Shipping’s digital transformation is a huge task
張美靈、蘇麒雲
【關鍵字】數位化轉型、航運業、電子提單、碼頭自動化
【keywords】digital transformation; shipping; electronic bills of lading; terminal automation
來自貨主、銀行、投資商的壓力，推動航運的數位化轉型。效率的提升使得風險投資資本對航運技術初創公司的興趣激增。航運業終於踏上了變革之路。九家頂級航運公司統一的電子提單還只是第一步，前面還有很長的路要走。碼頭的自動化是一個進化的過程，而不是一場革命。
航運的數位化轉型推動效率的提升
KVH工業數位觀測解決方案旨在解決為什麼幾家公司必須通過安裝不同的監測設備，來查看本質上相同的資料。
數位技術和衛星通信已經成為提高航運效率的驅動力。展望這十年的結束，造船設計很可能將完全由數位來連接。
過去的一年，船上和岸上的連接需求激增，機會每天都在增加。
從船舶管理和船員福利開始，衛星通信目前正在被開發探索，用於遠端維護和服務、橋樑和發動機資料、性能分析、遠端測量和醫療保健、貨物狀況，甚至很快用於增強現實。
船舶正在安裝更多的衛星碼頭，在橋樑、艙室和社交區域以及機艙安裝更快的寬頻。
通信升級的速度超過了行業專家的預期。自新冠疫情爆發以來，情況無疑發生了變化。這本身也帶來了挑戰，而我們正在用橫向思維克服這些挑戰。
對海上船隻的遠端維護和服務已成為必要，因為技術人員不再可以飛到船隻所在地了。在一個數位化的時代，船上仍有需要徹底檢修、清洗或更換的機械部件。這給海事服務公司和船舶運營團隊造成了巨大的壓力。
KVH工業公司的業務發展主管斯文-埃裡克·布魯克斯說：「最明顯的解決方案是將遠端服務的挑戰與視訊會議的可能性結合起來，目前後者被廣泛應用於商業中。視訊會議已經被用於支援石油和天然氣以及汽車領域的專家工作。故障排除需要高解析度圖像，允許共用技術檔和圖紙。然而，視訊會議是資料密集型的，因此將使得用於船員福利和船舶管理的衛星碼頭的能力受到限制。幸好，在進入空間的衛星數量迅速增長的時候，對連通性的需求也迅速增加。可以考慮增加衛星碼頭。」
對船舶周圍收集資料並送到岸上進行船舶操作性能分析的設備需求的增加，使得KVH好奇為什麼幾家公司在查看基本相同的資料時必須安裝不同的監控設備。
布魯克斯先生說：「這就是我們達到KVH觀測的方式。它是一個數位解決方案，可以向協力廠商提供資料，使他們可以以最網路安全、最高效、最可擴展的方式提供數位服務。」
總部位於羅德島的KVH工業公司設計、製造和提供連接和內容服務。它與通信衛星服務提供者Intelsat密切合作，並正在世界各地建立一個技術夥伴網路。
針對KVH觀測系統來說，其中包括了孔思貝格（Kongsberg），ioCurrents，TMS解決方案（TMS Solutions），Kilo Electronics和GreenSteam。其他的公司尚未得到證實。
觀測方案被設計設置在一方為製造商、業務提供商、船級社和造船廠，而另一方為船東、船隊經理、租船人、相關政府機構和投資者之間。
布魯克斯說：「它試圖解決該行業最大的緊張局勢之一的問題，即航運的務實心態與非常嚴格的規則條例相結合，如何在其中找到平衡。這個問題一直是海事行業面臨的挑戰。」
KVH全球銷售經理馬克·伍德黑德說，在過去的一年裡，這個行業確實表現出了它對物聯網服務的興趣。
該公司提前對機組人員更換危機做出了回應，為升級後的連接套餐提供了高額折扣，該套餐被數百個客戶接受。據瞭解，這一折扣在2021年的最初幾個月裡繼續實行。
伍德黑德先生表示，該公司在2020年開局良好，被新冠肺炎打擊，但已強勁恢復，可以滿足所有訂單。年底的數字尚未公佈。
KVH正在考慮未來十年裡連接的可能性。初創企業正在從幾個不同的角度探索增強現實。布魯克斯告訴「勞氏日報」（Lloyd’s List），目前有一些「有趣的解決方案」將視覺體驗與雲中可用的資料結合起來。
