Carriers reroute capacity to more profitable services
諸計婷、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃航運、盈利性、乾散貨承運商
【keywords】container shipping; profitability; bulk carriers
隨著承運人抽調「雞肋」航線運力集中到黃金航線去開採「富礦」，跨太平洋貿易的獨立服務航線激增。由於港口壅塞和供應鏈脫節造成運力緊缺，致二手船市場舊船價格暴漲。散貨船承運人也抓住難得的機會，繼續進入貨櫃市場。然而，已經收穫了數十億美元的貨櫃班輪公司不知何處花錢。
承運人抽調平庸航線運力集中到黃金航線去開採「富礦」
主幹貿易通道航線正在以犧牲非主幹貿易航線為代價而增長。
壅塞導致了東西方向上的主要貿易通道出現運力短缺的情況。現在承運人正在從獲利較少的貿易中撤回船舶以滿足需求。
貨櫃班輪公司正在持續從非主幹貿易航線中撤回運力以滿足利潤更高的東西方向上的主幹貿易航線需求。
根據國際航運分析機構Alphaliner的資料，在過去的一年中，在亞歐和跨太平洋貿易航線中部署的全球貨櫃船運力比例從34.6％上漲到41.4％。如果將大西洋貿易航線也計算在內，則這一數字將上升至45.9％。
Alphaliner報告：「在過去的12個月裡，班輪運輸行業發生了巨大的變化。一年前，11％的貨櫃船隊處於閒置狀態、未分配任務或者部署在小型貿易中。這一比例現在已經下降到2.5％，這是一個正常狀態，因為這一比例中還包括因強制例行檢驗或者乾塢小修而停止提供服務的船舶。」
跨太平洋貿易是噸位部署變化中最大的受益航線，一年內運力增長30.6％至480萬TEU。
但是Alphaliner表示，運力增長量與實際的貨物增長量不匹配。
Alphaliner說：「由於船隻被困在美國和亞洲的壅塞港口，承運人需要更多噸位。一些承運人報告說，他們需要增加至少20％至25％的船隊運力來繼續運輸相同數量的貨物。」
就船隊部署而言，亞歐貿易仍然是數量最高的，其中包括530萬TEU在役運力，比2020年7月增加了五分之一。
但是，增加額外的運力是以犧牲小型貿易航線為代價的。
Alphaliner說：「三大東西向貿易的強勁船隊增長與地區貿易的低增長形成了鮮明對比。」
亞洲內部和歐洲內部的運力僅分別增長了4.8％和8.2％。
損失最大的是與非洲的貿易，其部署運力在一年中下降了6.5％。
Alphaliner稱：「當然，承運人將更大比例的船隊轉移到東西向貿易的主要原因是可以從中賺取高額收入。」
由於現在跨太平洋航線和亞歐航線的運價遠遠超過1萬美元/TEU，承運人可以比在區域貿易中賺到更多的錢。
Alphaliner說：「當將這些運價與亞洲內部航線平均即期運價進行比較，例如上海和日本之間的2,890美元/TEU，我們就很容易理解為什麼承運人將小型船舶重新部署為大型東西航線之一的額外突擊運力。」
但Alphaliner同時發出警告稱，區域貿易運力減少和區域承運人租船成本上漲也可能導致非幹線貿易航線的運價上漲。
跨太平洋貿易的獨立服務航線激增
貨櫃班輪公司正在增加其傳統聯盟協議之外的運力。
由於高運價和需求仍未達到穩定水準，因此貿易通道中含有利潤。貨櫃班輪公司將投入更多運力到亞洲－美西海岸航線。
隨著美國消費的不斷增長，蓬勃發展的跨太平洋貿易航線運價飆升，這促使承運人在這條貿易航線上投入更多運力。
國際航運諮詢公司 Sea-Intelligence的首席執行長艾倫·墨菲稱：「自從2020年下半年以來，班輪公司一直在努力滿足跨太平洋貿易需求的巨大增長。將所有可用運力投入貿易並不足以解決艙位緊缺和貨物甩艙。」
再加上港口壅塞和造成的延誤，使得運力緊縮，推高了運價。
為了從上升的需求和運價中獲益，承運人已經開始向市場中注入更多運力，特別是在跨太平洋貿易的亞洲－美西海岸部分。
Sea-Intelligence的資料顯示，在新冠疫情開始時服務航線數量急劇下降後，到2020年6月底，服務航線數量又恢復到新冠疫情前水準的38條。
到2020年底，這一數字增加到42條，現在為53條。
