蘇伊士運河事故對巴拿馬運河的影響及對策

How is the Suez Canal chaos affecting Panama Canal？

 

于瀚清、徐劍華

 

【關鍵字】巴拿馬運河、蘇伊士運河、交通堵塞

【keywords】Panama Canal; Suez Canal; logjam

 

由於惡劣天氣、高交通量以及新冠疫情造成的海員換班困難等原因造成美西港口壅塞，導致去年冬天以來，巴拿馬運河交通堵塞。今年3月，「長賜」號超大型貨櫃船發生的事故導致蘇伊士運河堵塞。美國港口和貨主面臨蘇伊士運河混亂帶來的重大影響。那麼，巴拿馬運河能避免蘇伊士運河式的堵塞嗎？

 

巴拿馬運河交通堵塞對海運的影響

 

巴拿馬運河管理局（PCA）稱，自10月中旬以來，船舶等待時間減少了一半。

自巴拿馬運河2016年首次啟用其較大的新巴拿馬型船閘以來，它的三個最大的用戶群體是貨櫃船、液化天然氣船和液化石油氣船。現在，這三種船的運輸需求同時激增。除此之外，據報導，新冠問題正在影響著運河運營。

去年年底前一個半月運河航道壅塞的後果是航程延誤。

對於貨櫃貨主來說，好消息是貨櫃航運公司已經預留了訂艙位。而延誤影響的是無保留艙位的貨主。

對液化天然氣和液化石油氣船東來說，好消息是，延遲實際上是回報的後座力。每過一天，一艘散貨船在巴拿馬附近的錨地等待的時間就少了一天，它可以在航行結束時爭奪現貨合同。競爭越少，船隻租金就越高。

巴拿馬運河的壅塞也促使更多的液化天然氣和液化石油氣運輸公司繞道好望角前往亞洲。更長的航程會佔用更多的船隻運力，這是另一個額外的花銷。

到底是什麼導致了延誤？在一次電話會議上，在奧斯陸上市的BW液化石油氣公司（BW LPG）執行副總裁龐圖斯·伯格將延誤歸因於惡劣天氣、高交通量以及部分歸因於新冠病毒。

阿古斯媒體報導說，延誤的部分原因是新冠病毒導致拖船船員人員配置複雜，限制了同時通行的數量。貨櫃航運的增加和溫度更高的液化石油氣加熱要求等季節性因素增加了對運河的需求。

巴拿馬運河管理局說：「我們正在採取一切必要的安全措施，以應付大流行，並已做出業務調整，以增加每日過境量。造成交通壅塞的原因是貨櫃船和液化天然氣船通行量的增加。像世界上許多港口一樣，我們認為這是一種暫時的情況，是由新冠肺炎大流行對消費者需求的影響所驅動推動的。此外還有天氣的原因，颶風推遲了船期，隨後增加了同時抵達巴拿馬運河的貨物。冬天巴拿馬正處於雨季結束之際，季節性大霧天氣比去年多。巴拿馬運河業務的調整減少了延誤。現在，無預訂船隻的等待時間平均為5至6天，而10月中旬是10天。」

在貨櫃行業，人們關注的焦點是從亞洲到美國西海岸的跨太平洋貿易蓬勃發展。但也有大量的貨流從亞洲經由巴拿馬運河流向東海岸。由於加利福尼亞州港口的所有延誤，貨櫃託運人最不需要的就是運河的延誤。

根據統計數字，去年10月份有137艘貨櫃船通過新巴拿馬型船閘。包括所有船型在內，有315艘大型船閘通過。這是自這些船閘開放以來的最高月度統計數字–儘管當月開始出現了壅塞。

據克拉克森普拉圖證券（Clarksons Platou Securities）稱，去年12月，超大型天然氣運輸船（容量為8.4萬立方米的液化石油氣運輸船）的即期運價已飆升至每天77,200美元，美國至亞洲的即期運價為每天80,800美元。這是五年來的最高運價率。像道林液化石油氣公司（Dorian LPG, NYSE: LPG）這樣的超大型液化氣船船東將從中受益。液化石油氣運價創五年新高。

