Container shipping’s stranger-than-fiction 2021
王夢奇、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃航運業、盈利性、旺市
【keywords】container shipping; profitability; booming market
《美國託運人》雜誌（American Shipper）回顧了2021年前六個月的真相，結論是2021年上半年貨櫃航運業比小說還要跌宕起伏。德迅物流公司的高管認為，下半年貨櫃班輪公司將迎來持續盈利的新時代。然而，《勞氏日報》（Lloyd’s List）主編理查·米德提醒行業人士，在享受市場泡沫時須謹防「宿醉」。
2016年的世界貨櫃航運業以「五場婚禮一場葬禮」載入史冊，2021年將以什麼樣的關鍵字載入史冊？且拭目以待。
2021年上半年貨櫃航運比小說還離奇
《美國託運人》雜誌報導的2021年前六個月的真相。回顧貨櫃運輸前所未有的6個月。
如果今年上半年的航運故事以小說的形式出版，評論家可能會說：「極具創造性，但極不可信。太言過其實。太淩亂。記住，少即是多！」
但這都是真的。
以下是《美國託運人》雜誌報導的2021年前六個月的真相：
一月
在這個故事中，不像史蒂文·索德伯格的《傳染病》（Contagion）和其他類似題材的作品那樣，流行病對商業來說是件好事。航運需求出現了前所未有的繁榮。
美國人爭相購買亞洲製造的沙發、自行車、家用電器、平板電視、電腦等，造成了聖佩德羅灣貨櫃船的巨大壅塞，船隻在洛杉磯和長灘港的錨地上停泊了好幾個星期。
美國港口的輸送量創下新紀錄。跨太平洋航線的即期運價達到了歷史最高水準，亞洲至美西海岸的即期運價為每40英尺4,200美元/ FEU，至美東海岸為5,800美元/ FEU。
越來越多的大型船隻載著比以往更多的貨櫃穿越太平洋，潛在的事故風險就越多。一旦出事，船隻就可能將價值數千萬美元的貨物傾入海洋。
華爾街也有行動。自歐巴馬擔任總統以來，還沒有一家航運公司在美國上市，直到現在：以色列貨櫃航運公司以星（ZIM）上市，上市首發價為每股15美元。
這是忙碌的一個月，但事情剛剛才開始。
二月
又一個月的時間，船隻停泊在加州聖佩德羅灣的錨地上。跨太平洋航線運價繼續徘徊在峰值水準。港口發佈新一輪輸送量記錄。更多的貨櫃在穿越太平洋時從船上掉下來。
投資者對航運的興趣正在升溫，不僅僅是貨櫃船，還有乾散貨船和油輪。以星海運（NYSE: ZIM）本月末股價為每股20美元，比IPO價格高出33％。
三月
（蘇伊士運河堵塞）
本月的劇情有了重大轉折：巨型貨櫃船長賜號輪（Ever Given）側卡在蘇伊士運河上。它在那裡停留了6天，超過350艘船在這停泊。整個世界都驚呆了。
「長賜」號輪成為社交媒體上的一個米姆（meme），引發了一波超現實主義的推文和TikTok視頻，包括一個模仿《王牌大間諜》（Austin Powers）的視頻、一個約會應用程式和一個海上小屋。
值得注意的是，由於長賜輪事故，已經陷入困境的發貨人在向歐洲和美東海岸發貨時面臨數周的延遲，打破了加利福尼亞州的洛杉磯／長攤港在2015年勞工騷亂期間創下的壅塞紀錄。在一個熟悉的模式下，這是港口又一個創紀錄的月份。
四到五月
由於長賜輪對供應鏈造成了干擾，運價繼續上漲。由於班輪爭相增加噸位以滿足需求，船舶租船運價達到新高。
