楊仁壽
我國海商法未就「定期傭船契約」設有任何的規定，雖有若干學者，將此歸類為第三十八條第二款所規定「以船舶之全部或一部供運送為目的」中之「論時傭船」，然該款所謂論時傭船，不過是計算運費之方法而已，亦即在「論時傭船」下，其運費之計算，或以月為之，或以整段期間計算，均無不可；其支付運費之時期，或於每月月初，分次為之，或於「期間」之「始」或「末」，一次為之，亦屬無妨（註一）。
海商法第四十五條及第四十六條規定「於一定時期內供運送」，均指「論時傭船」而言，為便於與定期傭船契約區別，日人間有將論時傭船稱之為「期間傭船」（註二）者，吾人從之（註三）。換言之，不論「期間傭船」或「論時傭船」，均屬「純粹之運送契約」，與定期傭船期間略含「租傭」的色彩有別。
田中誠二直截了當的指出，在狹義的傭船契約（即以船舶之全部或一部供運送為目的之契約）下，航程傭船契約與期間傭船契約之區別，主要是依航程支付運費之傭船契約（Verfrachtung gegen Reisefracht），或依期間支付運費之傭船契約（Verfrachtung gegen Zeitfracht）（註四）。
西島彌太郎認為「期間傭船，是指一定期間之傭船，在現在非無其例，只是極為少數，蓋此種期間傭船，多半已進化成為定期傭船之形態。雖然在英國，不論屬於何種，一概以time charter一詞出現，但在德國則二者截然有別，即期間傭船，以Zeitfracht稱之；而定期傭船，則以Zeitcharter稱之，以示區別」（註五）。
目前在國際海運實務上，只要提及定期傭船（time charter），除別有說明外，殆均指定期傭船契約。無庸諱言，長久以來，關於傭船契約之類型，一向有屬於租賃型態之光船傭船契約（bareboat charter，又稱光船租賃契約）、屬於單純運送型態之航程傭船契約（voyage charter）與期間傭船契約（simple time charter），以及依契約格式訂定之定期傭船契約（time charter）。其中備受國際海運實務界所矚目的，就是定期傭船契約，其所以受到如此重視，乃在契約自由的原則下，國際間雖有常被使用之「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter）及「定期傭船契約」兩種格式，前者由波羅的海國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）所訂，後者由紐約產物交易所（New York Produce Exchange，NYPE）所訂。
英、美等國雖然針對上述兩種契約格式上的「條款」，已累積有相當數目的「判例」解釋，但迄無有相關的制定法存在。而大陸法系各國之中，德國及日本之商法典中，雖然就狹義的「傭船契約」設有規定，但迄未觸及「定期傭船契約」，作為規範的對象。
然自二十世紀以降，荷蘭、北歐諸國、義大利、瑞士、波蘭、蘇俄以及中國，雖於各該國之制定法中，將定期傭船契約納入規範，但因各該國對有關定期傭船契約的理解不同，很難求其一致。
值得注意的是，中華人民共和國於1992年11月7日制定的海商法中，將「定期租船合同」（即定期傭船契約）規定於第六章第二節，設有專節，共有十五條（自第一百二十九條至第一百四十二條），都為「任意規定」，以補契約內容之不足。觀其內容，大抵參考1939年波羅的海國際海運同盟所制定之「統一定期傭船契約」標準格式而為規定。
較具有啓示性，是第六章的「章名」船舶租用合同及第一節「一般規定」僅有的兩條條文（第一百二十七條及第一百二十八條）。其章名用「船舶租用合同」，其中「租」是指船舶的租賃，此即第三節所規定之「光船租賃契約」。而「用」與「傭」相通，即「使用」之意，此亦即第二節所規定之「定期租船合同」。然不能不言者，在該法中所專用之「租船」與「租賃」原本互不包容，第六章為涵蓋此二者，將章名特別規定為「船舶租用合同」，用心可謂良苦。惟乍然視之，欲將二者區別，不免費思量。