美國對亞洲的強勁出口、印度轉向從美國而非中東採購（航程大幅增加）以及巴拿馬運河過境延誤，推動了超大型油輪的運價。

 

 

據克里夫斯證券公司（Cleaves Securities）稱：「去年12月，巨型液化石油氣船（VLGC）平均等待時間約為2.8天。而10月份為3.8天，但高於5月至8月的1.7天平均水準。由於一些船隻現在要用9天的時間通過運河，通常是兩天左右，許多船隻選擇了在好望角進行為期12天的長途航行。一些船東為了避免延誤，選擇了較長的開普敦航線，增加了大量的噸海里數，並進一步擴大了船隊。」

美國對亞洲的液化天然氣出口也呈現出同樣的模式，即運河延誤、改道和高運價。

克拉克森稱，M型電控注氣液化天然氣（MEGI）船的即期運價目前為每天12.3萬美元。它將高運價歸因於「需求強勁、出口設施中斷以及巴拿馬運河的延誤」。

阿格斯報導說：「一些賣家選擇通過好望角而不是巴拿馬運河向太平洋運送美國貨物，這將增加大約10天的航程。」

應FreightWaves的要求，商品情報公司Kpler利用船舶定位資料，對巴拿馬運河液化天然氣和液化石油氣船舶的壅塞情況進行了統計。克普勒考察了延遲時間較長的天然氣運輸公司的周運力。它跟蹤了過境前靜止了7到15天的船隻。

 

 

美國港口和貨主面臨蘇伊士運河混亂帶來的重大影響

 

近三分之一的亞洲出口貨櫃通過蘇伊士運河運往運往美國東海岸。

3月29日，超大型貨櫃船「長賜」號終於自由了。蘇伊士運河暢通無阻。問題解決了嗎？其實差遠了。貨櫃航運公司和託運人之間的問題才剛剛開始。在美國市場，東海岸的貨流將首當其衝受到影響，這種影響終將波及全國。

大多數通過蘇伊士運河的貨櫃都是從亞洲運到歐洲的。但這條水道也承擔著從東南亞和印度到美國東海岸的大量貨物。

亞洲貨櫃沿著三條相互競爭的海運路線之一前往東海岸：通過巴拿馬運河、蘇伊士運河或從美國西海岸港口通過卡車或鐵路進行跨州運輸。巴拿馬運河管理局（ACP）正追蹤每條路線的市場占比。

ACP的資料揭示了為什麼「長賜」號的事故對美國進口市場如此重要。報告顯示，從亞洲到美國東海岸的貨櫃，大約三分之一走蘇伊士運河路徑。

 

 

近期內，「長賜」號事件將導致東海岸進口量下降，原因是被困在紅海錨地或繞行好望角的船隻延誤。這一最初的平靜之後，隨著延遲的船隻抵達，在港船隻將出現激增。

總部設在哥本哈根的海事情報公司（eeSea.com）創始人西蒙·桑德波爾預見到未來的重大破壞。他說：「貨櫃航運業剛剛失去了兩個星期的運力，緊接著有史以來的重新起航。為了重回正軌，預計班輪將不得不跳過港口貨取消航次。如果有一線希望的話，那就是蘇伊士運河延誤的船隻不要對已經陷入困境的洛杉磯／長灘產生直接影響，聖佩德羅灣仍有大量貨櫃船滯留在錨地。東海岸港口的日子並不好過，但它們並沒有像洛杉磯／長灘那樣受到（由新冠病毒引發的交通量激增）的嚴重打擊。而蘇伊士正在發生什麼–影響將波及亞歐和亞洲至美國東海岸航線。至少對西海岸影響不大。」

