Inside the now-booming business of building container ships
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】投機性造船訂單、金融買家、航運股票
【keywords】speculative ship orders; financial buyers; shipping stocks
貨櫃航運業紅火的行情吸引了一批金融買家開始投放投機性造船訂單。新訂單的主力船型位於哪個容量區間？燃料選擇的傾向性如何？班輪公司如何選擇租賃還是自有？新船訂單的繁榮對貨主、港口和航運股票意味著什麼？儘管訂單運力與現役運力的比率仍然處於低位，但是，需要警惕的是蓬勃發展的貨櫃船建造業務潛藏著投機性訂單的隱憂。
金融買家開始投放投機性造船訂單
據報導，摩根大通英國資產管理公司（JP Morgan Asset Management UK）建議的機構投資者支持一項15,000TEU貨櫃船訂單，該訂單並沒有獲得租船合同保證。投機興趣似乎正在貨櫃航運市場捲土重來。
韓國現代重工（Hyundai Heavy Industries）已達成這筆交易，價值約5億美元。投資者看到貨櫃航運的長期潛力，在多年表現不佳之後，貨櫃航運終於產生了強勁的利潤。
這四艘系列船隻的交付日期是2023年底至2024年初，設計規範被認為包括燃料和推進系統的選擇。
近年來，大多數貨櫃船是在長期租船合同保證下訂造的，以便保證前10年或15年的營運和穩定的收入來源。過去，大多數德國船東的投機性訂單被認為是造成運力供給嚴重過剩的主要原因，多年來，運力供給過剩一直困擾著貨櫃航運業。
然而，在目前強勁的市場環境和健康的前景下，貨櫃航運開始吸引金融投資者。
此外，15,000TEU級船舶在貨櫃航運業界被視為一個相對安全的賭注，考慮到它們在眾多貿易航線上的靈活性和適用性。塞斯潘（Seaspan）和佐迪亞克海運（Zodiac Maritime）都是近幾個月訂購15,000TEU船的船東之一。
儘管有更多的新造船活動，但全球訂單規模仍相對較低，約為現役船隊運力的11％，而2008/09年金融危機前的峰值超過60％。
據信，摩根大通英國資產管理公司為一個非常龐大的航運投資組合提供諮詢服務，該組合包括多種船型。
去年底， 殼牌簽署的協議對於四艘擁有Knutsen LNG附屬公司的液化天然氣運輸船、兩家擁有韓國Line Corporation的液化天然氣運輸船以及兩家由摩根大通資產管理公司建議的投資者擁有的液化天然氣運輸船，其中安德里安達奇是全球運輸主管。
這家美國銀行集團不直接投資航運資產，但為機構投資者提供建議。
克拉克森研究公司（Clarkson Research）的資料顯示，1.5萬TEU的新船售價約為1.2億美元，而去年年底的價格接近1.06億美元。然而，據說最近這類大船的一些訂單每艘都超過1.3億美元。
過去幾個月，各種規模的貨櫃船的租船費率都在飆升，因為各航線都在爭搶運力，以滿足激增的貨物需求，這造成了供應鏈的壅塞。
但仍有人擔心 投機訂單可能受到未來燃料和市場力量的不確定性影響。
MPC貨櫃船公司（MPC Container Ships）首席執行長康斯坦丁·巴克說：「與過去的投機訂單不同，訂購活動很可能是由貨櫃航運公司觸發的。再加上技術問題，這個問題還沒有答案。如果你是一個船東，航運是關於管理剩餘價值風險。如果你在沒有特許權支援的情況下作為船東選擇技術，價值風險是巨大的。我預計很多訂單都會得到特許狀的支持，這是健康的。」
隨著疫情消退和消費者支出回歸服務業，目前貨櫃航運業的繁榮是否會持續下去也存在疑問。
