World boxship fleet reaching a fine balance amid newbuilding contracting
于瀚清、徐劍華
【關鍵字】世界貨櫃船隊、梯級置換、跨太平洋航線
【keywords】world boxship fleet; cascading; transpacific trade lane
隨著貨櫃航運公司的收入猛增，訂單運力已增長到現役船隊運力的17％左右。貨櫃船在新造船合約中占主導地位。世界貨櫃船隊運力供求正在進入一個良好的平衡狀態。跨太平洋航線是貨櫃船部署和梯級置換趨勢的關鍵。赫伯羅特航運公司首席執行長哈本•詹森預言，貨櫃運力短缺將持續到第四季。為了在難得的旺季市場上獲得更多的收入，赫伯羅特推遲船舶塢修，以保持足夠的運力。
世界貨櫃船隊現狀：一個良好的平衡
貨櫃船訂單占現役船隊訂單的百分比正在穩步上升。在需求激增、運價創紀錄的時代，幾乎每一家貨櫃航運公司都擁有豐厚的收益。
已經公佈的第一季業績令人咋舌，一些船公司的收入超過了2020年全年的收入。
此外，世界消費者賦予貨櫃船公司的財富似乎永無止境。大多數人認為，至少在今年剩下的時間裡，甚至到2022年，船公司都會迎來好時光。
這給承運商帶來了一個讓人欣喜但意義重大的問題，即如何處理現金。
傳統的應對方法是從目前的情況推斷未來，並簽下造船合約，結果是新船在下一輪航運低迷時期出廠。
因此，行業觀察家對最近大量的新船訂單感到有些不安，因為訂單運力已增長到現役船隊運力的17％左右。而在去年第四季，這一比例還不到10％。
4月，中國船舶工業集團（CSSC）旗下船廠確認了達飛輪船公司的22艘新船訂單，隨後市場出現了更多的動向。
CSSC發佈消息稱，這些交易包括由江南造船廠建造的6艘1.5萬TEU雙燃料船和滬東－中華造船廠建造的另外6艘1.3萬TEU雙燃料船。
這些新船將能夠燃燒液化天然氣運行，這是許多航運從業者為脫碳首選的過渡性燃料。
這家法國班輪公司還向青島北海造船重工訂購了10艘5,500TEU的小型船舶，這些船舶將配備傳統的推進系統和預留可加裝洗滌器設計。
地中海航運公司（MSC）通過新船和二手船迅速擴大船隊，該公司已接到民生金融租賃公司出租的另外兩艘16,000TEU預留液化天然氣動力船的租船合約。據悉，另有4艘的租約正在討論中。
據報導，這也是3月份訂單的一部分，共有13艘16,000TEU的船，其中包括大連船廠（DSIC）的7艘和其姊妹公司廣州國際造船廠的6艘。
經紀商表示，民生租賃可能在之前的交易中收購了MSC持有的可選船隻。
在液化天然氣方面，民生租賃的行動比其他一些同行慢，但它最終還是採取了行動，租用了11艘雙燃料15,300TEU的船舶，這是東太平洋公司的投機性訂單，它此前與達飛輪船達成了類似噸位船舶的協定。
不僅是最大的幾家航運公司希望擴大他們的船隊規模。作為三大聯盟中最小的公司，萬海航運與三星重工簽署了建造4艘13,100TEU貨櫃船的合約，這是其9艘貨船訂購計畫的一部分。
Alphaliner稱，市場活動也並非只發生在市場的這一端，長期被忽視的中間市場現在也吸引了人們的注意力。
據瞭解，除了最新達飛輪船訂單中的小型船隻外，Sea Consortium和Asiatic Lloyd還分別訂購了4艘7,000TEU的船舶，據說塞斯潘（Seaspan）也將在市場上訂造相同尺寸系列的船舶。
Alphaliner報導，專做亞洲內部航線的航運公司TS Lines也在尋求達4艘7,000TEU的船隻。
但當這些訂單在未來兩年開始交付時，會不會影響市場的穩定？
丹麥船舶財務研究公司的主管克里斯多夫·雷克斯說：「由於2020年第四季和2021年第一季新訂單的到來，訂單量已上升至全球現役船隊運力的15％。因此，相對於每年3％至6％的需求增長，總體供應增長預計是可控的，但大型船隻的大規模船隊擴張可能會造成船舶運力過剩。」
根據克拉克森公司（Clarkson）的資料，截至4月底，近三分之一訂單船隻的容量超過20,000TEU。
克拉克森說：「基本面前景似乎相對樂觀，不過需求面狀況可能在今年晚些時候逐步回歸正常化。」
雖然今明兩年船隻交付量較少將使供應保持「可控」，但自2020年第四季開始訂購的260萬TEU將於2023年開始出現在市場上。如果隔離逐漸解除，隨著需求「正常化」，服務業支出可能會受到拖累，市場可能會在某個時候從今天的高點回落。新簽約的運力可能在2023年帶來壓力。