為了衡量東海岸的風險暴露，《美國託運人》將亞洲－蘇伊士運河－美國東海岸的服務航線與停泊船舶（蘇伊士運河重新開放前）或改航好望角附近航線的公告進行了對比。該結果顯示著大量的船期中斷。

蘇伊士運河脫困以後的數周和數月內，港口面臨的一個關鍵風險是「船隻群聚」，即船隻偏離預定計劃，抵達時間靠得太近，導致錨地被填滿。這將發生在蘇伊士運河危機後，先是歐洲港口，然後是美國東海岸港口。

桑德波爾說：「我們肯定會看到聚束。但仍有時間（船隻抵達前的平靜期）清理積壓的貨物。然後，我想我們會看到很多疏漏。」

承運人將在一個港口卸載多個歐洲港口的貨物，以便更快地將船隻拉回亞洲，然後使用支線航班或其他方式將貨櫃運到正確的港口。這一戰略在歐洲比在美國東海岸容易得多，因為美國沒有海洋支線服務。

由於全球貨櫃設備有限，航運公司如何管理亞歐港口輻射對《美國託運人》來說非常重要。桑德波爾說：「不僅需要把滿載貨物的貨櫃運到歐洲，還有空櫃無法運回亞洲的問題。」

對美國進口商來說，與今年早些時候的極度短缺相比，跨太平洋貨櫃供應量最近有所改善。但航線網路的再次中斷可能會抹去這一進展。未來跨太平洋航線貨櫃設備的可得性在一定程度上取決於航運公司如何處理積壓的運往歐洲的貨物。

當事件嚴重干擾班輪服務時，承運人可以通過「取消」整個航次、省略港口掛靠或部署額外航班（不在常規服務航線中的船舶）來恢復到原計劃。

桑德波爾說：「貨櫃船的租船市場基本無船可租，這意味著額外航班無法解決運河中斷的問題。現在沒有辦法找回兩周的運力損失。航運公司需要做的是宣佈空白航班，或者取消航班。在2月份，當洛杉磯/長灘的交通壅塞達到頂峰時，航運公司宣佈了大量空白航班，儘管當時的運輸需求很大。其目的是在加利福尼亞州附近拋錨的船隻提供趕上的時間。就通行能力而言，運河中斷與洛杉磯/長灘的情況完全相同。」。

桑德波爾想知道運營商是否會利用最新的中斷來「重置」他們的服務。他說：「這可能是導致他們重置許多長期延遲的服務的原因。問題是，航運公司是否能夠可靠地說，『我們告訴你的船將在7月初離開，實際上也將在7月初離開。』就像現在這樣，就像一個公交網路，總是落後兩周。這毫無意義。船期可靠性可能有兩種方式。航運公司可以以此為藉口說，『這就是為什麼我們如此落後的原因』，或者他們可以用它來重新安排時間表，取消航行，重新回到正軌。」

船隻遠遠落後於船期表，港口擁擠，貨櫃設備被調離位置……這一切聽起來都像是高即期運價的一個處方。

截至3月底，亞洲至美國西海岸以及亞洲至美國東海岸運價分別為5,151美元/ FEU和5,778美元/ FEU。前者創歷史新高，後者接近歷史最高水準。

分析師預計下半年運價將下降。但由於蘇伊士運河事故，一些人現在認為運價可能會維持在高位。Jefferies分析師大衛·克爾斯滕斯表示：「我們認為，貨櫃市場和運價的正常化現在需要更長時間才能實現。」

桑德波爾也提出了同樣的觀點：「這可能會延長高運價。人們的印象是，第三季和第四季可能會出現疲軟。但也許不會是這樣。蘇伊士運河事故也可能被航運公司用作藉口，將附加費再延長幾個月或提高附加費。」

但是，航運公司對政府監管機構的愈發密切的關注應該持謹慎態度。航運公司現在意識到，運價對他們來說是難以置信的好。他們現在提交了令人難以置信的好的年度業績。他們意識到他們不能把這個壓得太緊。

