楊仁壽
台灣時間2021年3月23日下午約2時許，長榮海運股份有限公司（以下簡稱長榮海運公司）旗下超大型貨櫃論「長賜輪」（Ever Given），從紅海駛入蘇伊士運河，擬往地中海，在河口南端約6海里處，打橫「擱淺」（standing），以致往來紅海或地中海之貨輪，不能通過，造成堵塞計151小時，引發舉世海運界極大關注。
根據日本NHK報導，長賜輪之船舶所有人係日本愛媛縣正榮汽船公司（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）之子公司Luster Maritime與檜垣産業株式會社（Higaki Sangyo Kaisha）共同持有（以下簡稱船舶共有人），長榮海運公司以定期傭船契約（time charterparty）的方式，向船舶共有人「傭船」（charter），依據契約約定：船舶共有人負責船舶操作、運航，船長、海員均由船舶共有人僱用。而長榮海運公司則負擔傭船費及油料等在營運上所必要之費用。
有關長賜輪在蘇伊士運河上打橫擱淺，造成運河堵塞的原因，根據各方「推測」，約有以下各端，即①瞬間吹起強風，致該輪偏離航道，②受沙塵暴影響，能見度低，③該輪超速，根據蘇伊士運河當局規定，通過該運河之航速，不得超過7.5「節」（knot）（註一），乃該輪經過運河之航速，竟高達13.5節以上，④該輪貨櫃滿載（註二），……不一而足。但以上原因，並無確證，猶待鑑定。
長賜輪係2018年建造，船長400公尺，寬59公尺，可裝載20,124TEU（註三）。長賜輪向巴拿馬註冊，因之，船籍為巴拿馬。又船長為德國籍之印度人。長賜輪已於台北時間29日21時4分許，在各方努力下，以及滿月漲潮之影響，已然脫困，暫移至蘇伊士運河「大苦湖」（Great Bitter Lake）水域錨地。
此次長賜輪在蘇伊士運河擱淺「塞船」，根據埃及官方估計，約損失10億美元（折合台幣288億元）。依長榮海運公司的說法，長賜輪係該公司向船舶共有人「租船」（按：以定期傭船契約之方式傭船），事故發生主要由船東負責，長榮雖是貨物負責人，但根據海事法規定，海運運送人對貨物延遲免責，因此長榮海運公司沒有被索賠的情況，再加上長榮海運公司有保險，曝險非常低云云（註四）。但根據英國「法律家」（The Lawyer）雜誌報導，船舶共有人目前已向倫敦高等法院，依1976年海事債權限制公約主張責任限制云云。
長賜輪在蘇伊士運河打橫擱淺所引發各種的法律關係，大約如下：①船舶共有人與長榮海運公司間之法律關係，②船舶共有人對包括蘇伊士運河當局在內之第三人間之法律關係，③長榮海運公司對其所承運之貨物所有人的法律關係，④船舶共有人與其P&I Club之法律關係，⑤長榮海運公司與其所投保責任保險之法律關係，⑥船舶共有人主張船舶所有人責任限制之法律關係，⑦船貨共同海損之法律關係……。此皆有待事實釐清後，纔能更為明朗。
不過，如果就船舶共有人與長榮海運公司就長賜輪所訂「定期傭船契約」的內容予以瞭解，即能提其綱，契其領，不難「推知」其間的法律關係為何，進而瞭解何公司應負責任。惟定期傭船契約的內容如何，只有契約當事人纔能瞭解，外人事先臆測其結果，言之過早。
「定期傭船契約」，我國海商法未設有明文，所以當事人雙方的權利義務如何，悉依契約之內容而定。海商法第三十八條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」，只就件貨運送契約及狹義傭船契約兩種而為規定，並沒有就「定期傭船契約」而為規定。
在實務上間有部分判決就此甚至斷章取義，未悉其真諦。例如最高法院84年7月10日「八十四年度台上字第一六四一號民事判決」，即指出：「定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示。」等語，勉強還算可以，只是，船長及海員在「商業上」固然須聽從定期傭船者之指示，但在「航海技術上」，彼等仍屬船舶所有人之受僱人，無須聽從定期傭船人之指示，其用語已有欠周之處。該判決又指出：「在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不負（舊）海商法第一百零六條（現行海商法第六十二條）、（舊）第一百零七條（現行海商法第六十三條）之注意義務」等語，可謂一步錯，就錯到底。亦即在航海技術上，船長、海員仍須向船舶所有人負責，彼等之薪津、給養、治療費仍須由船舶所有人負擔，只是關於燃料、淡水、貨物之裝卸費用、港埠費、運河費、其他水道費及引水費等「航海費用」，始應由定期傭船人負擔（註五），遽謂船舶所有人不負海商法第六十二條之注意義務，言之過早。