貨櫃船在新造船合約中占主導地位
由於現金充裕，貨櫃船船東今年的訂造新船動將創紀錄。
今年前5個月，全航運業的新船訂單量僅略低於2020年全年的訂單量，其中增長量最大的是大型貨櫃船。
與去年同期相比，今年前五個月的新船訂購量增長120％，而其中貨櫃船所占比例最大。
根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）的資料，到5月底為止，訂單總噸位比2020年增長了119.7％，這主要是由於船東和承運商帶著充裕的現金湧向造船廠而導致的。
今年前5個月訂購的4360萬載重噸僅略低於2020年全年訂購的4900萬載重噸，去年因為新冠給購買決定帶來了不確定性。
BIMCO首席航運分析師彼得·桑德表示：「大量湧入貨櫃航運的資金正流入造船廠，目前貨源緊張的局面促使一些船東擴大船隊。」
自年初以來，貨櫃船的訂單增加了創紀錄的220萬TEU，是去年同期的12倍多，比2005年的上一個記錄高出60％。
不僅僅是超大型噸位佔據了主導地位。就容量和訂購船隻的數量而言，最受歡迎的貨櫃船容量為15,000TEU級別船。
桑德表示：「事實證明，最大的超大型船不太受歡迎，航運公司認為15,000TEU至16,000TEU的船是更好的選擇。這是因為它們仍能從規模經濟中節省大量資金，同時在貿易模式方面不像20,000TEU以上的船隻那樣限制靈活性。雖然已經訂購了89艘15,000TEU以上的船舶，平均容量為16,622TEU，但這個數字掩蓋了16,000TEU至23,000TEU之間沒有任何訂單的事實。」
15,000TEU至16,000TEU的船和24,000TEU的船之間似乎出現了兩極分化，前者有75艘已訂購，而後者則只有14艘。
據BIMCO估計，今年迄今訂購的絕大多數船隻將在2023年交付，2023年將交付150萬TEU的運力。這將成為自2015年以來貨櫃船交船最繁忙的一年。
在其他板塊，原油油輪需求增長了47％，但成品油輪需求下降，乾散貨船的訂造合約僅略高於去年的水準。
桑德表示：「儘管乾散貨船東在目前的市場上也賺了不少錢，但他們不太願意訂購新的船舶，二手船市場更受歡迎。油輪市場一分為二。我們看到，原油油輪的合約正在增加，因為在去年市場最繁榮的時候，船東們把自己的船裝滿了原油，他們押注於船舶交付後市場會更好。而事實證明，成品油油輪不那麼受歡迎。」
跨太平洋航線是貨櫃船部署和梯級置換趨勢的關鍵
跨太平洋貿易通道是目前運力供給不足的焦點，也很可能是貨櫃航運業消化未來運力供給過剩的地方。
自2020年第四季起，跨太平洋貿易在運力被吸收到市場的過程中發揮了積極作用。
在正常情況下，貨櫃船部署的變化在全球需求和供應動態以及不同容量區段的船隊各部分的就線和盈利業績之間起著中間層的作用。
貨櫃船梯級置換中的瓶頸（如2015～2016年發生的瓶頸）可能會導致特定容量區段的船隊面臨不利的市場條件。
相反，這些瓶頸的「解開」可以扭轉不同資產類別的相對命運的變化。2018年下半年至新冠大流行前一段時間支線船舶的相對表現不佳有許多促成因素，但一個值得注意的驅動因素是，一個更為有效的梯級置換效應，允許更大的船隻更多地注入區域內貿易。
隨著過去一年的發展，貨櫃航運業在梯級置換和部署趨勢方面面臨著一種特殊的動態：持續的市場混亂和船舶噸位供應不足導致的低效率降低了部署趨勢在短期內的重要性，也就是使最近貨櫃船新造合約的激增將使貨櫃船梯級置換的運作成為幾年後更新和提高性能的一個因素。而在這兩種情況下，跨太平洋貿易都是主要參與者。
在目前的市場中，與部署在不同地區的船隻的大小有關的因素在很大程度上與各資產類別的相對就線前景和收益無關。對於在任何地區漂浮的任何船隻的需求是如此之大，所以很難區分不同子區段的相對表現。
在過去的12個月裡，在跨太平洋航線上配置的船舶中，較大型船隻的配置數量有了實質性的淨增長，小型和中型區段的船隻數量則表現出更大的穩定性。
這在一定程度上反映了跨太平洋貿易中正在進行的船舶升級過程，但也反映了過去一年中新進入在役船隊的船舶的容量分佈。如果不將船隻從其他貿易通道轉移出去，很難在這些航線中增加大量低於9,000TEU的船隻。
在11,000 TEU以上容量的船隊中，新造船交付提供了另一種增加容量的來源。