墨菲先生說：「這是2012年底至2021年期間貿易通道上提供的服務航線數量最多的一次。」
他說，推動增長的不是三大聯盟提供的新運力，而是聯盟夥伴合作服務航線之外的獨立服務航線。
在2017年到2020年大部分時間裡，非聯盟合作的獨立服務航線數目為9至11條，現在已經增加到23條。
例如，地中海航運公司在其現有一條獨立服務航線的基礎上新增了兩條新的獨立服務航線，以及一項與森羅商船（SM Lines）合作的非聯盟艙位共用協定，使其獨立服務總數達到四條。
萬海、以星、法國達飛輪船、麥司克和美森（Matson）也增加了獨立服務航線。
與此同時，由於運價使得高昂的租船和艙位成本在經濟上可行，新的承運人正在進入市場，包括博亞海運（BAL Container Line）和中聯航運（CU Lines）分別提供一條和兩條服務航線。
就運力而言，非聯盟服務航線現在佔據的市場份額超過2M聯盟和The聯盟，現在占所有運力的三分之一，超過2019年新聯盟開始運營時的五分之一。
然而，根據Sea-Intelligence的資料，部署的大部分噸位都是較小的船型，只有地中海航運的聖淘沙（Sentosa）服務航線脫穎而出，船舶平均尺寸為12,280TEU。
墨菲先生說：「由於供需不平衡，而且運價處於現在的高度，承運人顯然可以從中受益。承運人可能希望通過提供獨立的服務從當前的航運市場中獲利，因為他們知道他們不僅能夠裝滿船隻，而且還能從中獲得非常高的運價。通過在貿易中引入更多服務航線，當前的需求增長和高運價環境為現有的或新來的承運人提供了巨大的機會，他們不僅可以通過這些新服務航線來填滿船隻，而且還可以從中獲利。」
二手船買賣價格暴漲
安宏資本（Advent International Corp）以購買價格的五倍出售了兩艘船，這兩艘船是購買陷入困境的KG基金的一部分。
支付的高價進一步表明，在爭取噸位的過程中，由於租船運價超過每天10萬美元，貨櫃班輪公司準備不惜一切代價確保運力。
一家美國私募股權基金向貨櫃班輪公司地中海航運（MSC）出售了兩艘超巴拿馬型貨櫃船，出售價格是將近2018末年購買資產時的價格的五倍，比「最後成交」水準高出2100萬美元。
三份船舶經紀人的報告顯示，於2005年建造的8,411TEU的Northern Jade（北朱莉）和Northern Jade（北翡翠）被以8500萬美元的價格一起出售給地中海航運公司的客戶。
2021年7月各周各種不同尺寸貨櫃船的每日租金（美元）
| 哈珀得森指數 | 船舶尺寸（單位：TEU） | |||||||||
| 日期 | 指數 | 700 | 1100 | 1700 | 2500 | 2700 | 3500 | 4250 | 6500 | 8500 |
| 23.07.21 | 3,143 | 18,000 | 30,000 | 40,000 | 54,000 | 60,000 | 64,000 | 74,000 | 87,000 | 100,000 |
| 16.07.21 | 3,024 | 16,000 | 26,000 | 38,000 | 52,000 | 58,000 | 62,000 | 72,000 | 85,000 | 98,000 |
| 09.07.21 | 2,696 | 15,000 | 22,000 | 34,000 | 45,000 | 51,000 | 55,000 | 63,000 | 78,000 | 89,000 |
| 02.07.21 | 2,406 | 12,000 | 20,500 | 34,000 | 39,000 | 43,000 | 48,000 | 58,000 | 69,000 | 80,000 |
漢堡經紀人哈珀·彼得森（Harper Petersen）在7月23日評估了一艘8,500TEU的貨櫃船，這艘船的大小與上述兩艘船相同。它的當前兩年期的租船運價為每天10萬美元，是記錄中的最高水準。
這兩艘船的賣方是虧損的北方航運控股公司（NSH Northern Shipping Holding）。這家公司在2018年收購了35家陷入營運困境的單船KG公司，包括34艘貨櫃船和一艘散貨船。該公司是美國的安宏資本的私募股權基金的一部分。