當初，閱讀崔家蓉教授為「華人船王」趙錫成先生的傳奇人生立傳「逆風無畏」時，筆者頗為書中所稱「租家」、「租船」等詞，感到困惑。等到讀了大半，纔恍然大悟，原來趙錫成先生是建造新船的「船舶所有人」，所稱「租家」是定期傭船人，而「租船」則是中國海商法上的「定期租船合同」，亦即所謂「定期傭船契約」，大陸學者亦給了「期租」這一新詞。
至於第六章第一節「一般規定」，可謂是該章最重要的兩條條文，第一百二十七條規定：「本章關於出租人和承租人之間權利、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同約定時適用」，言明第二節「定期租船合同」（包括第三節「光船租賃合同」）所有規定，並非「強制規定」，僅在定期傭船契約雙方當事人「沒有約定」或「沒有不同約定」時，始有其補充餘地。
第一百二十八條規定：「船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租賃合同，均應當書面訂立」，主要是因為定期傭船契約條款繁多，內容相當廣泛，如允許「諾成」，僅口頭訂立，極易引起雙方契約當事人日後對契約內容各執一詞，引發糾紛，造成應負舉證者舉證困難，故強制規定定期傭船契約為要式契約，如欠缺要式，契約即屬無效。至於「書面形式」，則不拘一格，除雙方正式簽訂的契約書外，其他書面形式，例如雙方往來函件、傳真、電子郵件以及透過即時通訊工具所達成的協議內容，均可構成定期傭船契約之一部分。因之，現成的標準契約格式，諸如統一定期傭船契約（Baltime form）或定期傭船契約（NYPE）等契約格式，即常被使用，縱或部分條款被增刪，亦都構成定期傭船契約內容的一部分。
由於中國第六章第二節有關定期傭船契約的規定，大抵參考了1939年「統一定期傭船契約」標準契約格式的內容，所以中國契約當事人多半喜愛該標準契約格式，作為訂定定期傭船契約的範本。至於1946年紐約產物交易所訂定的「定期傭船契約」標準契約格式，則多為其他定期傭船的「定期傭船人」樂意採用。
綜上所述，可知中國就定期傭船契約，在該國雖設有明文，但除強制規定須以書面訂定外，不過以其明定的條文作為「補充規定」，於契約當事人沒有約定或沒有不同約定時，始以之補充契約內容之不足而已。在原則上仍尊重雙方契約當事人「契約自由」之原則。中國對「定期傭船契約」的內容所持的態度如此，其他各國亦莫不皆然。
將來我國修正海商法時，似乎亦可仿此，可謂簡單至極。切莫如現在部分學者，仍持我國海商法第三十八條第二款所定「以船舶之全部或一部供運送為目的」之貨物運送契約，亦認為「定期傭船契約」已涵蓋在內，實在自欺欺人，以致聚訟紛紜，莫衷一是。
不可否認的，目前在國際上經常被「直接」或「間接」使用的定期傭船契約的標準格式，諸如波羅的海國際海運同盟制定之「統一定期傭船契約」格式，或美國紐約產物交易所制定之「定期傭船契約」格式，祇是一種「定型化」契約的參考範本而已，當事人本諸「契約自由的原則」，仍可對其條款的內容加以增刪。亦即此等定型化之格式，充其量僅作為各個契約當事人「協議」或「討價還價」之張本而已。
因此，討論長榮海運公司旗下「長賜輪」超大型貨櫃輪，於2021年3月23日下午約2時許（台灣時間），在蘇伊士運河南端6海里處，打橫「擱淺」，以致堵塞往來貨櫃，延遲151小時所生「損害賠償」等之法律關係，仍應以雙方契約當事人所定「定期傭船契約」的內容為準。本欄就各方權利義務所作探討，僅就一般的格式內容，作為探討的基礎，在此先作聲明。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第210頁。
- 參見田中誠二，海商法詳論，增補版，第247、248頁；重田晴生、中元啓司、志津田一彥、伊藤敦司合著，海商法，第121、122頁；戶田修三，海商法（新版第五版），第105頁。
- 同註一。
- 參見田中誠二，前揭書，第247頁。
- 參見西島彌太郎，海商法，第32～35頁，第110～112頁，第75～76頁。
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