Container shipping’s structural upswing to last until 2023
于瀚清、徐劍華
【關鍵字】運價、貨櫃航運、附加費
【keywords】freight rates; containers shipping; surcharges
遍布全球的各類貨物低庫存正被轉化為海運業的意外之財。航運分析公司專家認為貨櫃航運運價的結構性上漲將持續到2023年。貨櫃運價帶頭，然後是乾散貨，現在液化天然氣的運價正在飆升。赫伯羅特首席執行長哈本·詹森預計2022年託運人的運價壓力不會減輕，他意圖簡化附加費並限制向託運人徵收任何額外費用。雖然拜登新政致使貨櫃運價上漲態勢受到抑制，但並未降低。
航運分析公司專家認為貨櫃航運運價的結構性上漲將持續到2023年
運輸能力短缺和運價上漲的環境將持續下去。
在新的運力進入市場之前，貨櫃航運的上升週期不會結束。但即使供應鏈正常化，也不會回到過去10年的低運價環境。
貨櫃航運市場目前的結構性上漲要到2023年才能達到頂峰，屆時該行業將迎來新的局面。
航運分析公司Vespucci Marine的首席執行長拉爾斯·詹森表示：「從結構上看，市場目前表現強勁。我們正處於一個上升週期。2021年和2022年的需求增長率都超過了運力增長率，即使沒有新冠大流行，情景也會是這樣。隨著不斷增長的訂單中的船隻開始進入船隊，這一趨勢將在2023年開始扭轉。到2023年，即使考慮到報廢，新入市的船舶也將大大超過需求增長，然後市場將再次疲軟。但擺脫目前的混亂局面將導致一種新的常態，而這種常態在大流行之前就已經存在。市場已經整合，航運公司的數目越來越少，而承運商將持續擁有比以前更強大實力的市場。這是我們在過去20年中看到的整合浪潮的邏輯終點，而且無論如何都會到來。這意味著過去20年中允許託運人從承運人相互之間的價格戰中獲益的條件將不再存在。大多數情況下，運價會更高，這意味著航運公司將有利可圖，而價格戰將是個例外。然而，在此之前，貨櫃航運業將繼續面臨目前人為降低市場產能的制約因素。目前的瓶頸問題最少需要6個月才能解決。」
這就是2015年勞資糾紛後，清理美國西海岸堆積如山的貨櫃所花的時間。今年市場全年可能增長6％，明年增長5％。但由於目前運力不足，無法判斷系統中還有哪些「黑暗」的需求等待轉移。這一需求也必須考慮在內。
從積極的一面看，全球需求增長正在放緩，2019～2021年間的增長「微不足道」。但主要樞紐和內陸配送的瓶頸將使船舶和貨櫃退出市場，在這些瓶頸得到解決之前，這些瓶頸將繼續推高運價。
然而，目前幾乎沒有發生這種情況的跡象。長灘和洛杉磯港的擁擠程度達到了創紀錄的水準，從亞洲到美國西海岸的運輸成本現在已接近30,000美元／TEU。雖然這對於數量少、價值高的貨物是可行的，因為貨主可以承擔額外的成本，但體積大、價值低的貨物現在可能會虧損或被甩在後面。此外，新冠疫情大流行的許多風險因素尚未消除。
詹森說：「未來幾個月的主要風險是中國。他們正在通過對極少數病例實施限制和關閉來應對冠狀病毒。這使鹽田和寧波分別關閉了1個月和3個星期。我們離一個比今天更大的問題出現只有一到兩例新冠病毒病例出現的距離了。這絕對是一個潛在的結果。考慮到過去18個月來世界的發展情況，似乎風險仍在堆積。未來幾個月，我們仍有可能看到更多的關閉，使當前的問題更加嚴重。」
赫伯羅特首席執行長哈本·詹森預計2022年託運人的運價壓力不會減輕
赫伯羅特航運公司（Hapag-Lloyd）預計世界貨櫃運力供需失衡將再持續12個月。
