Both Asia-Europe and Trans-Pacific trades became seller’s markets
于瀚清、江南蒓
【關鍵字】亞歐航線、越太平洋航線、運價
【keywords】Asia-Europe trade lane; Trans-Pacific trade lane; freight rates
進入2021年以來，亞歐航線和越太平洋航線的運價一直在創紀錄地上漲。託運人尋求安全保障致使合約運價呈上漲趨勢。在與託運人的合約談判中，班輪公司持有所有的籌碼。一個非常強勢的賣方市場至少將持續到第三季末。與此同時，貨櫃船的價值和租船費率一路高歌猛進。
從2021年起亞歐航線合約運價創紀錄地上漲
亞洲－歐洲航線的長期海運合約運價開始快速上漲。壅塞正在減少本已緊張的運力。
運價指數專業分析公司Xeneta的資料顯示，自今年年初以來，亞洲－歐洲航線的長期海運合約運價出現了創紀錄的增長。根據這家公司的歐洲航運指數，歐洲的進口運價與去年12月相比上漲了19.3％，至132.67點。
Xeneta說：「這是指數成立以來最大的月度漲幅，也反映了關鍵交易通道面臨的前所未有的局面。與2020年同期相比基準線上漲了12.5％。」
儘管在大多數情況下，由於主要關注大批量發貨人，這些合約都是12個月的合約，但是Xeneta還是研究了任何有效期超過88天的合約。
Xeneta公司表示，從貨櫃合約市場的全球Xeneta航運指數來看，2021年的長期合約海運運價「有了一個很好的開端」。
報告稱：「2021年1月的XSI顯示出有史以來最高的月增長率之一，全球增幅為5.9％。這使得該指數同比上漲4.5％，幾乎看不到緩解的跡象。」
Xeneta的首席執行長派特利克·伯葛籣表示，近幾個月來，主要貿易通道的高即期運價，已逐步形成合約協議，給全世界的託運商帶來了壓力。
伯葛籣說：「這背後的原因很複雜，但這無疑是由中國大陸強勁的出口貨運量推動的，它在數值上遠遠超過進口，使得貨櫃被困在歐洲港口，而現在遠東地區正急需貨櫃。此外，馬士基最近報告稱，洛杉磯／長灘有30至35艘船隻在等待停泊，這推高了等待時間。進一步減少了本已緊張的運力，並加劇了運力供需失衡。」
遠東進口指數在1月下跌了4.6％，至91.94點。Xeneta說，這是該指數的歷史新低，與去年同期相比下跌了11.1％。
美國進口指數上漲了0.7％，至122.97點，而該指數同比上漲了0.5％。美國出口下降6.2％至83.27，使該指數跌至歷史新低。
預期越太平洋航線合約運價的上漲可能是長期的
有跡象表明，即期運價和合約運價正在偏離其通常的模式，這將關係到越太平洋地區的託運人。
合約運價通常遵循即期運價的趨勢，並有一個內在的時滯。但最近越太平洋航線的合約運價比實際水準高出15％，並可能在一段時間內保持在趨勢之上。
這一動向打破了與即期市場運價的歷史關聯，隨後越太平洋航線的託運人可能面臨新的合約運價水準。
對合約和即期市場運價的分析表明，合約運價在過去五年中基本上是跟蹤即期運價的，其間有三到四周的時間差，之後合約運價就會趕上即期運價。
Sea-Intelligence 說：「上海貨櫃運價指數SCFI（即期）與中國大陸亞歐貿易貨櫃運價指數（合約）之間存在高度相關性，並會在三周的滯後時間內達到峰值。基本上，這意味著有了95％的相關性，SCFI能夠預測未來三周的SCFI合約指數。這又意味著正在談判的合約會受到現行即期運價的嚴重影響。在亞歐貿易航線，除了2020年夏季合約運價略有下降外，這種相關性在新冠大流行期間一直保持穩定。到了秋季，這一差距已經縮小，除了偶爾幾周環比波動外，在當前市場環境下，與模型的偏差基本上仍然為零。這意味著，亞歐市場的合約運價仍然與即期市場的發展密切相關。當然，這也意味著，如果託運人認為即期運價將從目前的高位回落，從定價角度看，現在可能不是簽訂長期合約的最佳時機。」
在接下來的幾周裡，託運人預計亞洲－地中海地區的合約運價將持平，而北歐地區的合約運價將略有下降。
歷史上，越太平洋貿易航線也是如此，美國東海岸的目的地緊隨即期運價的發展，滯後四周。
