陳興德
越南計畫在十年內的港口建設發展中，投下可高達80億美元的資金，為舉世罕見的重大投資
2021年甫開年數日，越南政府即宣布一項頗令全世界港埠和海運業界關切的大事，即計畫在其既定之「港口系統總體規劃」的下一階段，即2021～2030年之間的建設發展中，投資近約60～80億美元的巨資，以打造世界級港口。
雖然，上述的公開聲明並未指明越南那些港口將成為世界級港口，不過專家或略為明瞭越南港埠情況的大眾，當可知悉應以北部的海防商港（港口位置在首都河內東南東方位近約75公里處）、中部的峴港商港（峴港之地名即帶有港字，故該商港之名得以峴港直稱）和南部的胡志明商港（又稱西貢商港，為全越南最大港，北越政權於1975年戰勝由美國協防的南越政權後，旋將原稱的西貢市、港併同改稱為胡志明市、港，註一）為主。就越南呈狹長弧灣、北端略為膨大的地形以觀之，上述三個商港的布建，得有相當程度的均衡效果。
越南交通部副部長阮一行，特就為期十年的下一階段「港口系統總體規劃」表示，過往年間越南的海港系統在品質和數量上皆已獲有甚大的進步，然則為期應對進出口貨物的需求以及經濟發展的目標，因此在歷經多年的研議後，交通部已決議必須推動大量的投資，以進一步擴大越南港口裝卸貨物的能力和效率。在2020年年末，越南交通部舉行的一項攸關推展港埠建設的會議上，即致力於對港口下一階段發展計畫的審議，計投入包含港口、碼頭、浮標、水區、水域以及海港集團的詳細規劃，乃至於討論2030年海港土地和水域的開發。
阮一行副部長亦表明，越南尚告缺乏一個大規模的國際港口，乃因當前的數個重要商港之基礎設施猶告不足，致其港口的營運效率無法比美著名的國際大港。不過，也有專家指出越南的胡志明商港在2010年代，便已躋列為國際貨櫃港排名的前21～25位，但其交通部副部長竟還如此「謙虛」的表示港口基礎設施和營運效率皆有待大幅改善，似也透露越南在港埠建設發展上，亟欲「百尺竿頭，更進一步」的雄心壯志。
單就越南全國港口的貨物輸送量，業已自2000年的近約8,200萬噸，增長至2020年的6.8億噸＋，即可了解越南多年來在港埠暨航運業務的成長上係大有嶄獲，未可視其為「池中之物」，越南下一階段的港口十年發展目標，則是以將年輸送量提高至11.4～14.2億噸為目標。此外，迄2020年初，越南所有商港的泊位面積，在過去20年內增幅竟可增高逾八倍，並且在總計的34個港口當中合計擁有588個泊位，又已在越南北部的海防港和南部的胡志明港，建立有可力行國際轉運業務的門戶港。阮一行副部長並在其對外發言中強調，固然在2020年間遭蒙新冠肺炎疫情的衝擊，不過越南港口的貨物輸送量仍舊成長了4％。
為期整體環境的擴展和升級，越南更將砸下300億美元以從事基礎建設
從1990年代後期至2010年代後期的廿年內，中國大陸是舉世所公認的「世界工廠」。然而，就在近數年間，中國大陸似若已將該一「世界工廠」的名號讓予了和其毗鄰的越南（中國大陸和越南是以廣西、雲南兩省的邊境為界，中方在廣西省之邊境處築建有原稱鎮南關的「友誼關」），外資紛告湧入而有「越南資金淹腳目」的現象（註二）。
2020年的新冠肺炎肆虐期間，越南在東南亞國家中乃是防疫表現殊值稱許者，政府應對疫情風險之成效雖然尚未能比美台灣，但則仍頗受世界衛生組織的讚揚，更遠比同一地理區的菲律賓傑出良多，而且經濟表現同樣亦極出色。按照「世界銀行」發布之資料，越南在2020年內的經濟成長率，得有2.8％的增幅，固然難以比美過去數載每年經濟成長率動輒可逾6％以上之幅度，然則較諸全球經濟在同年度內恐將衰退5.2％的情況，越南的經濟成就當可亦步亦趨般的跟隨於台灣之後而大放異彩。