在運輸需求旺盛的時期，船舶和貨櫃的緩慢流通占用了大量的運力。在壅塞緩解、貨櫃可以再次周轉之前，運價將保持高位。
現在面臨高運價的託運人到2022年也不太可能得到任何緩解，因為高水準的需求和供應鏈壅塞會繼續阻礙貨櫃的自由流通。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森在一次客戶介紹會上警告稱，市場需求仍然很高，船隊和設備面臨運輸能力短缺。
內陸配送的放緩繼續使設備的能力退出市場，赫伯羅特公司的貨櫃平均歸還時間比平時延長了10天左右。
哈本·詹森說：「最重要的是航次延誤和等泊位時間增加。這意味著實際上每週的可用運力正在下降。這是我們目前面臨的最大挑戰。根本沒有更多的可用船隻，我們正在努力讓它們按時周轉。公司的許多船隻只是在等待進港時被耽擱了。赫伯羅特的資料顯示，全球平均延遲時間為10天。一方面，我們的需求急劇增加，另一方面，生產效率在下降。這是由我們在美國、歐洲和亞洲的門戶港口遭遇的瓶頸所造成的。與此同時，2022年的需求預測幾乎沒有緩解的跡象。我們不應該低估這一點：由於運力緊張，需求也被積壓了。當我們展望未來時，事情不太可能放緩那麼多。」
2021年和2022年的運輸需求增長將超過運力供給增長，但隨著港口壅塞的緩解，情況有望好轉。
哈本·詹森說：「供需之間的差距應該縮小。如果發生這種情況，我們應該有一個合理平衡的市場。然而，港口擁擠仍然是一個問題，許多港口的處理能力仍然緊張。我們需要共同努力，使港口變得流暢，但這並不容易。即使貨櫃從船上被卸下來，工作也沒有完成，因為它們需要移動到最終目的地。整個供應鏈上的壓力只有在所有人都朝著同一個方向拉動時，我們才能解決。」
然而，積壓的問題最終會得到解決。
哈本·詹森說：「這些類型的瓶頸以前就存在過，可以解決。這不會在今天發生，增加船隻和貨櫃只能帶來有限的緩解。但事情需要重新流動。這意味著我們需要擺脫這場新冠病毒大流行病，這增加了複雜性。」
許多業內人士曾希望，2022年2月份的春節假期將是一個轉捩點，但哈本·詹森對此表示懷疑。
哈本·詹森說：「兩周的假期還不夠，但我希望這能讓我們使更多的船隻回到正常的船期，給人們一個喘息的機會，清理一些碼頭的積壓，並希望讓事情更順利地進行。農曆新年過後，我們的淡季需求會減少，因此我認為從那時起情況會有所改善。然而，運價，特別是即期貨物的運價，可能會保持在高位，並在一定程度上受到承運人成本上升的推動。成本在上升，即使運價在某個時候恢復正常，成本上升的趨勢也將保持不變。燃油價格正在上漲，定期租船運價處於歷史最高水準，我們受到港口壅塞的負面影響，影響空貨櫃的重新定位和儲存。其中一些是結構性的，即使運價正常化，我們也可能無法回到2017～2019年的運價水準。」
哈本·詹森意圖簡化附加費並限制向託運人徵收任何額外費用
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森表示，他理解美國聯邦海事委員會（FMC）批評承運人附加費的原因，這家德國貨櫃航運公司已經決定，除非在非常特殊的情況下，否則不會徵收任何新的附加費。
赫伯羅特設定的附加費在未來可能會更加集中，並適用於那些一貫違反合約條款的客戶，例如，錯誤申報貨櫃重量、未按時將貨物交付港口或提供不準確的文件。
哈本·詹森透露，調整附加費政策的決定是在聯邦海事委員會主席丹尼爾·馬菲斥責貨櫃航運公司在即期運價極高、利潤創紀錄的情況下增加附加費之前作出的。