布魯克斯說：「運輸的問題在於知道今天該安裝什麼數字解決方案，這只能在三到四年後獲得回報。一家擁有20年船齡船隻的公司可能會考慮訂購新船。他們需要接受現有技術的教育，這樣未來幾年將建造的船就可以在未來10到15年內支援這項新技術。」
KVH正在與艦艇建造師進行談判，從傳統而言，他們專注於流體動力學和船體結構。布魯克斯先生很興奮地看到了結合網路和數位解決方案的最新設計。
未來一兩年的重點將在於船員培訓、網路安全和舊船舶的升級。而矽谷的科技公司開始投資海運，所以未來的聯繫似乎會越來越緊密。這此疫情的流行將在以後被視為轉變的時刻。
風險投資資本對航運技術初創公司的興趣激增
航運面臨著採用新技術解決方案的壓力。這可能是海事科技初創公司的轉捩點–尤其是那些有綠色轉折的公司，比如以星航運公司（ZIM）的公開上市路演。
數位化的「以星！」公司首席執行長伊萊·格利克曼宣佈：「我們是新的以星。」
他將公司的變革願望比作愛彼迎（Airbnb）、亞馬遜（Amazon）和優步（Uber）。他在演講中大量提到了人工智慧、大資料、可持續發展、數位運輸以及與初創公司的合作。
長期以來抵制變革的全球航運業，現在面臨著來自投資者、競爭對手、客戶、貸款機構和監管機構的更大的外部壓力，要求持有技術並更有效地運營。與此同時，更多的風險投資公司經理也將目光投向了航運業。
天帆（SkySail）顧問公司的首席執行長埃文·埃夫斯蒂修說：「風險投資公司和私人股本公司的興趣正聚集於航運業，航運將成為下一個數位化的行業。目前的行業估值是驚人的。」
風險投資公司TMV的普通合夥人瑪麗娜·哈吉派特拉評論道：「我關注到，以前沒有關注過這些問題的風險投資公司，對航運業的興趣突然增長。有更多的投資者在關注這個空間。行業外有很多的資金。從船東和創始人的角度來看，各方都儲備了巨大的能量。我們對未來前景持非常樂觀的態度。」
TMV目前正在為將要關注的重點建立新的基金，將會籌集6,000萬美元的新資金。該基金中的一部分將會主要針對供應鏈和航運初創公司進行投資。3月，由約安尼斯·馬蒂諾斯領導的Signal Group啟動了信號風險投資，以投資於「海上創業領域日益增長的活動」。
與其他行業相比，風險投資資本對航運業的滲透率還很低。對於如此龐大的行業，就效率而言，在國際航運業這裡仍然有現成的果實可以採摘。如果埃夫斯塔修和哈吉派特拉在轉向技術解決方案的方向是正確的，那麼未來的船東，包括上市的船東，應該擁有更多的利潤。
埃夫斯塔修說：「熱情高漲的原因之一是，人們認為航運業比其他行業和其他運輸行業都落後。」
哈吉帕特拉斯說：「在Excel的文檔上，很多過程仍然採用很古老的手寫方式。許多創始人和工程師都將航運視為一個需要中斷的古老產業。風險投資公司將它看作是一個空白。在從前，並沒有很多的風險投資公司關注航運業界。」
今年2月，在希臘裔美國人／挪威裔美國人商會（HACC-NACC）舉行的一次虛擬會議上，討論了技術公司在航運方面的滲透率相對較低的問題。
一家專注於供應鏈視覺化的初創公司Vizion的創始人凱爾·亨德森說：「與其他行業相比，這個行業涵蓋了各個地理位置。部署大規模的數位化解決方案非常困難，因為它們必須高度專業化和當地語系化。不僅需要針對特定的國家或地區，而且通常要針對公司層面。這些公司以不同的方式建立了不同的業務，可以追溯到數位化之前。」
專注於船舶效率的Nautilus Labs的創始人馬特·海德告訴HACC-NACC與會者：「在文化上，海運有著悠久的歷史意義。所以，他們會在幾個世紀的背景下去思考數位化，比如從蒸汽機轉移到內燃機。人們總是不願過早地接受解決方案。他們希望非常清楚地看到投資回報是多少。」
然而，這方面的沉默現在正在減少。原因之一是，法規強制提高運營效率以降低排放，這就支持了這些專注於提高效率的初創公司，包括Nautilus Labs。這家公司在2019年A股融資中籌集了1100萬美元，其中包括微軟和TMV的投資者，以及由羅伯托·庫斯塔斯領導的深海公司（Deep Sea），此公司在2020年4月籌集了370萬美元。