根據漢堡的公司向財務登記處提交的文件，北方航運控股公司報告稱，截至2020年6月30日的財政年度虧損達到7480萬歐元（8830萬美元）。
一年前，公司表示其擁有34艘貨櫃船的各個子公司負債累累。
在船舶價值和租船運價都顯著快速上漲且沒有下降跡象的背景下，這些交易大幅度提升了船隊中其它32艘船的帳面價值。
船舶經紀人報告說，這兩艘貨櫃船隨附有一份到2022年到期的定期租船合同，這表明貨櫃船交易市場的流動性將持續到秋季。
報告稱，隨著運價越來越高且越來越穩定，商議噸位租船運價的期租時間越來越長。
根據倫敦的船舶估值服務公司VesselsValue.com的資料，2018年7月，北朱莉和北翡翠的船舶價值在1740萬美元和1760萬美元之間。
VesselsValue.com對這兩艘船的市場價值進行評估，分別為6885萬美元和6154萬美元。地中海航運支付的價格進一步表明，在爭奪噸位的過程中，貨櫃班輪公司準備不惜一切代價確保運力。
二手貨櫃船價格與租船費率同時上漲，並且引發了交易熱潮，7月份的貨櫃交易價值超過10億美元。
供應鏈壅塞、貿易運量上漲和存貨重新補給造成了前所未有的需求增長和可用船舶運力短缺。
據稱，以2.6億美元總價或每艘4300萬美元出售的6艘容量約為5,300TEU的貨櫃船，幕後有未公開的希臘買家。2020年初，這種尺寸的船舶的售價僅達到一半。
這六艘附有定期租船合同的船舶分別是維德布萊沃（Wide Bravo）、維德茱麗葉（Wide Juliet）、維德酒店（Wide Hotel）、維德印度（Wide India）、麥司克幼發拉底（Maersk Euphrates）、麥司克印度河（Maersk Indus）。
指數顯示，7月最後一周所有貨櫃船的租船運價再次上漲了1％至3.6％。容量為9,000TEU的新巴拿馬型船舶在6至12個月的租期中租金為每天103,500美元，而同時期，容量為2,750TEU的無吊機支線船舶租金為每天5萬美元。
散貨船承運人繼續進入貨櫃市場
貨櫃長期短缺和櫃子艙位成本飆升正在加快許多貨櫃貨物進入傳統散貨市場的節奏。
貨櫃班輪公司迫切希望將閒置設備重新投入到更高利潤的正向貿易中，這很可能導致散貨船運輸的穀物和油籽的增長。
毫無疑問，乾散貨船正在從貨櫃運輸熱潮中吸取能量，這標誌著自1960年代以來的長期貨櫃化進程的突然逆轉。
貨櫃長期實體短缺和過去一年中運價飆升正在加速許多袋裝貨物（通常是貨櫃貨物）進入傳統散貨市場的進程。
例如，國有企業集團的物流公司中的中遠海運物流公司表示，它最近為其客戶江蘇天工科技股份有限公司（Jiangsu TG Tools）安排了一艘乾散貨船運輸鋼筋。
中遠部門表示，這不僅有助於為製造商省去確保稀缺貨櫃艙位的麻煩，而且將運輸成本降低了約50％。
而且這不是該公司第一次做這樣的事情。今年早些時候，它使用相同的方法為另一家客戶運送了2000噸鋼卷。
相同的情況也有很多案例。其姊妹公司中遠海運特種運輸股份有限公司在3月份使用27,300載重噸的散貨船鳳凰松將2,166噸袋裝核桃和葵花籽從中國大陸運往紅海以避免貨櫃物流波動。
雖然改變航運模式引起的額外工作量和風險遭到船舶經營商的抵制，但是許多乾散貨船東已經在這些商品領域有所成就，導致散貨船運輸的袋裝商品大幅增加。
Ocean Analytics引用Oceanbolt的數據稱，與2019年同期或新冠疫情前的水準相比，2021年前7個月，美國散貨船的穀物和油籽運輸量增加了130％。
相似地，與2019年同期相比，1月至7月期間散貨船鋼材同比增長97％，廢鋼運輸同比增長110％，化肥同比增長102％。
評估表明，這種方式的轉變是導致超大型和靈便型船隻運價上漲的一個因素，目前價格為大約每天35,000美元。
泰國珍寶航運公司（Precious Shipping）的董事總經理哈立德·哈森承認，最近的趨勢有助於滿足乾散貨市場的需求並且提高運價。
《勞氏日報》（Lloyd’s List）此前報導稱，包括袋裝化學品、半成品鋼鐵包裹、袋裝大米和木材在內的許多其他貨物已經轉向散貨船。