Sea Intelligence說：「在新冠大流行的早期階段，我們看到合約運價指數的發展與即期運價所顯示的模型很好地吻合了起來，並與最近幾年的趨勢保持了相同的市場相關性。不過，到2020年12月，合約運價開始高於即期市場預期的水準。即期市場的發展通常會導致合約運價趨於平穩，但很明顯，這並沒有發生。」
目前，兩條越太平洋貿易通道的合約運價水準都比即期市場的運價發展預期高出15％。高合約運價可歸因於託運人在當前市場混亂期間試圖確保運輸安全。設備、碼頭和內陸運力的短缺正導致貨物被甩櫃和延誤。但如果真是這樣，這也將是即期運價上漲的背後原因。
Sea Intelligence說：「我們在這裡看到的事實是，合約運價市場受到的影響甚至比即期市場更大。這很可能是一個信號，即合約市場正在逆轉2016年發生的平均水準變化。這種情況可能是一種短期的反常現象，在短缺問題得到解決時可以自我糾正。但從12月份開始，偏離標準的情況才存在，這表明更高的合約運價可能是更為長期現象。簡單地說，從託運人的角度來看，正準備永久性地提高越太平洋航線的合約運價，但目前的現狀可能已經超出了標準。」
越太平洋航線和亞歐航線的即期運價首次出現降溫跡象
儘管指數顯示即期市場有所降溫，但2月初承運人仍對每個40英尺貨櫃收取1500～2000美元的越太平洋海運附加費。
進入農曆新年後，東西方主要貿易的即期運價略有回落，但是否會繼續下行還遠未明朗。目前需求情緒強勁，貨櫃運輸仍處於設備短缺狀態。
到春節前為止，2021年貨櫃航運的幹線貿易一直維持著天價的即期運價，但在中國春節過後，終於有了喘息的跡象。
2月中旬發佈的上海貨櫃運價指數預測了中國大陸未來的出口運價，該指數顯示，越太平洋貿易和亞歐貿易的即期運價均略有走弱。
中國大陸－北歐航線的即期運價下跌5％，至每TEU4,109美元，而中國大陸－地中海航線的即期運價下跌1.2％，至4,109美元。儘管中國大陸－美國東海岸的運價保持在每40英尺4,800美元的水準，但中國大陸－美國西海岸的運價下滑了2.6％，至每櫃3,969美元。
春節過後，中國大陸各地工廠紛紛關閉，製造業陷入停滯，是傳統意義上的需求放緩。從歷史上看，這也引發了即期市場的走軟。但是今年的情況很不正常。運價是否會保持在下降軌道上，下降到什麼程度，很難判斷。
貨櫃貨物的運輸需求仍然很高，而設備短缺正在繼續扼殺全球供應鏈。航運公司已將遠東地區的假期作為加速貨櫃回收的一個機會，通過限制空白航班來加快空櫃回到亞洲的速度。
不過，服務航線上的艙位空間仍然很昂貴。分析公司Xeneta指出，儘管一些航運公司已經完全停止訂艙服務，但託運人仍被報出每40英尺櫃1500～2500美元的越太平洋服務附加費。
儘管預計在未來幾周需求仍將回落，但這是否足以使運價從目前的高點大幅回落仍有待觀察。
德魯里（Drewry）的分析師說：「預計承運商短期內無法完全解決設備短缺問題。系統將在第二季的某個時候恢復至某種正常狀態。」
全球最大的航運公司馬士基表示，預計2021年第一季的需求將強於去年最後一季。據貨櫃貿易統計（Container Trades Statistics），2020年最後三個月，貨櫃運量同比增長了5.7％。
此外，由於航運公司最近採取了更好的供需匹配形式，它們無疑也將尋求延長這一趨勢的方法，並盡可能長時間地保持運價高位。即期運價即使略有回落，但仍遠高於2020年。到2月底為止，2021年到北歐航線的平均亞歐運價是去年的兩倍甚至三倍。
越太平洋航線的即期運價也在2020年的水準之上。中國大陸至美西海岸平均運價同比漲幅超過150％，中國大陸至美東海岸平均漲幅超過60％。
託運人尋求安全保障致合約運價提高
過去曾成功參與即期市場的貨主受到了貨櫃行業供應緊張的沉重打擊。現在他們正在考慮更長期的承諾，致使合約運價已經相當顯著上漲，並可能全年保持高位。但新確定的運價部分彌補了過去五年的損失。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森表示：「與去年相比，我們在2021年敲定的合約運價普遍上升，並相當顯著。但如果你以歷史標準來看待這些問題，並將其追溯到過去幾年，那麼它們仍處於合理水準。」
由於港口壅塞，託運人越來越難以在船上找到艙位，因此對合約貨物的需求超過了即期貨物。