麥司克海洋和物流首席執行長文森特·克萊克說：「新冠疫情大流行期間需求的增長很大程度上是基於政府支持維持消費，重要的是要看看大流行將如何影響未來幾年的需求。市場增長明顯低於過去。以我們在預期高增長時的眼光看待新運力供給投資是沒有意義的。」
船舶銷售的新繁榮對航運股票意味著什麼
航運標準普爾市場（Shipping S&P marke）突然比往年更加活躍。
當你花費數百萬美元購買一艘船時，你想在成交前檢查一下。你要確保你真的能讓老船員離開你自己的船員。新冠疫情攪亂了這一切。由此，去年航運買賣（S&P）交易活動連續幾個月放緩就毫不奇怪了。
然而，那種平靜早已過去。
目前在幾個航運板塊的運買賣交易活動活動都在蓬勃發展，這對航運股票來說應該是一個利好。二手船需求增加應等同於資產價值增加，理論上應等同於股價上漲。
據克拉克森普拉圖證券分析師弗羅德·默克德爾說：「油輪、乾散貨船和貨櫃船這三個傳統航運板塊的船舶買賣活動黃金時期已經過去了十多年。」
希臘聯合船務公司（Allied Shipproking）統計，2月份的船舶銷售量為185艘，1月份為176艘。這是至少五年來最高的月度統計數字。
根據Alphaliner的一份最新報告，標準普爾在貨櫃航運方面的活動已飆升至四年來的最高水準，目前一些容量區間的船價已比一年前翻了一番。
購買興趣如此強烈，以至於2021年前兩個月購買的船舶平均船齡已上升至近15年，因為運營商希望將入手稀缺噸位以滿足需求。
Alphaliner指出，僅在一月份，易手船隻的總容量就達14萬TEU。Alphaliner今年2月報導的一個銷售案例是：TS Lines以4230萬美元收購了2013年建成的4957TEU的Songa Toscana。這比賣方Songa貨櫃公司在2018年支付的價格高出84％。
默克德爾認為，貨櫃船的資產價值還有上升的空間。他說：「考慮到二手船價格仍低於2010年的水準，而盈利能力（租船費率）更高，市場仍有進一步上漲。」
乾散貨船銷售十分「瘋狂」。券商東門航運（Eastgate Shipping）3月初說，目前標普乾散貨交易出現「瘋狂」。報告指出，輕便型（載重噸小於35,000DWT的散貨船）、超大型（45,000～60,000DWT）和巴拿馬型（65,000～90,000DWT）的費率激增。
伊斯特蓋特說：「費率的飆升自然會吸引購買興趣，隨後會繼續推高資產價值。這又吸引了更多的船東考慮成為賣家，保持了可供選擇的客戶流，特別是在巴拿馬型和超巴拿馬型細分市場。」
默克德爾指出，大多數乾散貨上市公司一直在討論未來幾個月繼續收購或變得更具收購欲的計畫。
交易越來越多。3月初，星散航運（Star Bulk, NASDAQ: SBLK）又宣佈了兩艘船的收購交易。這是該公司在此前3個月內購買的第11艘和第12艘船隻。金海（Golden Ocean, NASDAQ: GOGL）正在一項關聯交易中購買18艘散貨船。伊格爾散貨航運（Golden Ocean, NASDAQ: EGLE）自去年12月以來，該公司已經購買了7艘船隻。
甚至油輪交易也不甘落後。默克德爾說：「有趣的是，儘管收益極低，油輪買賣活動仍然非常頻繁， 這表明買家參考其他航運板塊的情況，對前景越來越樂觀。」
據Allied Shipproking統計，今年頭兩個月，共有85艘油輪的交易量，總載重噸達1150萬DWT，交易額為17億美元，接近乾散貨船銷售的總載重噸。
此後，托姆航運（TORM Shipping, NASDAQ: TRMD）宣佈以8250萬美元現金和597萬股TORM股份從TEAM Tankers手中購買8艘中程成品油輪。
