric Kulisch: Industry groups say ending China tariffs would offset supply chain pain, American Shipper October 7, 2021
- Cichen Shen: Risks and opportunities of keeping US tariffs on Chinese goods， Lloyd’s List 06 Oct 2021
- Alan Murphy: Between the lines: North America continues to drive box boom，Lloyd’s List 10 Nov 2021
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