Ocean Analytics的創始人烏爾夫·伯格曼說：「美國立法者和聯邦當局干涉其中這一事實可能是美國出口商面臨貨櫃行業可靠性問題的間接證據。對於農產品而言，這種轉變似乎主要以美國為中心，與過去14個月的全球貿易相比，美國港口出口的散貨船穀物同比增長處於不同的水準。」
華盛頓與北京之間的第一階段貿易協定和對穀物和油籽的強勁需求使得中國大陸買家從美國農民那裡購買了創紀錄的數量，因為中國大陸買家的庫存已經耗盡。
伯格曼先生說，即使貨櫃航運業沒有受擾亂，這種推動力也可能會增加乾散貨船的運輸。但他認為，貨櫃承運人迫切地將閒置設備迅速重新投入到利潤更高的前程貿易中去，這是促進130％激增重要原因。
上海航運交易所發佈的上海貨櫃運價指數（SCFI）顯示，在2021年前七個月，以上海為出口港的中國大陸－美西海岸貿易的平均即期運價為4,433美元/FEU，比2019年同期資料高1,616美元。
伯格曼先生說：「就散貨船的鋼鐵和廢鋼出貨量而言，除了運價飆升以外，部分的增長可能歸因於其他因素。其中包括全球經濟復甦和中國大陸對非金屬進口徵稅的變化。只要貨櫃運價保持高位並且港口壅塞不斷加劇，預期這種趨勢就會持續下去。由於高水準的大宗商品價格，低價值貨物例如基礎鋼鐵產品已經面臨生產成本上升問題，儘管需求增加了，但低價值貨物可能會對上漲的貨櫃運價望而卻步並且加劇這一趨勢。」
收穫了數十億美元的貨櫃班輪公司不知何處花錢
過去18個月的財富逆轉讓承運人遇到了一個意想不到的問題：把錢花在哪裡？
貨櫃班輪公司可以選擇將意外之財花費在哪裡。但他們應該保留一部分以備不時之需。
貨櫃班輪公司的完整結果尚未完成，但從已經公佈的結果來看，可以確信今年第二季將是有記錄以來最好的業績。
然而，該記錄可能不會超過一年的四分之一。由於傳統的旺季已經滿載，運價和運量沒有下降的跡象，而且壅塞減少了可用運力，貨櫃班輪公司在下一季的收入可能會比他們在這季賺得更多。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）將今年承運人的利潤範圍劃為800億至1000億美元，到目前為止的資料表明，利潤將達到該估值的最高水準。
而且，淨利潤正處於驚人的高水準。麥司克航運公司第二季撥備了37億美元，上半年撥備了65億美元。年利潤100億美元是完全有可能的。相比之下，2019年的稅後利潤只有5.09億美元。
麥司克是公佈業績的公司中最大的一家，但所有航運公司的情況都相似，到年底都可能會獲得至少九位數的利潤。
即使是記得昔日繁榮的行業資深人士也無法回憶起類似的事情。長期以來貨櫃航運業一直不利於股東資金，它的盈利能力讓所有人都感到震驚。
現在的問題是，這個行業將如何處理賺到的錢？
上一次貨櫃航運良好發展是在2001年中國大陸加入世界貿易組織（World Trade Organization）和2008年至2009年全球金融危機期間，當時貨櫃航運公司將目光轉向船廠以吸收其超額收益。
運輸需求急劇增長，贏得客戶的方法是擁有可以運送貨物的運力。到2010年，訂單運力占當時現役船隊運力的60％之多。
這種情況似乎不太可能重複。班輪公司在新冠疫情初期瞭解到的一件事情是，當需求下降時，迅速消除運力對維持運價至關重要。
自去年夏天以來，船廠一直在搶購，訂單量約為500萬TEU，去年的訂單率低於10％，而今年的訂單率翻了一倍。
迄今為止，承運商對此感到放鬆，指出了幾個緩解因素。在過去幾年中，船舶報廢一直受到限制，並將在市場正常以後再次回升。新環境法規不確定性迫使舊噸位的船舶更新放慢，有效地從市場上移除運力。考慮到供應鏈的當前狀況，讓系統更加寬鬆會有所説明。
因此，雖然不可避免地會有更多訂單，但瘋狂訂船可能引起的運力過剩使得承運商似乎不太可能把大筆的錢花在船廠。
另一種支出方式傳統上是通過並購來擴大規模和減少競爭。2014年至2019年間發生了大量並購和徹底收購的情況，這明顯減少了班輪公司的數目。2010年，我們可以說出全球前20名的承運人。今天只存在九個。
那些留下來的已經擺正了自己的位置，排名靠前的公司似乎沒有什麼理由進行下一步的整合。只有在主要班輪公司之外，在區域和支線航線運行的空間中才會有一些波動。