儘管自去年年中以來，美國進口需求的強勁增長顯然在壓低閒置貨櫃船隊規模方面發揮了重要作用（12個月前，跨太平洋航線上約有10％以上的在役運力沒有服務航線配置），同樣明顯的是，從其他地區「偷獵」了一定程度的船舶噸位。目前服務於跨太平洋貿易的運力中，約有25％的運力是在2020年第二季部署在其他長途貿易上的船隻。
那麼，當需求趨勢正常化，船隊和港口效率降低時，跨太平洋貿易的噸位將下降多少？
我們認為，可能會出現減少，而且考慮到貨櫃航運公司的選擇，它們將利用機會在其網路中以更高的效率分配運力。
我們的核心設想是，跨太平洋船舶新型冠狀病毒特定來源的解除將導致未來6至12個月內跨太平洋航線船舶的貨運量減少，但這不太可能是突然傾銷船舶噸位而擾亂定期租船市場或較低優先貿易航線的供需平衡。
下一個與跨太平洋和梯級置換未來有關的問題涉及到未來的一個時期：即當2023年起新造船的交付量再次增加時，船隊將如何容納這些船隻？
自2020年第四季初以來，貨櫃航運業訂購了數量驚人的新造船噸位。考慮到船隊中大型船舶的船齡情況，這將限制新造船交付為「一對一」替換現有船舶，除了15,000TEU到16,000TEU的訂單集群，這幾乎肯定意味著需要進一步擴大各個貿易航線的平均船舶尺寸。
跨太平洋貿易航線將是這一進程是否順利進行的關鍵。15,000至16,000TEU的船舶部署有很多選擇機會（亞洲－地中海、亞洲－中東／印度次大陸和亞洲－西非，未來可能擴展到拉丁美洲服務航線）。然而，這些貿易通道上的貨運需求根本不足以消化過去9個月訂購的運力。
由於在未來六個月內，跨太平洋航線上貨櫃船的部署將面臨一個短期高峰，所以挑戰在於2023～2024年間，跨太平洋航線必須吸收大量的貨櫃船運力。
基本資訊很清楚：即使目前10,000-16,000TEU的訂單最終只有50％配置在跨太平洋航線上，其結果是，在幾乎所有船舶需求增長的情況下，加上這些新船的交付將迫使現有噸位有相當大的位移（或者，不太可能，決定將新船運到其他地方）。
貨櫃運力短缺將持續到第四季
赫伯羅特公司認為，由於運輸需求超過可用的艙位和貨櫃，所以運價沒有回落的跡象。
壅塞和船期延誤的緩解只會在今年第三季開始出現。市場需求依然強勁，承運商可能迎來一整年的旺季。
雖然傳統旺季可能會及時出現一些改善跡象，但供應鏈壅塞在今年四季前解決的可能性不大。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森說：「我們仍然看到需求的巨大增長淹沒航運業，這對即期運價產生了巨大影響，並且仍然存在運營挑戰和能力瓶頸。我認為我們不會在第四季之前看到情況的緩解。看來這會是忙碌的一年。擁擠的港口仍然是問題的核心，不僅在美國，而且在歐洲和亞洲，需求激增超出預期的數量，以及與新冠大流行有關的限制因素共同造成了許多困難。碼頭不能滿負荷運行，但他們必須處理創紀錄的數量。因此，船隻被耽擱了。赫伯羅特的平均延遲已上升160％，至3.9天。這對貨櫃的可用性產生了相關影響，因為設備需要更長的時間才能返回亞洲。貨櫃的平均使用時間從49天上升到58天。這意味著我們需要多20％的貨櫃來運輸同樣數量的貨物。到船期可靠性再次回升時，設備短缺將回歸正常化。但實際上，至少在第三季之前，船期表的可靠性不會回到正軌。如果貨櫃按他們應該流動的方式流動，世界上本就有足夠的貨櫃。」
哈本·詹森說：「傳統的淡季在今年未能實現，第一季和第二季的貨運量一直保持高位。我們的這一季與通常的高峰相當，但我們在港口方面面臨的挑戰將會有所緩解，因此我謹慎樂觀地認為，到第三季旺季我們將開始看到逐步好轉。」
但由於運輸需求保持高位，所以赫伯羅特預計今年的貨運量將增長5％～6％，運價也將繼續上升。然而，哈本·詹森表示，這未必是好事，因為一些託運人的運價和較低成本的貨物的運價已經變得令人望而卻步。
哈本·詹森說：「這是我們希望運價下降的原因之一，因為那時我認為更多的商品會再次流動。我們今天看到的即期運價是暫時的，我們將回到一個更正常的情況，讓這些貨物回流。然而，希望合約運價降低的託運人將感到失望。我們越接近年底，艙位的數量就越有限。我們從去年年底開始就一直建議鎖定貨運量。許多人這樣做，但這意味著今天剩餘的艙位相當有限。此外，運價正常化後，它們將略高於過去的水準。一些結構性成本因素上漲，主要圍繞租船費率和燃油。我仍然預計他們會比以前的水準高出兩位數，但這與我們今天的水準相比下降非常大。這將給託運人帶來冷安慰，因為他們看到，特別是在前往歐洲的航線上，即期運價記錄正被打破。」
但是，在需求如此強勁的時期，承運人幾乎沒有辦法降低運價。