 

巴拿馬運河能避免蘇伊士運河式的堵塞嗎？

 

2021年3月29日《美國託運人》雜誌（American Shipper）獨家採訪巴拿馬運河管理局（PCA）局長里考特·瓦斯奎茲·莫拉萊斯，討論了他為什麼不擔心貨櫃船卡住運河。

蘇伊士運河又開放了，因為貨櫃船「長賜」號已經重新上浮。同樣的事情會發生在海洋世界的另一條捷徑巴拿馬運河上嗎？

在這次《美國託運人》專訪中，瓦斯奎茲·莫拉萊斯提供了關於蘇伊士運河危機的其他想法，並談到了通過運河的運輸量以及他認為2021年及以後的增長機會。他還公佈了使用氫燃料的目標。

 

1、巴拿馬運河與蘇伊士運河比較

 

《美國託運人》：謝天謝地，「長賜」號已經重新起航。巴拿馬運河和蘇伊士運河有區別。讓我們看看，為了確保這樣的事情不會發生，PCA是怎麼做的？

瓦斯奎茲：我們是一條有船閘的淡水運河。蘇伊士河更依賴於海潮。這裡的土壤基本上是岩石，所以我們日復一日地疏浚，以確保有足夠的水深。我們更有明確限制，並擁有一個明確的分水嶺。當船隻接近船閘時，我們控制了船隻。蓋拉德切口（也稱為庫萊布拉切口）是運河唯一狹窄的部分。我們總是有拖船協助。當船出海時，我們要確保湖面足夠高，使船在龍骨下有足夠的富餘水深。我們的程式比蘇伊士運河更複雜。我們也沒有像「長賜」號一樣的大型船隻通過運河。我們將擁有的最大的船隻大約有14,000 TEU。我們沒有超大型油輪（VLCC）。蘇伊士運河有。所以尺度不同。在我們的運河路線上，我們移動主力船隻。

《美國託運人》：你認為「長賜」號出了什麼問題？

瓦斯奎茲：「長賜」號處於蘇伊士運河最狹窄的部分，相當於我們的蓋拉德切口。那艘船有五六層樓高，如果有側風，甲板上的貨櫃堆垛就像帆一樣工作。風帆效應移動船隻的速度取決於風暴移動的速度。還有另一種理論認為，沙子會進入船隻的進氣口，然後阻礙發動機的運轉。那只是猜測。但就風效應而言，這是一個很大的因素。在巴拿馬的旱季，有風。我們現在正處在這個季節。如果你有一艘船來到船閘系統，那時候可能會發生類似撞船的事件。有些是微小的。而其中有些更為複雜。但我們提供拖船援助，因為風的影響是至關重要的。對於汽車運輸船和貨櫃船，任何高於水面的東西，我們都必須小心，因為它就像一個帆。

《美國託運人》：運河領航員引導船隻通過運河的角色和許可權是什麼？

瓦斯奎茲：在蘇伊士運河，引航員是船長的顧問。在巴拿馬運河，我們控制船隻。巴拿馬運河會負起責任。我們有一個既得利益，確保引航員做得好，保證所有的援助到位，因為我們會承擔責任。不幸的是，這次蘇伊士運河堵塞造成的連鎖反應之一是運價的調整。我們業內人士認為，儘管我們在這起事故中沒有任何作用，但我們預計我們的保險合同在下次續簽時會上升。

 

2、美國西海岸港口壅塞的影響

 

《美國託運人》：巴拿馬運河一直是西海岸港口壅塞的受益者，因為我們看到更多的貿易轉移到東海岸。你看到了什麼樣的資料？

瓦斯奎茲：我們已經看到大型船隻使用新巴拿馬型船閘的趨勢，他們以此來提高效率。他們正在努力提高艙位利用率。這樣做，如果是貨櫃，你將有更多的櫃子在東海岸港口。不是更多的船隻，而是更高的有效載荷。