整個跨太平洋船隊在一個月或更長的時間內的艙位實際上已經售罄。貨物需求一直在增長。一場「貨運海嘯」正在途中。
大約有20艘貨櫃船停泊在洛杉磯／長灘附近，等待時間約為一周，但現在奧克蘭港的問題更大，等待時間最長可達三周。
在供應鏈混亂的情況下，遠洋運輸公司公佈了驚人的第一季業績，今年前三個月的收入超過了去年全年。
運價迅速上漲並持續攀升，只是受到進口商邊際利潤率的限制。到5月底，亞洲－美西海岸的即期運價飆升至5,400美元/FEU，亞洲－美東海岸升至7,400美元/FEU。以星海運公司的股價升至46美元，是IPO價格的三倍。
六月
蘇伊士運河危機讓我們興奮了整整一個季節，但不止這些，還有更多：
東方海外德班號在臺灣高雄港撞入一個碼頭。它摧毀了一台龍門起重機，嚴重破壞了另一個，限制了一個重要出口設施的通過能力。
同時，為應對新冠肺炎疫情，中方嚴格限制在鹽田港的活動。鹽田及其周邊港口占中國大陸對美貨櫃出口的25％。在鹽田的三周時間裡，承運商會跳過大約300次掛靠。預計對美國進口的影響將比長賜輪嚴重得多。
對航運能力的追逐變得更加瘋狂。零售商家得寶（Home Depot）採取了非同尋常的步驟來確保自己的船。多家航運公司同意為小型貨櫃船向船東每天支付超過10萬美元的租金，這是以前從未發生過的事情。
大量貨櫃船停泊在奧克蘭港外錨地的情況一如既往的嚴重。
本月，跨太平洋貨運即期運價（不包括保險費）的上漲速度超過了全年，到西海岸的貨運價格接近7,000美元/FEU，到東海岸的貨運價格超過10,000美元/FEU，大大高於1月份的水準。
至於「長賜」號，它的船員和貨物，最終達成了一項協議，將其從政府拘留中釋放出來。然後，這艘船停泊在埃及的苦湖，在獲得各方允許後才離開埃及，直到7月29日才抵達鹿特丹港，比原定船期晚了將近4個月。
下半年
去年是航運業最不同尋常的一年，因為航運業一直在努力應對新冠疫情的爆發和影響。2021年上半年採取了更多行動。下半年，事態沒有任何緩和的跡象。
儘管上半年進口量創紀錄，但零售庫存與銷售比仍處於歷史低位。儘管接種疫苗的美國人在服務上花費更多，但商品消費仍在上升。在傳統的旺季來臨之際，進口商面臨的在耶誕節前無法上架貨物的風險越來越大。
沒有跡象表明，即期運價或租船費率在明年之前會大幅下降。
隨著下半年的開始，德爾塔的變種病毒正在席捲亞洲，這意味著未來可能會有更多的供應鏈中斷，類似於長賜輪事件和鹽田港事件。
貨櫃班輪公司將迎來持續盈利的新時代
德迅海運物流（Kuehne+Nagel）負責人在每週播客中告訴《勞埃德名單》（Lloyd’s List），由託運人和貨運代理推高的極高運價並不能怪承運人。
德迅海運物流執行副總裁奧托•沙赫特說，在託運人抱怨運力不足的情況下，航運公司正在盡其所能，通過租船和購買更多貨櫃設備來提供足夠的空間，但運力需求仍然超過供給，這不可避免地會對運輸成本造成影響。貨櫃運輸業正處於一個無與倫比的位置，可以永久終結多年來破壞了如此多股東價值的繁榮與蕭條週期，並創造一個無論在經濟狀況好壞都能賺到可觀利潤的行業。
沙赫特認為，貨櫃貿易永遠不會回到新冠疫情大流行前的狀態，當時貨主和貨運公司往往享有非常低廉的運輸成本。
沙赫特說：「運價不會降至我們在冠狀病毒爆發前看到的那種瘋狂低水準，當時有20至25家承運商在爭奪市場占有率。」