哈本·詹森說：「最終是市場力量推動了這些短期運價。擺脫困境的方法是要麼關閉長期合約，要麼等瘋狂情緒走出市場。貨櫃的運價還在上漲。現實是，我們處於公開市場，我們見證過很多年運價很低的時刻，當時的市場力量也決定了那個時刻。不過，目前，由於大規模刺激計畫所造成的通貨膨脹壓力將使運價保持上升。」
赫伯羅特推遲塢修，以提高在前所未有的旺季市場的運力
德國班輪公司赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森說，公司正在盡其所能最大限度地提高艙位可用性，但沒有足夠的貨櫃船來滿足需求。
赫伯羅特說，貨櫃船訂單已增加到現有船隊運力的18％左右，但在供應緊張局面緩解和市場狀況恢復正常之前，可能還需要更多船舶運力。
赫伯羅特公司正在推遲塢修計畫，並在適當情況下加快船舶航速，因為它們正努力運送前所未有的大運量貨物。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫•哈本•詹森表示，近期運力供需失衡沒有緩解的跡象，承運商將竭盡全力滿足客戶需求。
世界各地主要港口的壅塞和延誤加劇了這種情況。哈本•詹森在一次網路研討會上表示，由於每次往返的船隻平均等待時間翻了一番，達到3天以上，所以需要更多的船隻來運輸同樣數量的貨物。
除了租用更多的噸位和訂購更多的貨櫃設備外，赫伯羅特還採取了其他舉措，以盡可能多地提供貨櫃艙位，應對託運人和貨運代理的巨大壓力。
哈本•詹森表示，他理解那些抱怨天價運費的客戶的沮喪情緒。
他說：「我們也對目前的情況感到失望。但老實說，我不知道我們還能做些什麼來儘量擴大運力。」
他透露，除了增加更多船隻和貨櫃外，赫伯羅特還推遲了常規塢修作業。其他班輪公司也在這樣做。
在航速問題上，船隻在「有意義的地方」開得更快。但哈本•詹森表示，如果預知船隻在前方目的港將會遇到長時間的延誤，他們不會加快航速，因為這會消耗更多的燃料和金錢。
哈本•詹森說：「我們面臨的挑戰是，運輸需求遠遠超過了供給。赫伯羅特已敦促客戶在年初簽署亞歐貿易的年度合約，這將使他們鎖定在固定運價上，當時的固定運價約為2,500美元/TEU。然而，許多貨主卻遲遲不簽合約，他們相信市場會走軟，而事實恰恰相反。如今，亞歐即期運價已超過6,000美元/TEU，這些水準將反映在合約條款中。我希望看到一個更正常的市場，我們正在努力實現這一目標。伯羅特公司以前從來沒有花這麼多錢，通過租船和其他行動來增加船隊的運力。儘管訂單運力已增加到現役船隊運力的18％左右，但這可能仍然不夠，因為目前，我們根本沒有足夠的船隻來運送所有的貨物。預計2023年至2025年間交貨的船舶的訂單量將進一步增加，我認為這是必要的。」
歷史上，裝櫃航運業的過度訂造活動記錄不佳，在2016年市場崩潰之前，訂單運力與現役運力之比曾一度達到60％以上，但他淡化了未來幾年船隊無節制擴張的風險。
哈本•詹森說：「我認為不會出現任何明顯的運力過剩。由於新的排放法規迫使舊噸位退役，所以預計報廢活動將從目前異常低的水準上升。這將有助於保持船隊增長與需求保持一致。」
參考文獻：
- James Baker: World boxship fleet update: A fine balance, Lloyd’s List 19 May 2021
- James Baker: Boxships dominate newbuilding contracting, Lloyd’s List 28 May 2021
- Daniel Richards: Transpacific holds key to boxship deployment and cascading trends, Lloyd’s List 15 Jun 2021
- James Baker: Container capacity shortage set to last until fourth quarter, Lloyd’s List 21 May 2021
- Janet Porter: Hapag-Lloyd postpones drydockings to boost slot capacity in unprecedented market, Lloyd’s List 15 Jun 2021
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