但這裡的交易量很小。例如，九家全球承運商之外的市場上沒有任何一家公司可以像被麥司克收購的漢堡南美（Hamburg Süd）那樣值40億美元，或者像被中遠海運收購的東方海外（OOCL）那樣值63億美元。
然而，除了進一步整合貨櫃運輸這一塊之外，還有收購的餘地。較小程度上，麥司克和達飛輪船在物流和貨運業務的擴張方面取得了進展。
麥司克將自己重新定義為「貨櫃物流集成商」，將自己的丹馬士貨運代理業務納入麥司克品牌，並收購倉儲、報關和最後一英里交付業務。
達飛輪船雖然沒有走得那麼遠，但它收購基華物流（Ceva Logistics）並與其貨櫃航運業務以及最近推出的航空貨運服務整合起來是有價值的。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）的首席航運分析師彼得·桑德說：「在幾十年以來航空貨運服務一直吞併其他航運業之後，今天投資航空貨運服務是另一個選擇，這也許是更明顯的想法。低價值貨物正在回流至多用途貨物，尤其是乾散貨。但航空貨運是高價值貨物的常規選擇。」
但是綠色諮詢（Green Consulting）的首席執行長拉爾斯·格林（Lars Green）警告稱：「垂直整合的道路可能遠遠超過當前的利潤。」
格林先生說：「內陸物流、碼頭、IT、飛機、鐵路和倉儲等與供應鏈相關的領域應該以協調的方式在全球範圍內得到推動，這需要前所未有的研發能力和領導力。」
麥司克在其最近的兩筆交易中花費了近10億美元，並在截至明年年底的兩年內為資本支出預留了40億美元。
也有欠債要還。從赫伯羅特（Hapag-Lloyd）到以星（Zim）的承運商在減少貸款義務方面邁出了巨大的一步。但只有償還高息債務才有意義，而且大多數資產負債表看起來都相對還行。
其他公司還有一段進程要進行，達飛仍報告超過170億美元的債務，包括租憑承諾。
在經歷了十年的低谷期期間花費資金以後，股東們可能也想分得一杯羹，這也將吸納資金。麥司克延長了其長期運行的股票回購計畫，其他公司也增加了股息並引入了特別股息以獎勵忠誠的投資者。
在其他領域，仍在行業的數位化和綠色化花費大量的資金。
格林先生說：「最關鍵的領域是新燃料和網路安全，這兩者都需要大量投資。」
然而，對於承運人來說，可能更謹慎的做法是什麼都不做。航運業的最主要特徵就是週期性。
如果說過去18個月的事情告訴人們很多東西，那就是從來不可能有可靠的預測。雖然最近的不可預測性使得承運人獲利，但誰知道接下來會帶來什麼。
壅塞問題導致運價飆升，但這個問題將在某個時候消失。再加上消費者需求的減少，無論出於何種原因，都可能導致命運相對快速的逆轉。
下一種難以預測且不尋常的形勢對於承運人來說可能不是那麼有利。如果形勢確實對他們不利，那麼留存利潤將為緩解過渡期提供緩衝。
格林先生說：「隨著另一個『美麗新世界』的到來，地緣政治類的事件會變得危險。對於資金充裕的人來說，這時機不算糟糕。」
參考文獻：
- James Baker: Carriers reroute capacity to more profitable services, Lloyd’s List 04 Aug 2021
- James Baker: Carriers flock to transpacific as goldrush continues, Lloyd’s List 16 Aug 2021
- Michelle Wiese Bockmann: Private equity fund makes containership killing, Lloyd’s List 26 Jul 2021
- Inderpreet Walia: Bulk carriers continue to enter the boxing ring, Lloyd’s List 20 Aug 2021
- James Baker: Billion dollar box lines have cash to burn, Lloyd’s List 20 Aug 2021
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