巴拿馬運河的擴展是由通過東海岸的運價減去西海岸的運價來計算的。當價差如此之低時，通往東海岸的航運就變得更加實惠了，尤其是在西海岸遇到嚴重壅塞問題的時候。當西海岸運輸時間為14～16天時（加上8～12天在錨地等泊位的額外時間），到東海岸30～32天的平均運輸時間（加上6～10天等泊位的額外時），後者就成為託運人的一個更可行的選擇。

這種聯運分佈是另一個非常相關的圖表。它解釋了位於或試圖運往芝加哥等內陸地區的託運人的決定。它顯示了用船運到東海岸，然後用鐵路運到芝加哥比用洛杉磯運到芝加哥要便宜得多。

 

3、關於第三套船閘

 

《美國託運人》：我們來談談第三套船閘。它現在怎麼樣？

瓦斯奎茲：大約55％來自第三套船閘。我們最終將更新運價，以平衡新船閘和舊船閘的利用率。我們正在進行20億美元的投資，以確保所需的水位，保證船隻有足夠的吃水。這完全是關於貨物效率。我們也在研究綠色技術。

《美國託運人》：是什麼樣的能源技術呢？

瓦斯奎茲：我們正在推行綠色環保的理念以減少我們的碳足跡。我們在新冠疫情之前就考慮過了。大流行加速了我們的進程，我們正進入高速發展階段。我們將提供可靠的水基礎設施，讓載貨的船隻通過運河。船上裝載的產品越多，效率就越高。一切都是靠重力工作的，重力是一種能量來源。現在到未來，我們將做更多的水回收，這將需要更多的能源。那將來自氫，而不是化石燃料。我們還必須建立一個系統，以確保可靠和穩定的電力供應。從本質上講，這將是液化天然氣（LNG）；在所有化石燃料中，它的碳排放量較低。我們正在與當地大學建立一個研究和發展機構，因為我們處理水，我們將探索使用氫氣作為燃料的可能性。所以這是一個非常長期的承諾和興趣。

 

4、巴拿馬運河的未來

 

《美國託運人》：巴拿馬的未來需要這些領導人。讓我們談談如何利用大學的人才庫。

瓦斯奎茲：除了我在PCA的工作，我已經做了20多年的大學教授，這是我真正喜歡的事情。人力資本至關重要。人才是關鍵。混凝土和鋼材，你可以買。人才是無價的。如果我們能培養出偉大的人才，不僅有利於巴拿馬運河，也有利於世界。

《美國託運人》：中國大陸繼續擴大其貿易領域與更多的聯盟和港口投資。據說尼加拉瓜運河正在吸引中國大陸投資。你在做什麼來跟上港口競爭？

瓦斯奎茲：我們著眼於更長遠的發展。不僅在內部培養人才，而且在外部培養人才。我們正在研究即時資料、資訊管理、物聯網和機器學習。所有這些都必須為運河發揮作用。當我們展望中國大陸時，我們看到的是世界經濟的重心正在越過太平洋轉移到亞洲。我們看到的巴拿馬運河的機會取決於亞洲和北美之間的貿易關係。我們看到了來自美國能源產品進入亞洲的機會。此外，由於貿易戰的影響，我們預計會看到繼續縮短的供應鏈與長供應鏈的對抗。新冠病毒加速了這一現象。我們必須使自己在商品流通中更具選擇性，並採用價格體系，以便獲得正確的分配。這種交通平衡將為客戶和運河創造最大價值。