哈本•詹森表示：「你要等多久才能獲得一個空位這在很大程度上取決於你是否有合約。我們有很多客戶每週都有固定的分配，這意味著如果他們預訂艙位，他們會在一周或兩周後上船。如果你沒有合約，那麼在很多情況下很難獲得空的艙位。在這些情況下，唯一可用的選擇是有運輸擔保的預訂。但在這個市場上，你必須為此支付溢價。」
Sea-Intelligence說：「對中國大陸貨櫃運價指數的分析表明，目前的合約運價漲勢可能至少會持續到今年年底。合約運價市場是全球貨櫃承運商的主要生計，在近幾個月來合約運價也持續大幅增長，達到創紀錄的水準。雖然預期運價從如此高的峰值回落似乎是常識，但資料表明，過去的峰值回落得很慢。定量分析的結論是，從過去的市場發展來看，有定量的論據表明，為什麼我們可能真的看到目前創紀錄的高合約運價持續存在，不僅在未來幾個月，而且可能一直持續到2022年春季。自2015年新冠大流行之前，主要航線的運價一直在急劇下降。儘管過去幾個月存在運價的大幅上漲，但在扭轉航運公司自2015年以來的單位收入損失方面，僅取得了非常微小的進展。」
哈本•詹森說：「由於運力供給變得如此緊張，現在有一種轉向合約貨物的趨勢。我們看到有人在即期市場航行了相當長的一段時間。如果你回顧過去的三到五年，在大多數情況下，你都還過得去。有時便宜一點，有時貴一點，但你總能得到你的艙位。但由於目前亞歐貿易的即期運價約為4,000美元/TEU，而越太平洋航線的即期運價約為4,000美元/TEU，因此實現更大的確定性和避免即期市場波動是有好處的。如果你想穩定運力供給，並想確保艙位，那就肯定有理由更傾向於合約運價。」
在與託運人的合約談判中，班輪公司持有所有的籌碼
即期運價仍處於峰值水準，同時合約運價正快速上升。
對美國進口商來說，現在是一年一度的合約談判季，他們面對的交易再糟糕不過了。甲板上堆滿了對海運公司有利的貨物。
令人難以置信的是，亞洲西海岸的即期運價現在已經接近5,000美元/ FEU的基準運價，這還不包括加在上面的幾千美元的額外費用。有傳言稱，至少在第四季前，即期運價可能會一直保持強勁，甚至可能延續到2022年。
現在正是美國託運人就年度合約進行談判的時候，這些合約通常在5月或6月完成。託運人面臨的風險是：如果他們不同意比過去高得多的長期運價，他們可能更容易受到即期運價的影響，這將使他們付出更大的代價。
Xeneta的首席執行長派翠克·伯格朗德在一次報告中說：「Xeneta從貨運代理商和託運人處收集到的短期和長期海運合約運價的資料表明，市場對航運公司和其他運輸商都是有利的，對託運人來說則是痛苦的。正如我們所說，承運商的長期合約（運價）正在大幅上升，並由此導致了這種狀況：即使是許多大批量生產商（在發貨方方面）的支出也有所增加。他們中的一些人未能完成RFQ（報價邀請函），並將其推遲，因為他們看到的支出增長太多了。特別不尋常的是，運價的增長不僅僅是平均長期運價的高增長。它們的運價也處於最低端，也即，那由最大的託運人支付的運價。所有託運人都面臨著成本的大幅增加。這和我在這個行業15年裡所看到的一切都不一樣。」
伯格朗德說：「問題是，你有採購和物流人員負責這些面臨40％～70％的成本增加的內部合約。他們很難來證明這一點。因為物流部門面臨的傳統挑戰是每年都減少5％的成本。我們正處於一個平均水準如此高的歷史性時刻，對於託運人來說，現在也是合約談判最糟糕的時機。有這樣一個賣方市場，承運商基本上可以隨心所欲地行動。我建議託運人做好自己的定位，以便在今年晚些時候回去重新談判。確保你已經協商了一個有效期，來允許你回去把一些成本降到更正常的水準。」
他還指出，航運公司正試圖將運量轉向短期市場，因為那裡的利潤和收益率非常有吸引力。
伯格朗德說：「現在在你的合約運價和你的運輸預算之間有一個巨大的三角洲。為了運貨，你最終可能會被推到短期市場。此外，在很多情況下，為了運貨，會額外收取1500～2500美元/FEU的附加費。」
斯特菲爾（Stifel）公司的航運分析師本·諾蘭說：「人們希望，由於春節假期，貨櫃運輸量和運價會出現下降。但是這沒有發生。幾個月來，我們一直在等待貨櫃貨運的極端情況有所緩解。但隧道盡頭根本沒有燈光。」