隨著消費者支出模式的轉變，目前運輸求大大超過船舶運力供給，運價和租船費近幾周都飆升至創紀錄高位。
貨運利益集團一直批評貨櫃航運公司收費過高，尤其是在服務可靠性下降、供應鏈遭受嚴重中斷的情況下。這導致一些方面呼籲競爭監管機構進行干預。
但作為業內經驗最豐富的高管之一，沙赫特為那些難以應對如此巨大的運力激增的班輪公司進行辯護。
沙赫特說：「我在這個行業已經40多年了，不管是貨運代理、承運人還是託運人，沒有人曾經經歷過我們現在經歷的事情。蘇伊士運河被2萬TEU的船堵塞、鹽田港被封鎖等事件加劇了疫情對航運的影響。儘管目前船舶運力的緊張不會永遠持續下去，但不會回到過去的狀況。」
儘管一旦一次性中斷的餘震消失、港口壅塞狀況得到緩解，一些表面上的正常局面最終將恢復，但沙赫特認為貨櫃貿易不會恢復到冠狀病毒爆發前的水準。
需要多長時間到達一個新常態很難預測，但顯然未來會不同，市場可能發生根本性轉變。在過去的二十年裡，通過行業整合，全球承運商的數目從20家減少到9家，並組成了三大全球聯盟。
貨主抱怨說，這種合理化減少了客戶的選擇，產生了負面影響，但沙赫特不同意這種說法。
沙赫特認為，整合將有利於航運業，因為班輪行業最終將獲得可觀的投資回報，然後再將資金投入到業務中。通常情況下，貨櫃航運只有在船舶艙位利用率達到95％以上時才能盈利，這與其他行業形成鮮明對比，比如酒店或航空業，即使利用率達到60％～70％也能賺錢。沙赫特預測，這就是貨櫃航運業目前的發展方向，該行業正接近一個轉捩點，將來即使艙位沒有訂滿，它最終也可以擁有良好的財務狀況。他指出，貨櫃航運公司可以效仿敦豪（DHL）、聯邦快遞（FedEx）和聯合包裹（UPS）等全球包裹承運商的商業模式。
沙赫特說：「只有這三家主要公司總是賺錢，而且似乎從不缺乏運力。即使飛機沒有滿員，他們也不降低票價。他們的客戶似乎也沒有抱怨。我希望班輪行業也能做到這一點。一旦貨櫃航運業度過當前這個前所未有的時期，我們將看到一個更加平衡的局面，有足夠的產能應對高峰需求，但也有更有紀律的行為，即使在蕭條時期，運價水準也將保持不變。這反過來將使供應鏈更具彈性。」
沙赫特認為，由於運力供求失衡，這些公司目前享受豐厚利潤並沒有什麼錯。他還指出，運價上漲是由於客戶爭奪船舶艙位，而不是由於那些試圖從危機中牟取暴利的公司。承運人和貨運代理準備支付的價格不應歸咎於貨櫃航線。
沙赫特說：「航運公司正在盡其所能提供足夠的運力。他們包租了可用的船隻，購買了貨櫃設備，但運力仍然是供不應求，所以價格就上漲了。我認為，在過去的12個月裡，航運公司已經做了他們所能做的一切。沒有人可以指責承運商的反壟斷行為。這純粹是供求關係。其他行業的價格也在飆升，但在其他地方卻沒有關於共謀的說法。是貨主和貨運代理推高了運價。航運公司在盈利，但與此同時，客戶應該感到高興，因為沒有這種運力，全球貿易就不可能實現。」
沙赫特預測，如今極高的貨運價格最終會下降，但不會降到過去見過的最低水準。貨物利息應準備支付也許是近年來平均運價的兩倍以上。過去20年的低運價很可能不會再出現了。
儘管貨櫃船訂單正在增加，目前已接近現有船隊運力的20％，但沙赫特預計不會出現嚴重的運力過剩，也不會出現另一次運價暴跌。以前在亞歐航線，運價曾一度接近零。
沙赫特還淡化了德迅等貨運代理與正在進入物流活動的主要貨櫃航運公司之間摩擦日益加劇的業內說法。這使得這些航運公司既是貨運代理的客戶，也是其競爭對手。