在3月初舉行的一年一度的Capital Link國際航運論壇上，Euronav（NYSE: EURN）首席執行長雨果•德•斯托普表示，他的公司可能很快就會從購買股票轉向購買船隻。
斯托普說：「去年我們回購了1.8億美元的股票，今年在公佈第四季業績（2月4日）時，我們又指定了5000萬美元用於回購，但我們的股價比今天低了20％。我們已經縮小了資產淨值（資產淨值、船隊和其他資產的市場調整價值減去債務和其他負債）的差距。非常接近。因此，我們正處於一個可能不需要進行股票回購的階段。如果我們的股價等於或接近資產淨值，我們總是傾向於購買資產。當然，這是在我們的價值處於低谷時。」
一般來說，公共航運公司的股票價值越接近淨資產價值，管理層就越有可能停止回購自己的股票，開始購買二手船。這種行為的改變將進一步增加標普的需求。
租船費率與資產價值的關係
自金融危機以來的十年中，航運類股票的交易價格與資產淨值相比有很大的折扣。換言之，這些股票的價值沒有實物二手市場上的船隻那麼高。重要的是，當時的資產價值通常高於租船費率所暗示的價值，這是股票以低於資產淨值的價格交易的一個足夠的理由。
在2月份舉行的一次Capital Link航運類股票網路研討會上，克拉克森普拉圖證券（Clarksons Platou Securities）分析師奧馬爾•諾克塔說：「在過去10年中，資產價值在很大程度上好於這些船舶的基本收益。你沒有真正掙到你的資本成本。如果租船人不願意支付運費來證明資產價值的合理性，華爾街也不會給出這樣的估值。」
今年，至少在貨櫃和乾散貨行業，資產價值似乎低於基本租船費率所暗示的水準，與早些時候的動態相反。
與前幾年不同的是，租船費率正在超過二手市場價值。如果租船費率是可持續的，那麼在理論上他們應該把資產淨值向上拉。在其他條件相同的情況下，如果資產淨值上升，航運股價也會上升。
在2月份的Capital Link網路研討會上，Jefferies分析師蘭迪·吉文斯說：「過去，與租船費率相比，資產淨值有所上升。但是在過去幾個月，情況並非如此，在我們看來，資產淨值正在上升。我們認為淨資產價值正在開始上升。」
在「資本連接」的一次活動中，吉文斯說：「過去幾周有很多公司購買二手船。隨著鋼價上漲，通貨膨脹加劇，人們仍然不願意訂購新造船，5年船齡和新造船之間的差距將縮小。船舶買賣活動增加將提高估值。有時這種情況會反復出現，資產價值會在相對較短的時間內滾雪球。」
諾克塔說：「如果你看乾散貨庫存，他們有一個龐大的運行計畫。這類貨物目前的交易價格約為資產淨值。很明顯，資產淨值是一個移動的目標，但（股票）市場傾向於向資產淨值的方向發展。我認為，資產淨值的去向是上升的，因為資產價值仍低於大流行前的水準，儘管乾散貨和貨櫃的收益高於當時的水準。」
訂單運力與現役運力的比率仍然處於低位
分析師認為，如果目前這種訂造速度持續下去，投機者蜂擁而至，那將是令人擔憂的。
在遠洋運輸中，現在的成功往往孕育將來的失敗。在過去的幾十年裡，運價的飆升刺激了新造船的熱潮，使運價一落千丈。這就把我們帶到了今天：中國大陸、韓國和日本的新造船價格正在飆升，貨櫃船的新建訂單也在激增。這個故事的結局是不可避免的嗎？
答案是不一定。2020年第4季和2021年第1季的訂單量非常大。然而，在這一波新的合同衝擊之前，貨櫃航運的訂單量一直處於歷史低位。
接下來會發生什麼值得關注。不僅對貨櫃航運的投資者，對油輪和乾散貨船的投資者也是如此。
長期以來一直有人認為船東是 因為未來脫碳規則的不確定性，無法確定今天應該採用哪種能源推進裝置設計。如果今天的設計不能適應明天的規範，船隻就將在壽命期終止以前被迫報廢。然而，從貨櫃航運業現在的情況來看，如果投資回報率足夠高，船東可以克服這種恐懼。