根據Freightos波羅的海每日指數資料，截至2月23日，亞洲至美國西海岸的即期運價指數創下了4,922美元/ FEU的歷史新高。在9月中旬至1月中旬的一段很長時間內，運價一直保持在3,800美元/ FEU左右，此後就上漲了30％。
洛杉磯和長灘港的壅塞程度仍接近歷史的最高水準。截至2月24日，有30艘貨櫃船在錨地停泊，28艘在碼頭泊位。達飛輪船公司容量為11,356 TEU的CMA CGM Libra於2月11日抵達。差不多兩周後，它終於在2月23日下午等到了一個泊位。
一個非常強勢的賣方市場至少將持續到第三季末
越來越強烈的共識是，貨櫃的混亂將至少持續到2021年年中。何時會緩和仍是個謎。
伯格朗德認為，今年上半年和第三季也很可能是一個非常強勁的賣方市場。
美森海運公司（Matson，NYSE:MATX）的首席執行長馬特•考克斯在與分析師的電話會議上表示：「我們認為，目前洛杉磯／長灘附近有30艘船隻拋錨，這種真正充滿泡沫和困難的環境將持續到今年年中。」
接種疫苗後，消費者在服務上的支出比在商品上的支出更多，這應該會帶來一些緩解。
伯格朗德說：「希望我們能看到更多的資金流向旅遊業和服務業，從而減少貨物運輸。但是，即便如此，我認為短期內和中期內，旅遊業和服務業也不會恢復到疫情前的水準。」
考克斯說：「在某個時候它會放鬆，當我們走出洞穴開始冒險外出時，很可能以某種方式與大流行後的世界聯繫在一起。至於什麼時候會出現新的常態，我們沒有比其他人更好的洞察力。」
樂觀的觀點是，貨物需求在下半年也將保持非常高的水準。零售庫存仍然很低，零售商可能希望庫存高於過去。首先，由於電子商務的轉變。第二，由於海運的極度延誤，例如洛杉磯和長灘的貨櫃船壅塞。
進口商可以接受更高的庫存成本，以防止因裝運延誤而造成的銷售損失。如果是這樣，他們將帶來更多的進口，並創造更多的入境貨運量。
Sea Intelligence首席執行長艾倫·墨菲說：「我們從未見過零售商的相對庫存水準像現在這樣低。儘管六個月來需求激增，但仍有相當長的路要走。通過補充庫存，美國銷售的正常發展可以在2021年全年維持進口貨櫃的強勁增長。」
還有一種觀點反駁了疫苗將刺激更高的服務支出從而降低商品支出的觀點。即使服務支出出現了反彈，政府的刺激和儲蓄的減少可能會使商品支出繼續上升。
Jefferies的首席經濟學家阿內塔·馬科夫斯卡說：「根據我的最新研究，1月份的經濟刺激計畫部分得以挽救，並繼續推動2月份的經濟活動。我們預計，在下一輪經濟刺激措施打到銀行帳戶後，3月份的增長態勢將進一步增強。刺激性支出將導致可支配收入季度環比增長65％（2021年第1季與2020年第4季相比），為春季的消費需求帶來巨大的順風態勢。」
如果經濟刺激和儲蓄縮減在上半年推高了支出，那麼零售庫存補充週期將被進一步推到下半年。所有這些都使託運人的合約策略更加複雜，他們將不得不決定是否接受從現在到6月之間的非常高的合約運價，或者打賭他們可以在以後等待較低的運價。如果需求看漲的情況出現，「晚一點」可能就太遲了。
如今，承運商在談判中的強勢地位可能會進一步惡化他們與託運人的關係。
SeaIntelligence 諮詢公司的首席執行長拉爾斯·詹森在1月底的一次網路研討會上說：「承運商希望最大限度地提高自己的盈利能力，這在任何市場上都是完全公平的。但這是有代價的：他們與客戶的關係將會更加緊張。」
在2月底的Xeneta網路研討會上，伯格朗德說：「奇怪的是，我聽到我們的很多客戶在說：『市場有一天會降溫，我只是在等待他們（承運商）的回擊。』當談到這個行業的買家和供應商之間的信任時，這讓事情更糟了。」
一位觀看演示的託運人評論道：「班輪公司不遵守長期合約，不接受訂艙，而我們作為託運人，卻無法做到這一點，這讓人很痛苦。」
伯格朗德回答說：「我認為這是對的。但我想說的是，多年來，託運人都在超額預訂。他們訂了下一周40個貨櫃的票，只送來了20個，卻沒有任何後果。而這在買方市場是可能的。我不是說誰對誰錯。相反，我認為這是這個行業的基本問題之一。但現在這是賣方市場。承運商可以隨心所欲，買家都會接受。這是超級痛苦的。但這似乎是雙向的–一切取決於市場狀況。」
貨櫃船的價值和租船費率高歌猛進
對貨運運力的需求已經傳遞到貨櫃船船東身上，他們正受益於更長的租期和更高的租船費率。