沙赫特指出，有些班輪公司本來就經常提供門到門解決方案，所以從某些方面來說，這並不新鮮。
沙赫特說：「現在，尤其是麥司克和達飛海運，它們正全面向物流領域擴張，所以我們必須做得更好，提出更好的解決方案。我們有時是合作夥伴，有時是競爭對手，然後強者獲勝。2020年，德迅公司航運部的貨運量約為450萬TEU，是大多數班輪公司的最大客戶。因此，無論是作為合作夥伴還是競爭對手，我們總是彼此相伴而生。德迅公司與所有承運商的關係都很好，因為我們需要他們，他們也需要我們。」
他堅稱，他並不害怕來自貨櫃航運巨頭的競爭，因為市場「如此之大」，所有公司都有生存空間。
享受市場泡沫時須謹防「宿醉」
市場中的領先者已經採取了行動，但在隨後的搶購狂潮中，訂單量擴大了，間接通貨膨脹已成定局。需要注意的是，派對越大，宿醉就越嚴重。
我們對海運市場狀況進行了為期半年的健康檢查，發現船東的狀況比12個月前預期的要好。儘管油輪將不得不等待疫苗引領起有意義的復甦，但貨櫃航運和油輪市場都在蓬勃發展，這兩個行業的盈利前景都將延續到2022年。
一年前，來自一家大型貨櫃航運公司的幾位高管、一家船東和幾位研究分析師開會討論市場前景和規劃。
一位較為大膽的分析師認為，未來12個月，市場不僅會走強；它將會蓬勃發展。他對那些悲觀的論調幾乎一笑置之。
他是對的，而他們都錯了，但船東賺了錢，笑到了現在。
預測是一項艱難的工作，尤其是對未來的預測，在全球大流行的深淵中，沒有人認真預測今天的市場。然而，我們就在這裡進行了成功的預測。
中國大陸負責乾散貨航運的繁榮，而美國消費者負責貨櫃航運的繁榮。
油輪目前可能處於低迷狀態，然而，儘管收益不佳，但樂觀情緒依然存在。我們不要忘記，在去年年初市場嚴重反轉之前，它們建立了大量緩衝。
到今年年中，全球範圍內已經有超過30億劑疫苗被使用。分析師告訴油輪船東，他們將在下一版展望報告中看到有關運價提高的消息，這將不再是一笑置之。
雖然不想給市場帶來厄運，但對市場狀況進行了半年的健康檢查後發現，航運處於有利地位，儘管人們通常擔心會出現一些轉捩點，這些轉捩點可能會在勝利的邊緣導致失敗。
就收入而言，貨櫃航運板塊當然是整個航運業的明星。如果有人想知道目前由供應鏈危機引發的牛市還能持續多久，那就看看勇敢的大師–地中海航運公司董事長姜路吉·阿本德吧。
地中海航運公司目前的策略是在二手市場囤積貨櫃船，同時也擁有所有承運人中最大的訂單量，這充分說明了阿本德對2022年盈利潛力的看法。
7月，以工業規模購買老化的8,000TEU船，因為他們知道這些船是在幾次航行中支付的，這只是一種正在過時的華麗豪賭。然而，它得到了回報，而且還不止於此。
7月，墨西哥號貨櫃船以5000萬美元的價格被地中海航運公司收入囊中，由此使這一輪船舶買賣狂潮再創新高。
那麼，為什麼一艘年事已高的巴拿馬型貨櫃船在12個月前就以600萬美元的廢品收購報價成交，現在卻有了8.3倍的溢價呢？因為它是在明年第一季初以遠期交付的方式出售的。
阿本德辦公室的觀點表明，2022年的情況正在好轉，甚至不必達到今年的一半，目前的訂購策略仍會讓他們嘲笑更為謹慎的分析師。
速度是關鍵。目前的供應鏈中斷至少將有利於未來12個月的貨櫃航運收益，而當前貨櫃危機的解除將是緩慢的。
可以說明的是，目前對巴拿馬型船的需求最高，這是由目前在跨太平洋航線上交易較小噸位的航線驅動的。這些航線是為了讓一些比通常的1.5萬TEU船更快的更小的船舶進入，而通常的1.5萬TEU船由於港口堵塞而越來越壅塞。
