陳義文
依據「港灣法」之規範，日本商港為「港市合一」的管理體制，但各港口仍可組成「港群」以加強合作
我國的商港是依據《商港法》以從事規劃、建設、管理、經營、安全及污染防治（如商港法第1條之規定），同法第2條第1項則載明國內商港之主管機關為交通部。日本的商港則是受其《港灣法》和《港則法》之規範，其港灣法第1條指出該法之宗旨在於開設航道、促進海運發達，落實國域合理利用和均衡發展，並兼顧保護環境以及維持港灣秩序，使港口正常營運；港則法則於首條表明其旨為保障船舶在港口內的安全航行和港區內各公部門（如港務局、海關、海事警察機關及碼頭公司）的協調整合。
另按日本《港灣法》第4條和第33條中，對於「港灣管理者」（我國稱「港口管理人」）的規定，得知其國際商港的管理者為港口所在地之地方政府暨中央主管機關的「國土交通省」（Ministry of Land，Infrastructure，Transport and Tourism，註1），地方政府同時也是該港土地與財產所有者，故係屬於「港市合一」的管理體制。職是之故，真正擁有港口、棧埠產權的地方政府，對港口的經營管理得有較國土交通省愈為直接、重要的地位。此外，港口所在地之港務局在組織編制上，亦係隸屬於各地方政府（在我國，過去的各個港務局暨現今之航港局，則是隸屬於交通部），相關業務係按《港灣法》之規定分層負責以辦理，計有港灣之開發、建設與維護，維持港灣設施（如防波堤、航道、碼頭及裝卸機具等）於良好狀態，以及制定港灣發展計畫等；而且，地方政府應依據港灣法第35條第2項設置「地方港灣審議會」，審查攸關港灣發展之策略並提供意見予當地首長（即縣、市長，日文稱「知事」）衡酌施行。
再者，地方政府為強化對港灣、碼頭之營運管理能力，除了港內屬於公用及國內航貿使用之碼頭，常是由港務機關如港務局自行管理外，大都委由屬財團法人組織的「碼頭公社」（日文寫為「埠頭公社」，埠頭為碼頭之意）經營管理。過去，日本港口在碼頭之建設開發上，多由中央和地方政府共同投資建造；碼頭公社成立後，港務管理機關則以出租之方式將碼頭移轉予碼頭公社經營管理，碼頭公社得再將所管理之碼頭出租予民間航運業者，俾可引入民營企業的活力與彈性同時提升港口經營效率，至於碼頭之開發、新設則多改由碼頭公社興建並於建竣後接手營運。碼頭的產權，則視興建時港務局和碼頭公社訂立的契約內容以決定，常係採BOT方式以進行而且於營運經過一段年限後轉歸港務局所有，以維持港口的完整性。
以往，基於碼頭建設成本高昂，而且日本各級政府常是以平衡支出、分取利益之觀念來經營管理港口，所以日本港口之收費常高於鄰近亞洲各國的商港。近一、二十年來，東亞諸國的商港紛告崛起，中國大陸沿岸各港尤受矚目，兼以日本的國際商港並未如新加坡港或香港一般的擁有龐大之轉運業務，港口的營運業績自然無法在舉世諸港中名列前茅。以其最大貨櫃港的東京港而言，近五年間在全球各貨櫃港的排名，常僅係居於第28～30名之席位，遠不如同屬東亞的中國大陸多個商港和我國的高雄港、韓國的釜山港。
為順應時代潮流之演進，為日本首要貨櫃港的東京港，其碼頭公社已於2008年改制為屬股份有限公司型態的「東京港碼頭株式會社」，具有開創性的指標意義，蓋爾後不少的商港亦皆陸續援仿辦理。此等碼頭株式會社相當於各國被授以港口營運權的港務公司，另以我國為例是由各港口將裝卸貨物（櫃）的業務合組由台灣港務公司管理，轄下的分公司如高雄港務分公司等則再就各商港的貨物（櫃）裝卸業務分別經營。
東京灣內由東京港、橫濱港和川崎港合組的「京濱港」，為日本最重要的港群
東京灣為日本關東地方的大型海灣，係因首都東京位於灣邊而得名，因東京昔稱江戶故該灣亦名江戶灣，被西面的神奈川縣「三浦半島」和東面的千葉縣「房總半島」所包圍，而以南面的「浦賀水道」與太平洋相連通。東京灣具特別的地理形勢，故日人常視之為「內海」（註2），為全國最大城的東京都和第六大城市的橫濱市（橫濱市為神奈川縣轄下之市），各係位於該一海灣的西北岸與西岸。
廣義的東京灣，尚可涵蓋浦賀水道和位處橫須賀之南的金田灣，面積近達1,320平方公里，多摩川、鶴見川、江戶川和荒川等多條河川皆是注入東京灣，整個海灣內僅有屬於橫須賀市的「猿島」一個天然島嶼，卻有為數不少的人工島（註3），以及昔因軍事防衛上之需求所建造、具有要塞功用的「海堡」（現仍存有兩座）。東京灣邊齊聚有東京港、橫濱港、川崎港、千葉港、橫須賀港和木更津港等著名港埠，還有可供美國海軍及日本海上自衛隊停駐艦艇的橫須賀軍港，得謂是全世界港埠最密集的灣區。