當新冠病毒第一次進入市場時，貨櫃船船東就避開了。現在，隨著更大的運力被利用，他們正從高水準的需求中獲益。
貨櫃船船東群體在前所未有的貨櫃貨運需求的支撐下高歌猛進，船舶價值和租船費率雙雙飆升。
VesselsValue的分析師表示：「在經歷了2020年第三和第四季創紀錄的高收益後，我們進入2021年，貨櫃航運業有望繼續復甦。」
租船費率在去年年初大幅下降，現在已經恢復到比新冠大流行前更高的水準，大型船隻也很受歡迎。
VesselsValue說：「2021年1月初，超巴拿馬型貨櫃船的租費達到每天3.6萬美元，比去年同期高出20％。同樣明顯的是，2021年1月，次巴拿馬型貨櫃船的費率去年同期相比上漲了50％。這甚至對小噸位船舶也產生了涓滴效應，輕便型船和支線船的租費率有所上漲，儘管上漲速度比大型船舶要慢。」
租船費率是由美國進口的強勁增長推動的，而美國進口的貨物里程數（teu-miles）急劇增加。隨著疫情的蔓延，teu-miles在2020年初有所下降，到10月份已恢復到179億teu-miles，比2019年的水準增長了近四分之一。這反映在中美貿易的航線運力配置上，每月運力配置幾乎翻了一番，達到了近120萬TEU。
對於貨櫃船的非營運船東來說，航線對額外運力的需求推高了租船費率和租期。例如，高世邁（Costamare）已經為4艘11,000TEU的船隻獲得了為期10年的租船合約，租金為每天33,000英鎊。
MPC貨櫃船公司（MPC Container Ships）在一次運營更新中也指出，其平均租期從2020年6月的4.2個月增加到11.9個月。其船隊利用率目前已超過99％，表明市場幾乎沒有疲軟。
船舶買賣市場也在飛速發展。MPC貨櫃船公司，二手標普活動與整體市場的復甦同步上升發展。
該公司以1270萬美元的價格出售了3艘1,200TEU以下的船隻，並斥資1000萬美元購買了一艘3,500TEU的船隻，獲得了約800萬美元的收益。
VesselsValue表示，貨櫃船行業的積極狀況可能會繼續，特別是在拜登總統當選後可能會緩解一些貿易緊張局勢。
VesselsValue說：「這可能導致與中國大陸的貿易協定軟化，從而導致美國貨櫃進口量增加，而這一點在川普總統任期內有所減弱。此外，拜登承諾優先考慮刺激性支出，也是對貨櫃需求的一個積極跡象。鼓勵消費和網上消費不僅可能改善美國經濟，而且還會對全球貿易流產生連鎖反應，因為美國將繼續從中國大陸和東方接收商品。許多國家正在推出疫苗接種計畫，隨著經濟復甦和封鎖的緩解，貨櫃運輸需求可能會繼續上升，使重要的越太平洋運輸量保持強勁。」
參考文獻：
- Will Waters: Asia–Europe ocean freight contract rates start 2021 with record rise, Lloyd’s List 29 Jan 2021
- James Baker: Rise in transpacific contract rates could be long-lasting, Lloyd’s List 01 Feb 2021
- Linton Nightingale: Red hot box rates show first signs of cooling, Lloyd’s List 12 Feb 2021
- James Baker: Higher contract rates ahead as shippers seek security, Lloyd’s List 22 Feb 2021
- Greg Miller: Ocean carriers hold all the cards in contract talks with shippers, American Shipper February 25, 2021
- James Baker: Rising tide lifts containership earnings, Lloyd’s List 03 Feb 2021
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