哈本·詹森在勞氏日報社（Lloyd’s List）主辦的一次網路研討會上說：「公平地說，我非常能共情他的觀點。」
FMC要求航運公司解釋他們的附加費，受益貨主譴責這些附加費，他們已經在努力應對海洋運輸成本的大幅增加，以及設備短缺、港口延誤和供應鏈堵塞。
馬菲在勞氏日報社的Podcast上表示，雖然貨櫃航運公司可能遵循法律條文，但他們沒有遵循法律精神。在考慮徵收與壅塞相關的額外費用時，應該使用一些常識。他挑出了赫伯羅特的增值費，詢問他們增加了多少價值。
8月15日，赫伯羅特對從中國運往北美的20英尺貨櫃徵收4,000美元的附加費，對40英尺貨櫃徵收5,000美元的附加費。赫伯羅特表示，該費用不影響中期或長期合約，其目的在於取代其他臨時附加費，反映了「中國持續的特殊需求以及由此帶來的運輸鏈營運挑戰」。
赫伯羅特隨後在9月初透露，它已經對即期運價和附加費設定了上限，現在計畫「逐步清理」其費用結構，儘管這不會立即實現。
不過，哈本·詹森表示，暫停或取消附加費將取決於客戶是否遵守合約條款。例如，如果託運人始終處於高缺貨率、延遲向碼頭交付貨櫃、沒有正確的文件或錯誤申報貨物重量，則仍可能對其徵收罰款。
這一切都符合在承運人和託運人之間建立更專業的雙向關係的願望。
哈本·詹森表示，除了簡化整個流程外，附加費還應與用以加強市場行為的具體問題相關。
雖然貨櫃航運公司經常批評客戶違反合約條款，但託運人也會抱怨航運公司的客戶服務不佳，包括貨物被留在碼頭邊，或者船期表不可靠，尤其是在運價飆升的時候。
馬菲說，FMC可能會考慮允許航運公司收取額外費用，如脫碳可接受的外部成本，而與港口擁擠等市場狀況有關的額外費用則應納入基本運價裡。
哈本·詹森表示，他希望，在價格體系改革之後，赫伯羅特對客戶的期望以及他們對我們的期望將在未來變得更加清晰。
拜登新政致使貨櫃運價上漲態勢受到抑制，但並未降低
拜登總統關於洛杉磯港口將開始24小時營運的聲明給人留下的印象是，前所未有的港口壅塞是運價飆升的罪魁禍首，可以指望迅速解決。而現實卻是另一回事。
無論運價是繼續向下還是反彈，貨櫃航運股的投資者都需要仔細考慮他們的下一步行動。
10月31日，在上海和香港上市的中遠海運控股（CSH）的股價分別下跌了6.4％和10％。中遠海運控股是全球第三大貨櫃船隊的控股公司。
中遠海控公司最近令人瞠目結舌的季度收益和分析師的樂觀評論似乎未能打動投資者。拋售之際，人們擔心本已搖搖欲墜的運價會崩潰。
美國總統喬·拜登關於洛杉磯港將「每週7天、每天24小時營運」的電視聲明加深了這種不安。這給人的印象似乎是，美國西海岸前所未有的港口壅塞是導致運價飆升的罪魁禍首。只要壅塞解除，運價飆升的問題可以指望迅速解決。
現實是另一回事。總統的講話中沒有提到24／7模式的開始日期。根據Bluecargo提供的港口計畫資料，至少到10月初還沒有開始。
以沃爾瑪（Walmart）為首的主要發貨人已同意合作。但這項行動還需要碼頭和其他陸基交通參與者的支持。
美國運輸業領袖們提出的卡車司機面臨的財務和技術問題反映了複雜談判的一部分，這需要時間才能解決。
一旦該計畫通過，洛杉磯港的延長時間每週將增加3,500TEU的額外輸送量。這個數字僅為一周預計進口145,000TEU數量的2.4％。與成千上萬的貨櫃滯留在錨地等待的船隻長隊上相比，這只是杯水車薪。
託運人對航運價格進一步下跌的樂觀情緒應該被謹慎對待。
隨著中國的電力危機給工廠生產蒙上陰影，提高的即期運價，特別是跨太平洋貿易的即期運價，確實在9月底開始顯著下滑。