Stifel分析師本·諾蘭說：「事實證明，在形勢有利時，即使人們關心使用哪種燃料，他們仍然會訂造新船。」
訂單運力與現役運力的比率仍然很低。根據Alphaliner的最新資料，截至3月底，訂單量為401艘貨櫃船，總計363萬TEU。訂單運力占現役船隊運力總量的15.3％，從2020年中期的9.4％的幾十年低點上升。
Alphaliner航運分析師兼歐洲編輯斯蒂芬·韋伯克莫斯說：「與2008年超過60％的比率相比，今天的比率相形見絀。然而，15％的訂單比例是正常的。這個比例對於更新船隊和處理年度貨物增長是有意義的。」
赫伯羅特航運公司的首席執行長羅爾夫•哈本•詹森說：「我們離2007～2008年的情況還差得遠，當時我們看到的全球訂單數量超過了現役船隊運力的一半。今天，當我們看到12％（他的估計低於Alphaliner目前的數字）時，我們感到擔憂。我覺得它應該徘徊在一個稍微好一點的數字上。但這仍將使我們處於合理健康的狀態。」
如果訂單不斷，貨櫃航運的問題就會出現。韋伯克莫斯警告說：「如果第二季的訂單繼續保持相同的速度，如果我們看到投機性訂單出現，並且從15％上升到20％～30％，那麼這將變得令人擔憂。因為我們對幾年後貨運需求沒有任何瞭解。」
正如美國託運人之前報告的那樣，2020年第四季貨櫃船訂單主要是所謂的「超大型」，即容量超過18,000TEU、甲板上有23～24排貨櫃的船舶。這25個訂單中的大多數是針對沒有足夠最大容量的運營商。這些訂單大多是此前預期的。
到2020年，除了超大型船以外，幾乎所有的訂單都是主要用於亞洲內部貿易的小型船舶（2,500TEU或以下）。當時只有幾艘新巴拿馬型船，即12,000～16,000TEU的貨船，甲板上有20排貨櫃，可以穿過新的巴拿馬運河船閘。幾乎沒有5,000至9,000TEU的中型訂單。新訂造的船不是很大就是很小。
相比之下，2021年第1季又有4艘超大型油輪訂單，小型船舶的訂單也在不斷增加，但到目前為止，新巴拿馬型油輪的訂單激增，到3月底，有69艘訂單.有一個非常明顯的偏好新巴拿馬型船舶。
新訂單的主力船型和燃料選擇
韋伯克莫斯說：「有些是13,000TEU，但大多數是15,000～15,900TEU。我們現在可以看到，這些船舶將成為貨櫃航運的主力軍，可與穿過舊巴拿馬船閘的maxi Panamax（5,100TEU以下）船舶相媲美。承運商在問：什麼是未來用途足夠廣泛，可以用於很多行業的最理想船？答案也許是，能夠通過巴拿馬運河的最大船。在更大的類別中，船東要麼訂購超大型船，要麼訂購新巴拿馬型，但沒人訂購兩者之間尺寸的船。沒有人訂購18,000TEU的船。我強烈地認為，不會訂購（這種尺寸的），因為這毫無意義。在遠東－歐洲，你會想要最大的船，即24,000TEU船。或者你會想要靈活性，你會去15,000～15,900TEU，你可以部署在幾乎所有主幹航線上。你可以把它們放在跨太平洋經巴拿馬運河去美東的航線上，在亞洲－拉丁美洲航線上，在亞洲－西非航線上。現在甚至有一艘15,000TEU的船從印度開往美國東海岸。」
人們普遍認為，在脫碳陰影籠罩下，任何航運板塊的新訂單都傾向於採用液化天然氣（LNG）作為燃料的設計。液化天然氣被視為在轉向滿足國際海事組織（IMO）2050年脫碳目標所需的新一代燃料之前的過渡性選擇。
但這一理論並沒有在貨櫃航運板塊得到應用，在這一板塊，當前的基本面證明了大規模新船訂單的合理性。
韋伯克莫斯說：「我們只看到三家航運公司在使用液化天然氣：達飛、赫伯羅特和以星。」以星選擇從阿特拉斯公司（Atlas Corp.）旗下的塞斯潘公司（Seaspan）租賃這類船舶。其他的都安裝了洗滌器。