日本自明治時代起，工業逐漸沿著東京灣西岸興盛成長，東京和橫濱快速發展成為京濱工業地帶，並逐步向千葉、埼玉等周旁諸縣擴展，商港則併同工業的起飛逐步增加設備和增長業務，彼此互有裨益、相得益彰。原之各個商港係各展其業，並各自締創優卓的績效和豐足的盈餘，以對其所屬的地方政府負責，惟近十年間基於不少國家次第出現有「聯盟港」（Union Port，以法國的HAROPA港為最著）、「組合港」（香港和深圳即形成相互合作的組合港）或「港群」（Port group）的型態，航運亦紛有「Shipping alliance」、即「航運聯盟」之組設，因此東京港、橫濱港與川崎港於邇來則結合為趨近港群型態的「京濱港」，係由群組內的各港依其長處與特性，在國土交通省訂立之「戰略港灣計畫」中扮演不同的功能、角色及分工，增進彼此的績效和利益，諸如得由川崎港分擔日漸增長的亞洲輸入貨物，但其用人、財務和設備產權，則仍各自劃明管理。
在日本《港灣法》第2條第2項中，即對「國際戰略港灣」一詞有明確的著墨，指明其為國際海運貨櫃長途運輸網的據點，具有連接國際海運網路與國內海運網路的功能，港灣法同條（第2條）並對「國際樞紐港」、「重要港口」和「地方港口」各有確切之界定；另如日本的《港則法》第3條、第2～3項復就「特定港」、「指定港」有所定義。現行京濱港的組設，可符於《港灣法》與《港則法》之精神與旨趣，故已均獲東京都、橫濱市和川崎市（川崎市與橫濱市同為神奈川縣轄下之市，兼為東京首都圈的重要衛星城市）等地方政府的認同，確信合組為港群型態的京濱港必可兼具增進集中國內貨物、增益主航線運能、擴大貨物轉運量、配合亞洲貨物之成長以發展運能，乃至於強化貨櫃中心競爭力等諸多效益。
本文復就東京港、橫濱港和川崎港的地理特點與營運特色，說明如以下章節。
（待續）
附註：
一、日本政府於本世紀初的2001年1月進行中央部會重組，將主管海陸空運輸、港灣、船舶、交通、氣象等機關的「運輸省」，主管道路、河川、政府廳舍建造維護等建設事務的「建設省」，主管北海道綜合開發事務的「北海道開發廳」，以及主管土地、水資源、離島建設、災害防治和大都會圏政策等的「國土廳」合併組成「國土交通省」，並於該國土交通省之下設置有「海事局」（Maritime Bureau）及「港灣局」（Ports and Harbours Bureau，接近於我國的交通部航港局），前者綜理港政及航政業務，後者則在於港口營運業務之監督管理。
二、日本的東京灣是全世界知名的三大灣區之一，位於日本本州關東平原南端，為日本工業最發達的地帶，東京灣區廣建有日本的鋼鐵、煉油、石化、機械、汽車、電子等多種工業。日本自1960年代起，經濟迅速恢復、城市化加速，環繞東京灣的90%海岸地帶都被先後開發成住宅或廠房，並出現有甚多人工島嶼。
日本的大型海灣，除了東京灣之外，另有在該海灣之西的相模灣、駿河灣、三河灣、伊勢灣，本州關西的大阪灣、和歌山灣，四國的土佐灣，九州的大村灣、有明灣（亦稱有明海），以及北海道的內浦灣。東京灣和有明灣，因面積廣大且地形呈凹入陸地之狀，故可形同內海，而全日本最大的內海，則是「瀨戶內海」。
在德川氏族主政的江戶時代後期，因為奉行閉關政策，爰於灣內建有數座炮台、砦堡充作灣岸防備用途，卻仍因為兵力難以抵擋由美國馬休·培里（Matthew Calbraith Perry）將領所指揮，而硬將艦艇駛進東京灣內的美方海軍艦隊，東京港、橫濱港遂依據1858年訂立的《日美修好通商條約》中之條款進行對外開放通商，當時的日人係將此事稱為「黑船事件」。實際上，該事件則是促使日本大幅接受西方智識、科技，繼而成為現代化強大國家的轉機。
三、19世紀後期，日本政府為確保東京港的水深足可讓大型船舶順利入出、停泊，遂於1892年推展東京灣疏浚工程，並陸續將掘出之泥土大量堆聚而形成東京灣內的月島、佃島和芝浦等地，如月島又已成為東京都中央區之「町」，同時建有七座可和東京本地相連的橋梁。1900年，東京施行垃圾統合收集措施，並將垃圾堆填成為鹽濱和枝川兩座新告問世的人工島；20世紀中期，「東京都」政府又繼續將無止無斷出現的垃圾廢棄物，堆聚成辰巳、東雲、有明和台場等人工島。
東京港區在接近臨海公路處，可經由中央防波堤外側的「臨海垃圾處理場」與由垃圾填埋形成的新生地，將青海貨櫃碼頭與大井碼頭連結於一起。
RSS訂閱