但很難說有多少修正是由實際運力供給減少引起的，有多少是由此產生的看跌情緒所誇大的。
貨櫃航運的傳統季節性表明，在10月的中國黃金周假期之後，貨運量和運價通常都會下降。
但據貨運代理商消息人士稱，船舶運力仍然供不應求。他們說，這一次，隨著成本的下降，會有更多的貨物要運。這是因為在即期運價飛漲的情況下，許多以前採取觀望態度的託運人現在又開始訂艙位了。
與此同時，美國的需求依然堅挺。全國零售商聯合會（NRF）已將其對美國今年第四季度貨櫃進口量的預測上調至650萬TEU，同比增長1.3％。該組織還預測，2020年1月和2月的貨運量將分別增長5.3％和1.6％，達到220萬TEU和190萬TEU。
隨著現實逐漸回歸市場，老虎機銷售商的加價嘗試可能會重新啟動。
無論運價是繼續往下走，還是找到反彈之路，託運人和投資者都需要仔細考慮下一步將如何走。
貨櫃運價帶頭，然後是乾散貨，現在液化天然氣的運價正在飆升
遍布全球的各類貨物低庫存正被轉化為海運業的意外之財。
Stifel分析師本·諾蘭在過去16年中一直在報導航運業，他說：「我不記得有過這麼多極端事件同時發生在航運業的時候。」
貨櫃航運業領漲，運價飆升至最高水準。乾散貨運價隨後躍升，達到十多年來從未見過的水準。現在，液化天然氣航運業也加入了這一行列。諾蘭在每週報告中寫道，液化天然氣即期運價在10月15日一天之內就在已經很高的水準上飆升了40％。
克拉克森－普拉圖證券公司（Clarksons Platou Securities）報告稱，10月11日，三燃料柴油引擎液化天然氣船的基準即期價格為157,500美元／天，比一周前上漲86％。MEGI推進的液化天然氣（LNG）運輸船的租船費率為每天18萬美元，比一周前上漲65％。即使是較老的蒸汽動力液化天然氣運輸船的價格也有六位數：每天11萬美元，比一周前上漲60％。
由於供應和／或需求的平行中斷，貨櫃、液化天然氣和乾散貨的運價幾乎同時上漲，呈現「多段押韻模式」。無論是什麼產品或商品，一方面是國內生產、庫存和消費，另一方面是進口。新冠病毒時代需求的突然停止和啟動（貨櫃航運、貨物供應）加上其他因素，導致許多類別的庫存短缺，刺激了進口需求，從而刺激了海運需求。
在貨櫃領域，倉庫已滿，美國的庫存整體高於新冠疫情爆發前，但美國消費者需求增長更快，使得庫存與銷售比率處於歷史低位。
在煤炭和液化天然氣行業，亞洲的高能耗降低了庫存，環境問題和天氣在歐洲和亞洲的短缺中起著關鍵作用。
無論是貨櫃航運還是煤炭運輸，港口擁擠都在限制船隻的運力，這是導致運價上漲的一個額外因素。
液化天然氣、煤炭和貨櫃航運之間存在著關聯性。一些以前的貨櫃貨物正在散貨船上運輸。受美國消費者需求推動，中國製造業水準較高，這在中國能源商品庫存下降方面起到了一定作用，支撐了液化天然氣運輸船和散貨船的運價。由於液化天然氣和煤炭進口無法足夠快地填補這一缺口，中國的電力短缺正在減緩工廠產出，導致貨櫃貨物進口商的延遲時間更長，庫存面臨更多挑戰。
另一個聯繫是：由於大量訂造貨櫃船，船廠的船臺已經飽和，從而提高了液化天然氣運輸船、散貨船和油輪新造船的訂造價格，這將限制各領域的船舶運力，並有助於未來幾年非貨櫃船的運價上漲。
專家認為液化天然氣運價還有上漲空間。由於離冬季高峰還有幾個月，人們普遍預計液化天然氣租船費率還會更高。去年1月，即期費率突破了每天20萬美元，一次航程的預訂價格達到創紀錄的每天35萬美元。
在Capital Link紐約海事論壇上發言的一位液化天然氣航運公司高管預測，即將到來的冬季高峰期間，即期費率應在每天20萬至30萬美元之間。