2020年10月，國際海事組織（IMO）同意實施現有的船舶能效指數（EEXI）計算方法來降低船舶的碳強度，並實施碳強度指數（CII），以降低運營方面的碳強度。IMO還致力於實現2030年和2050年的長期脫碳目標。
埃夫斯塔修證實：「（在初創企業和風險投資界），人們對減排感到非常興奮。目前，行業的思維方式發生了變化，包括脫碳、減少排放以及衡量和減輕航運的社會影響。」
海德爾說：「實際上在2021年，排放是主要的話題。而在三四年前並不是這樣。如果你關注2030年和2050年的情況，就會瞭解到我們將需要使用更多的技術，從更具體的基礎上，來追蹤在任何時間點上運輸的每單位貨物的碳排放水準，這為行業實現推動數位化所需的商業變革奠定了基礎。」
來自貨主、銀行、投資商的壓力
貨主的利益通常集中於廉價、及時的運輸上。如果船是低技術水準的「海上自卸卡車」，這是通常可以接受的。只要它們不下沉，並且有多餘的船隻爭奪貨物，就能保持低運價。航運業傳統上運力過剩，所以對於貨主來說，新技術幾乎沒有商業上的動力。
海德爾所說：「從歷史上看，數位化從未被納租船方和船東之間的商業談判。」
但是，由於需要接受ESG（環境、社會和治理）的廣泛壓力，這種情況正在發生變化。
2020年10月，世界上最大的租船商簽署了《Sea Cargo Charter》，該協定的目的是調整租船活動與海事組織的脫碳目標保持一致。2019年6月，主要航運銀行簽署了一項平行倡議，即波塞冬原則（Poseidon Principles）。
機構投資人也加入潮流，促使上市船東發佈可持續發展報告。來自租船方、銀行和投資者的所有綜合壓力都應該推動尋求提高燃油效率和可持續發展的技術採用。這將會增加初創公司的發展機會。
哈吉帕特拉斯說：「可持續發展的焦點現已成為主流。這不僅僅是樂於擁有，而是必須擁有。」
埃夫斯塔修說：「如果你看到《Sea Cargo Charter》和波塞冬原則以及對ESG的認可，僅僅是過去幾年才剛剛發生。這對航運初創公司來說是一個真正的順風車。」
大多數海事技術公司不僅僅關注排放和效率，他們要麼專注於降低運營成本，要麼為貿易流動提供透明度，或者為戰略和交易決策提供資訊。
後一類是包括碳計量學公司在內的公司的職權範圍，例如AXSMarine、開普勒（Kpler）和沃克薩斯（Vortexa）等。這部分顯然對投資者很有吸引力。3月初，Vortexa在關閉的B輪中融資了1900萬美元。理由是，整個潛在市場（TAM）遠遠超過了航運業。
埃夫斯塔修說：「人們對潛在市場（TAM）真正興奮的是，你可以越過船東和營運商，並接觸到大宗商品交易商、石油公司、農業、保險、金融風險、天氣風險和投資紙張（衍生品）的人，而不僅僅是實物商品。」
新冠效應也是一個重要因素。最初新冠疫情危機的開始對海上初創公司產生了負面影響。航運企業進入了尋求生存模式。他們最沒有時間做的就是嘗試一個新的軟體解決方案。
這種危機心態現在已經過去了，新冠肺炎實際上也增加了人們對科技的關注。埃夫斯圖修說：「新冠疫情實際上成就了很多科技贏家。」他認為，更廣泛的估值上行趨勢正在逐步轉向航運初創公司。
海德爾說：「航運一直對分散式團隊充滿了大量的信任。例如，船長被委託在最少的干預下做出正確的決定。我認為新冠肺炎讓我松了一口氣。航運公司的所有團隊都得到了分配，並感受到了來自這些類障礙所導致的低效率。」
換句話說，初創企業的另一個前景是提供解決方案，允許航運分散式團隊更好的協作。
新冠疫情的影響是海洋貿易的中斷。例如那些在洛杉磯和長灘港停泊的船隊。觀看這些場景的技術人員可能會問：我們如何幫助解決這個問題？
亨德森說：「新冠疫情使得數位化的優先順序提高。你會崩潰10到20次，只是因為託運人和收貨人需要瞭解他們的貨物何時會到達。在新冠肺炎之前，數位化只是一個普通的優先事項，但現在當我們談論航運公司，它已經處於優先事項的前三名。」
航運業終於踏上了變革之路
這聽起來像是風險投資公司從背後支持的航運新興領域的繁榮時期的秘訣。但其中同樣有一些的警告。