安裝洗滌器的新船型允許消耗更便宜的含硫量3.5％的燃料，稱為高硫燃料油（HSFO），而非洗滌器船舶必須燃燒更昂貴的0.5％含硫量的燃料，稱為極低硫燃料油（VLSFO）。在新船上安裝洗滌器比在現有船上改裝要經濟得多。
當被問及為什麼這麼多貨櫃船東會不顧脫碳法規而訂購船隻時，他回答說：「因為別無選擇。」
韋伯克莫斯說：「甲醇船正在開發中。還有氨燃料的試驗。有研究氫燃料船。這些船都還不能訂購。如果你是一家像地中海航運這樣的公司，預計每年運力需求增長3％，你需要增加你的船隊。目前僅有的選擇是液化天然氣或使用骯髒的燃料油加洗滌器。有些人可能會看液化天然氣，說它仍然是化石燃料，所以他們決定用洗滌器。麥司克說：『好吧，我們不會擴大船隊（除非有碳中和的新造船選擇）。』但他們是業內唯一採取這種做法的公司。」
班輪公司選擇租賃還是自有？
班輪公司擁有一部分船隊，其餘部分從非運營船東（NOO）手上租用。
在美國上市的非運營船東包括Atlas Corp.，Danaos（NYSE: DAC），高世邁（Costamare, NYSE: CMRE），全球船舶租賃（Global Ship Lease, NYSE: GSL），Navios Containers（NYSE: NMCI），Navios Partners（NYSE: NMM），Capital Product Partners（NYSE: CPLP）和Euroseas（NYSE: ESEA）。
韋伯克莫斯說：「主要的訂購者是非運營船東，塞斯潘（Seaspan）、佐迪亞克（Zodiac）、東太平洋（Eastern Pacific）和Capital maritical等公司。長榮、東方海外（OOCL）和赫伯羅特等公司僅占第四季和第一季所有訂單的五分之一左右。這和我們多年來看到的趨勢是一樣的。」
阿特拉斯公司的塞斯潘表現得尤為搶眼。自去年12月以來，該公司已訂購了31艘新船，總容量為45.1萬TEU，所有船均附有租期從6年到18年不等的租船合同。
韋伯克莫斯說：「對於航運公司來說，有一個很好的理由從非營運船東定期租用這些新巴拿馬型油輪。如果你租了它們，你就不必一次付清全部費用。你可以用帶洗滌器的16,000TEU的船來代替你的8,000TEU的船，這些船已經有20年的歷史了，不得不燃燒更昂貴的VLSFO，這樣你就可以燃燒重質燃油了。如果你用一艘16,000TEU的船來代替兩艘8,000TEU的船，規模經濟不僅可以降低平均艙位成本。它們還可以減少每TEU的二氧化碳排放量。這就是為什麼地中海航運公司說它最大的巨型船是它最環保的船。」
新船訂單的上升對貨主和港口意味著什麼？
今天的訂單趨勢向世界港口發出了一個重要信號。如果你處理的大多是5,000到9,000TEU的中型船隻，那麼在未來幾年，你可以為兩倍於這一規模的船隻提供服務。
韋伯克莫斯說：「沒有任何船隻被拆解。所有的船都被租用了。所有的船都還在附近。但如果市場下跌，或者新一輪新巴拿馬型船下水，有一些船就有可能報廢。很明顯，大多數港口已經準備好處理15,000TEU的船隻。還有很多7,000、8,000、9,000TEU的船隻仍然活躍在跨太平洋航線上。它們越來越老，很容易被取代。」
現有的船隻不足以應付今天的貨櫃貨物運輸需求。因此，每一個新的船隻訂單對進口商和出口商都是有利的。貨主會希望有更多的訂單，運力供給過剩，運價會再次回落。
但最近的訂單大多是2023年交貨。在新一輪運力大潮來襲之前，貨主仍面臨多年的運力供給短缺現狀。