我國立法慢吞吞，反不如後來居上之大陸海商法，專就定期傭船契約（大陸海商法稱之為「定期租船合同」）於第六章設第二節，自第一百二十九條至第一百四十三條，設有十五個條文，並於第一節設「一般規定」，指明第二節所訂條文，並非「強制規定」，而是僅於契約中沒有約定或沒有不同約定時，始有適用餘地。此就其第一百二十七條規定：「本章關於出租人和承租人之間權利、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同的約定適用」等語，不難明瞭。至其第一百二十八條規定：「船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租賃合同，均應當書面訂立」，明定定期傭船契約為要式契約，以杜紛爭。由此觀之，該等條文一方面依契約自由之原則，任由當事人任意協商訂定，以「法律規定」補充其不足。並為達到「補充」之目的，要求雙方任意協商之約定，不許「諾成」，應訂立書面，以免事後雙方各執一詞，引發爭執。
定期傭船契約標準格式，可以說肇端於1850年代英國海運實務的需要而生，其後經由波羅的海及北海同盟（The Baltic and White Sea Conference），亦即波羅的海國際海運同盟（The Baltic and International Maritime Conference, BIMCO）之前身，開始運作，而逐漸成熟。其後紐約產物交易所（New York Produce Exchange, NYPE）更因美國海運需要，制定國際的契約格式，供各國廣泛利用。此二契約格式，浸假成為各國海運界訂定「定期傭船契約」的範本。諒船舶共有人與長榮海運公司所訂契約，亦不外乎此。
一般而言，波羅的海國際海運同盟制定之定期傭船契約格式，與紐約產物交易所制定之契約格式，內容大致相同，但同中有異，異中有同。波羅的海國際海運同盟所制定之定期傭船契約格式，稱之為「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter），制定於1909年，其後經1910年、1912年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年七次修正。由於該契約格式是由代表船舶所有人利益之海運同盟所制定，因而其內容一向被認為比較偏坦船舶所有人之利益。
而美國紐約產物交易所制定之定期傭船契約格式，則稱之為「定期傭船契約」（Time Charter），制定於1913年，其後經1921年、1931年、1946年、1981年及1993年五次修正。其中，1981年之修正是由美國經紀人與代理人協會（Association of Ship Brokers & Agents）為之，故簡稱為ASBATIME。1993年該協會又對之再加修正，遂又簡稱為NYPE93。由於紐約產物交易所所制定之定期傭船契約格式，係經美國政府批准而後使用，故亦稱之為「政府格式」（Government Form）。因之，相較於波羅的海國際海運同盟所制定之「統一定期傭船契約」格式，被普遍認為在內容上，於契約當事人之權利義務之分配，「似乎」比較公平合理。但不管何種契約格式，當事人對其契約的內容，都可增刪。
大陸海商法第六章第二節「定期租船合同」，原則上係參考1939年BALTIME格式而制定。我國海商法由於就此未設規定，因之，在法院的運作上，一以兩造當事人所訂「定期傭船契約」之內容為準，除非有背於公序良俗，否則難謂不生效。有關定期傭船契約格式內容及在國際上的運作，本欄將繼續介紹。
【註】
- 航速每小時前進一海里（約1.852公尺）之速度，為一節。參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第100頁。
- 同前揭書，第30頁。
- TEU係twenty foot equivalent unit之簡稱。此為計算貨櫃數量之標準單位。一般海上運送所用貨櫃之長度，不限20呎，尚有5呎、6.55呎、10呎、20呎、30呎、40呎不等，不一而足。僅其中最普遍者為20呎。海運界為計算貨櫃數量方便，乃以20呎的貨櫃為1TEU。以此推類，40呎貨櫃等於2TEU，而二只10呎貨櫃便為1TEU。
- 參見2021年4月2日，自由時報，A11版。長榮海運公司總經理謝惠全先生「法說會」之內容。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第221頁。
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