首先，人們多年來一直在談論即將到來的海運技術革命。航運業對歷史變革的厭惡根深蒂固。
其次，國際海事組織（IMO）的規定是一個很好的支撐素材，但同時國際海事組織的決策是一個非常漫長、功能失調和不可預測的過程。這並不能保證國際海事組織的成員國一定會在脫碳問題上團結一致。
第三，通過關注航運視覺化的初創公司，船舶位置資料可以通過海上交通等公司廣泛獲得。大部分可增值的智慧在於知道誰擁有貨物，而這是任何軟體解決方案都無法告訴你的。
第四，向風險投資公司兜售的潛在市場（TAM）數字可能太高了。全球海洋貿易的範圍是巨大的，但正如亨德森所指出的，它與其他行業是高度隔離的。
新來者也面臨著來自現有玩家的競爭。在航行優化市場上，Veson Nautical是一個長期建立的供應商，而更大的航運公司可能會選擇內部的解決方案。
埃夫斯塔修說：「承租人自己也在大量投資科技。那些從技術中獲益最大的人並不希望把所有這些價值留給初創公司。他們想為自己捕捉到其中的一些東西。他們說：『每個人都需要我們的資料和交易流。我們為什麼不建立一個平臺並從中獲益呢？』。整體來說，這可能是航運創業公司籌集資金最容易的一次，但同時，這些創業公司更難以競爭。」
哈吉帕特拉斯說：「我並不認為現有玩家是新玩家的競爭物件。現在的情況是，初創公司的專家工程師越來越被航運公司接受。因此，合作夥伴關係更為可行。創始人可能沒有航運方面的背景，但他們是技術專家。航運公司可能不想花時間在內部建立技術專業知識。如果你看看我們投資的公司，他們正在做的很多事情看起來和大公司正在做的事情很相似。但我們並不認為這些公司是競爭對手。我們認為他們可能是收購者或合夥人。就像以星在其IPO路演中吹捧與初創公司的合作關係一樣，我看到了航運公司的潛力，引入創始人內部，並孵化初創公司。」
亨德森：「可以把即將到來的轉變描述為，由外部力量推動的不可阻擋的轉變。這就像一條船太大了，不能長時間地耗在調轉船頭上。海運業對新技術的採用太遲鈍。現在，外界的壓力與海上的風暴，迫使船長說：『我們必須做出改變。我們必須有不同的工作方式。』因為對於現在的情況來講，不是改變就是再見。」
統一的電子提單還只是第一步
數位貨櫃航運協會（DCSA）是成立於2019年的非營利組織，一直在説明遠洋班輪行業從紙質檔轉向數位檔，並改進貨櫃航運的船期安排。由於新冠疫情大流行和與電子商務相關的進口激增，2020年出現了大幅的逆轉。DCSA建議採用承運人、港口和碼頭操作人普遍使用的標準。
資料必須在所有利益相關方之間生成和共用。還有關於驗收的問題，在法律合同方面，這一點尤其重要。電子提單（eBOL）的一種通用格式，即運輸合同，需要被監管機構所接受，海關人員需要在抵達前的貨櫃篩查和在入境口岸的實際檢查中對其進行檢查。銀行需要參與，因為提單是進出口商使用信用證和跟單托收進行交易的過程一部分。如果出現損害索賠，保險公司也需要進入。因此，eBOL必須採用確保跨多個使用者介面的互通性格式。監管機構應當對eBOL採用通用格式。電子提單的格式必須確保多個使用者介面的互通性。
鑒於貨櫃班輪是覆蓋許多管轄區的全球業務，DCSA明智地利用了聯合國貿易便利化和電子商務中心（UN/CEFACT）建議的電子提單格式。然而，統一的eBOL不應該是目標，而應該是第一步。畢竟，合同是在兩個獨特的當事方之間建立的，每個當事方都有權就語言和內容進行談判，無論是以書面形式還是電子形式。
轉向無紙化交易的基礎，是建立更正式的服務合同與即期市場變幻莫測之間的緊張關係。通常，跨太平洋服務合同從5月1日至4月30日，包含最低數量承諾，以協助雙方確定運價。固定運價和可變運價之間的這種緊張關係突出了運輸方式之間的差異。例如，國際航空運輸協會（IATA）於2010年建立了電子航空貨運單（eAWB），已成為其成員使用的運輸合同的默認格式。IATA的多邊協定於2019年1月1日正式確定了eAWB。DCSA正試圖重複類似的路徑。