當然，前提是你能找到一艘船。到明年為止，船舶的供應很少，因為船東們一看到運價上漲，就爭先恐後地把船舶租出去。
那些去年以當時創紀錄的每天1.8萬美元的價格敲定了一艘小巴拿馬型船的船東們，無疑會對即將簽署的3年每天5萬美元的合同感到失落。
數字是驚人的。然而，完全可以預見的蜂擁至船廠的熱潮正在持續，那些在市場中尋找轉捩點的人，現在只需要看看訂單簿就行了。
首先，人們紛紛押注1.5萬TEU的船隻，但現在從韓國拿到交貨的最佳日期大約是2024年下半年，中國大陸所有一級船廠都被訂滿了。
7月份的熱門話題是7,000TEU的船，但這個故事的走向似乎是相同的。
考慮到一個預計將迅速轉向零碳排放的船隊的長期規劃，以及行業對擱淺資產的預言警告，我們有義務指出一個古老的警告：派對越大，遺留的問題就越大。
從市場的乾散貨運輸的角度看，這場盛宴可能不那麼活躍，但仍是該行業近年來遭遇的最大一次爆炸–而且在短期內不會放緩。
隨著大宗商品價格重拾與疫情相關的損失，一些價格升至10年前的高點，不可避免的出現了對新的大宗商品超級週期的猜測，讓金融記者忙得不可開交。
當然，他們錯了。最近的價格飆升是由於供應減少，加上工業生產的快速復甦，以及強勁的全球貨幣和財政刺激措施增加了需求。然而，超級週期過度刺激了形勢。
儘管如此，大宗商品市場仍有一段路要走。今年早些時候，我們看到中國大陸政府試圖給市場降溫，試圖給鋼鐵、鐵礦石和其他大宗商品的價格降溫。
然而，即使中國大陸開始踏下國內的加速器，世界其他地區的需求也要到今年晚些時候才會見頂，更有可能要到2022年。
如果之前的季節性模式有任何指導意義的話，那麼對於乾散貨運輸需求來說，牛市還有一段路要走。
與此同時，散貨船船隊在今明兩年不太可能大幅增長。自2018年底以來，訂單/船隊比率一直呈下降趨勢。
雖然其他板塊的船東都在投資由過渡燃料推動的船舶，但乾散貨船東似乎更猶豫不決。這是目前保持低訂單的一個因素，但隨著綠色航運的推動增加，收縮活動情況將會改變。
這裡有一些令人沮喪的最後想法，否則半年的前景是樂觀的（如果你回避當前的油輪價格，專注於疫苗引導的復甦）。
如果說過去12個月教會了我們什麼，那就是需求是可以預見的不可預測。
航運業的大多數板塊在經歷了一段低位元訂單期後才出現了目前的好轉，這與其說是出於一個有自殘傾向的病態行業的判斷，不如說是由於運氣。航運業將如何投資這筆意外之財的問題，將是下一篇文章的主題。
參考文獻：
- Greg Miller: Container shipping’s stranger-than-fiction first half of 2021, American Shipper July 2, 2021
- Janet Porter: K+N’s Otto Schacht predicts new era of sustained profitability for container lines, Lloyd’s List 02 Jul 2021
- Richard Meade: Enjoy the markets fizz, but beware the hangover, Lloyd’s List 02 Jul 2021
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