《美國託運人》：你是否擔心另一個價值鏈的崩潰會進一步影響到經濟民族主義的上升，以及用製造業回歸取代全球貿易的理由？

瓦斯奎茲：我們在這裡看到的是貨流的變化。貿易增長最快的是製成品。這就是我們建造第三套船閘的原因。這使得運河的貨櫃運價更高。由於貨物的價值，運輸價格較高。我們現在看到的情況是，原材料在貨流中扮演著更重要的角色。如果這種情況繼續發生，船舶類型的構成將有所不同。可交易商品將有所不同。原材料和大宗散貨在運輸價格中的價值較低。這也改變了我們的商業模式。對於製成品，我們不與最終用戶打交道。關於大宗散貨，我們知道涉及的人。商業模式將從一個未定義的最終客戶轉變為一個更好定義的最終客戶。因此，方法會有所不同，你將如何交付這些貨物。大宗散貨商品在現貨市場，所以對產品有時效性。因此，我們要回到全球化之前的時代。從定價到運營，一切都將受到影響。

《美國託運人》：液化天然氣傳統上通過巴拿馬運河。在蘇伊士運河封鎖期間，我們確實看到一些來自美國的液化天然氣船改道，並計畫通過蘇伊士。隨著中國大陸對能源需求的不斷增長，你對更多的液化天然氣和液化石油氣通過巴拿馬運河有何看法？

瓦斯奎茲：我們預計通過巴拿馬運河的能源產品將越來越多。使用第四套船閘運送貨物將使我們成為一個高效的能源轉運中心。這可能就是第四套船閘的樣子。通過這樣做，我們將通過能力釋放到航道中，然後我們嘗試轉運氣體、燃料和其他貨物。我們在巴拿馬已經有了一條輸油管道，並且正在與有關當局討論如何共同運作。我們可以把一些貨物運到那裡，這樣我們就可以創造運力，而不是限制通過運河本身的運力。讓我們看看我們如何才能進入下一個層次，不僅是運河，而且還跨越巴拿馬地峽。這就是我們如何應對挑戰和擴張的願景。

《美國託運人》：你需要多長時間來實現這個目標？

瓦斯奎茲：對於原油來說，這可能是比較快的。政府是輸油管道的最大股東。我們將研究其他貨物的轉運可能性。

 

5、趨勢和貨運需求量

 

《美國託運人》：你現在看到的船舶趨勢是什麼？

瓦斯奎茲：旺季，傳統上是11月到3月，我們有大量的貨櫃船，從路易斯安那州到中國大陸的散貨船也增加了，因為他們必須維護自己的庫存。新冠第一階段的結果是，我們看到了大量的美國大豆和玉米。我們也看到了液化天然氣和液化石油氣。體積較小的是汽車運輸公司。生產線因新冠病毒而中斷。我們60％的收入來自貨櫃。我們看到原材料和大宗商品正在迎頭趕上。商品的增長速度更快。貨櫃貨物和製成品暫時停滯不前。

《美國託運人》：由於強勁的消費，旺季已經把新冠病毒拋到了窗外。你的旺季是什麼時候開始的？我們開始看到美國夏天貨櫃的激增。

瓦斯奎茲：我們的旺季從去年9月份開始，貨運量非常非常高。預期進入第三季的勢頭依然強勁。郵輪已被能源船取代。能源趨勢顯著。我們正在確保我們的結構到位，並與貨主合作。我們可以考慮與他們合資的可能性。不管怎樣，我們都會把產品送過去的。

《美國託運人》：由於能源的原因，你們能夠彌補郵輪運量的損失。一旦郵輪運量回升，比如說2022年，你打算如何滿足所有的運輸需求？

瓦斯奎茲：我們必須創造更多的運力。在邊際，我們一天可以增加兩艘到四艘船隻。對於資源配置，只有一個秘密–那就是定價。

 

 

參考文獻：

1. Greg Miller: How the Panama Canal traffic jam is affecting ocean shipping, American Shipper December 1, 2020
2. Greg Miller: US ports, shippers face major fallout from Suez Canal chaos, American Shipper March 29, 2021
3. Lori Ann LaRocco: Will Panama Canal avoid Suez-type logjam? Top exec talks differences, American Shipper March 30, 2021