Fearnleys Securities估計，今年全球貨運量將增長6％，而運力供給僅增長3％。Alphaliner預計船隊將增長3.7％。顯然，這種供需前景並不能緩解即期運價處於歷史高位帶來的壓力。
截至3月18日，亞洲－美國西海岸即期運價為4,292美元/ FEU，同比上漲191％。亞洲－美國東海岸即期運價為5,716美元/FEU，同比上漲109％。
(Chart: FreightWaves SONAR. )
對於託運人來說，長期的問題是，船隊運力的膨脹是否會迫使班輪公司以降低運價來爭奪市場佔有率，即： 班輪當前的能力管理紀律是否最終會崩潰。
蓬勃發展的貨櫃船建造業務潛藏著投機性訂單的隱憂
班輪公司訂造的船，或者非營運船東以長期包租合同保障的新船訂單不會發出危險信號。會引起危險信號的是非營運船東無長期租船合同保障的投機性訂單。
Alphaliner分析師韋伯克莫斯說：「最大的問題是，是否會有投機性訂單，希臘或其他公司是否只會說：『好吧，我們覺得這些船隻會有市場。即使我們還沒有租船合同，我們也會訂購的。』這是一個仍然沒有答案的大問題。我們有些訂單還看不到租船人，所以可能是推測性的。但我們還沒有任何投機訂單的證據。」
韋伯克莫斯說：「我們可以看到非營運船東訂購過多船隻的老錯誤重演。我們不應該忘記 船舶短缺的部分原因還在於交通壅塞，洛杉磯／長灘的平均停泊等待時間超過7天。如果洛杉磯／長灘的問題得到解決，將有大約30艘大船重返市場。這是一個很大的運力回歸。」
投機性訂單對股票投資者意味著什麼？非營運船東面臨著最大的長期運力供給過剩風險。當市場崩潰時（最近一次發生在2016年），租船合同將重新談判或取消。
韋伯克莫斯說：「過去，當運量下降時，航運公司做的第一件事就是歸還租用的船隻。所以，問題不在於航運公司，而在於非營運船東。」
考慮到新造船的交付週期，這一潛在風險仍需數年時間。此外，Fearnleys稱，訂單量實際上仍然太低。據估計，訂單與船隊的比率需要增長到17％，才能滿足2023年的貨物運輸需求。
相對於乾散貨船和油輪投資者，貨櫃船的訂購熱潮提出了一個問題：如果船東因擔心脫碳規則而不願訂購的論調實際上是船東「自說自話」呢？如果不顧監管部門的擔憂，訂購散貨船和油輪的新船，是否需要 提高船舶效率，以符合即將出臺的效率規則，增加液化天然氣燃料能力或安裝洗滌器 並利用VLSFO-HFO重新擴大的價差？
德意志銀行運輸分析師阿密特·梅羅特拉說：「對於大宗商品船東來說，要想繼續瘋狂訂購，運費率需要比人們今天想像的要高出很多。二手資產價值需要高很多，因此，股市必須大幅走高。」
換言之，乾散貨和油輪市場必須像現在的貨櫃市場一樣紅火。這對乾散貨和油輪投資者來說將是一個非常有利可圖的「問題」。
參考文獻：
- Janet Porter: Speculative boxship ordering returns as financial buyers eye sizzling container trades, Lloyd’S List16 Mar 2021
- Greg Miller: What new boom in vessel sales means to shipping stocks, American Shipper March 3, 2021
- Greg Miller: Inside the now-booming business of building container ships, American Shipper March 22, 2021
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