液化天然氣運輸不同於乾散貨運輸和油輪運輸，因為其長期租船覆蓋率更高，這一差異在2021年變得更加明顯。
Maran Gas的執行副總裁理查·吉爾莫在Capital Link論壇上說：「今年夏秋期間，許多租船人簽署了多年租船合約，試圖擺脫即期風險，避免在冬季支付異乎尋常的高運價。」
Flex LNG（NYSE: Flex）的首席執行長奧伊斯坦·卡列克列夫說：「對長期租船而非即期的興趣是獨一無二的。我們以前從未見過如此強勁的長期市場。」
Golar LNG（NYSE: GLNG）的首席執行長卡爾·弗雷德利克·斯陶波表示，即期市場上幾乎沒有船東控制的船隻。他解釋說：「大多數是轉租。」他指的是租船人（而不是船東）在即期市場部署的長期合約液化天然氣運輸船。
貨櫃航運也出現了向長期租船的轉變，幾乎沒有船隻可以短期租賃。航運公司和營運商不是每天支付20萬美元租用一艘貨櫃船進行一次或兩次往返航行，而是每天支付4萬美元將船隻鎖定3至5年。
為什麼接下來是原油輪和成品油輪？
原油輪和成品油輪運輸沒有遵循貨櫃、乾散貨和液化天然氣運輸中出現的新冠病毒時代模式。原因之一是庫存。
與其他領域的情況不同，在新冠疫情爆發期間，原油和成品油庫存飆升至過高水準：在原油方面，由於油價暴跌刺激了浮動和陸基儲存，在成品油方面，這是因為煉油廠無法以足夠快的速度降低產量，以應對停工期間不斷下降的消費。
油輪運價在過去一年中受到影響，原因是浮腫的庫存減少，再加上石油輸出國組織（OPEC）減產以及大流行導致的航空燃料需求損失。
但目前石油庫存已經減少，原油價格創下了2018年以來的最高水準，煤炭和液化天然氣短缺將增加未來幾個月的石油需求。原油和成品油輪是否會姍姍來遲地加入到其他航運領域的運價熱潮中？
諾蘭說：「並非所有能源市場都是平等的，因為油輪市場仍在與尚未恢復到新冠疫情前水準的石油需求作鬥爭。然而，鑒於高天然氣和煤炭價格的溢出效應，在取暖油和燃料油的刺激下，季節性油輪漲勢可能實現的樂觀情緒日益增強。此外，更高的石油和天然氣價格預計將推動OPEC和世界其他地區增加產量，估計2022年油輪市場復甦似乎已成定局。」
參考文獻：
- James Baker: Habben Jansen: No rates relief in sight for shippers in 2022, Lloyd’s List 06 Sep 2021
- James Baker: Box shipping’s structural upswing to last until 2023, Lloyd’s List 15 Sep 2021
- Janet Porter: Habben Jansen acts to simplify surcharges and limit any extra fees levied on shippers, Lloyd’s List 01 Oct 2021
- Cichen Shen: Container rates suppressed, but not depressed, Lloyd’s List 15 Oct 2021
- Greg Miller: First containers, then dry bulk, now LNG shipping rates are spiking, American Shipper October 18, 2021
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