與紙質環境相比，託運人和貨櫃班輪公司在數位環境下是否更有可能合作？班輪公司之間以及與汽車運輸公司之間是否會共用資料？港口壅塞，特別是洛杉磯和長灘的港口，會看到任何緩解嗎？由於DCSA的成員約占貨櫃航運業的80％（按運力TEU計算），貨櫃班輪公司當然會積極發表言論。這九家成員公司是法國達飛輪船、長榮海運、赫伯羅特、現代商船、馬士基、地中海航運、海洋網聯船務（ONE）、陽明海運和以星海運。
如果DCSA的標準被廣泛實施，有望可以在貨櫃運輸中增加更多的視覺化和確定性。船舶可以優化速度（即保持更穩定的速度），以降低燃料燃燒及其伴隨而來的污染；實現更可靠的到達時間；進一步協助港口和碼頭分配設備和工人處理貨櫃裝卸、卡車疏運和聯運到內陸到最終目的地。
剛剛結束的旺季當然是獨一無二的。沒有人確切地知道今年的高峰時期將如何發展。也許託運人希望協商更高的最低數量承諾，以鎖定艙位；承運人則知道艙容將會緊張，更希望為即期市場保留更多的可用空間。遠洋船舶部門的數位化當然應該實現，但合同、定價和艙位利用也取決於運輸、支持基礎設施和尋求利潤的心理。
碼頭自動化是一個進化的過程，而不是一場革命
自動化被視為一個進化過程，儘管通過數位化和更好的資料品質將有助於加快工作速度。整個過程將採取在技術、業務、立法和客戶價值方面合理的漸進步驟。
數位化正在推動自動化進程，這需要回應更高的客戶期望。隨著企業開始意識到，他們需要提高能力和生產力來保持相關性，他們將在更大程度上部署各種形式的自動化。
ABB海事與港口公司的專案經理卡萊維·特沃說：「自動化水準的發展是逐步發展，而不是快速革命。所涉及的技術並不是發展的唯一方面，法規、立法以及商業方面同樣也需要發展。航運與港口行業將逐步採取在技術、商業、立法、客戶價值方面明智的步驟。」
ABB Ports的高級副總裁烏諾·布利福斯說：「碼頭內的人工智慧被用於識別設備，以進一步提高資料品質，然後為客戶提供定制服務。貨櫃碼頭之間所有資料交換的數位化，對於碼頭進一步的流程自動化至關重要。如果對個別貨櫃提供優惠待遇，資料品質對於吸引高價值貨物，則尤為重要。隨著我們整個行業的快速數位化，很快就無需擔心了。在這個似乎是自我強化的迴圈中，數位化正在加速自動，以回應數位化所帶來的更高的客戶期望。由於碼頭現在必須以具有競爭力的成本提供線上即時資訊、精確的調度和靈活和快速的交付，未來幾年裝備自動化設備和系統，才能為給定規模的碼頭提供更大的輸送量。這反過來將導致各種形式的自動化，在更大程度上部署在所有類型和大小的碼頭中，因為現在許多人意識到，為了保持相關性，他們需要提高能力和生產力，甚至比幾年前預期的還要多。作為現有業務擴展和改造的一部分，碼頭越來越多地逐步引入自動化。岸邊起重機的遠程操作無疑是過去25年來碼頭運營最大的變化之一。這種情況正在從歐洲蔓延到亞洲，特別是在中國，無駕駛室起重機安裝在幾個全自動的未開發碼頭。」
參考文獻：
- Richard Clayton: Shipping’s digital transformation driving efficiency, Lloyd’s List 26 Jan 2021
- Greg Miller: Shipping tech startups: ‘Amazing’ valuations, ‘huge surge’ in interest, American Shipper February 16, 2021
- Darren Prokop: Commentary: Electronic bills of lading necessary but not sufficient, American Shipper January 12, 2021
- Vincent Wee: Terminal automation ‘is a process of evolution, not revolution’, Lloyd’s List 29 Jan 2021
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