越南政府為冀盼振興疫後經濟，在2020年中之時便已推出5年300億美元的巨額經費，旨在增強其國內的各種基礎建設，俾愈有助於越南穩固立足「世界工廠」的地位，並研擬可因此而帶動2021年達到5％以上的經濟成長率。這些重大的基礎建設，包括有興建縱貫全越南、從北至南的高速公路，擇於同奈省隆城縣建造新國際機場（居胡志明市東北40公里處），此外即是撥注經費改善經濟特區內的環境設施，亦不乏有用之於改造港埠者（註三）。不過，後則鑒於港埠建設攸關越南的航貿業務暨國家經濟甚巨，乃又由越南交通部擬定在後續十年投資額可達80億美元的重金，以新闢舉世一流等級港口的方案。
越南在其緜延長達3,260公里的本土海岸線上（不包括島嶼），布建有數十座大小商港，但是得以列屬為國際貿易大港者計有胡志明港（西貢港）、頭頓港、海防港和峴港等四個港口。屬河港型港口，碼頭大都沿著西貢河而砌建的「胡志明港」，長久以來一直為越南的首要大港；「頭頓港」則位於胡志明市之南且係屬海港型態者，由於頭頓港距胡志明都會區的中心城區僅約40～45公里，彼此係隔著海灣相對望，故亦得被視如胡志明市的外港；「海防港」為越南北部的大港，並由於距離首都–河內市中心城區僅約80公里，故而同樣得被視如河內市的外港；近乎是位處全國海岸中央位置的「峴港」，則為越南中部第一大港，也是在「港口系統總體規劃」中被列為亟待戮力整建，俾得與胡志明港、海防港並駕齊驅的另一重點港口（註四）。
此外，越南的內陸水運里程可長達7千公里以上，乃是以「湄公河」及「紅河」為主。在陸運建設難以全面擴展及於內陸地區的年代，水運對於岸帶地區之輸送物資，具有相當程度的功能。而且，即便是陸運可以充分延伸至山林內地，水運依舊具有極大的重要性，非但不能捨棄尚宜善加利用，以著收國家最佳的整體交通運輸成效（註五）。
為瀾滄江下游河段的湄公河幹流全長4,180公里（在越南境內的長度為2,139公里，因為由越南流至南海的接合地計有9個出海口，故越南人又將湄公河稱之為「九龍江」），是東南亞最重要的跨國水系。在中國大陸之外，湄公河係流經寮國、緬甸、泰國、柬埔寨和越南等五國，並於胡志明市之南流入南海。由於湄公河在乾、雨季節的流量變化甚大，主河道又有不少激流及瀑布，使得船舶難以於湄公河水上通航，僅下游河段、即從出海口往上的550公里河段甫宜通航動力大船；紅河則是為中、越兩國的跨境水系，亦是越南北部最長河流，係因流域內有頗多的紅色「沙頁岩地層」使其水色泛紅，故有此稱，呈西北-東南流向的紅河全長1,280公里，在越南境內則長508公里，乃是由流經中國大陸境內的紅河幹流–元江及其最主要支流–李仙江，在流入越南境內的越池市交會之後，再經越南首都河內及北部灣流入南海。
當前越南的經濟發展環境，彷彿是卅餘年之前的台灣，工業已從往昔以加工、製造為主的類別，逐漸跨足至高科技產業的領域。過去一、二十年內，在諸多東南亞國家當中，越南曾經是立足開發中國家之位階，鼎力推行振興經濟的楷模，包括台資於內的外資在其勞工刻苦勤奮、勞動成本又低，兼且越南港口可順利運作、對外海運得屬便利的誘因下，競相湧入設廠，但也不免帶致通貨膨漲及房地產的炒作。綜言之，這些優勢條件，相較於中國大陸境內工廠的生產成本已逐漸提高，兼且越南又持續增推對外商前往投資設廠的策略優惠，自然得以發揮強烈的磁吸效應（註六）。
仍屬共產執政國度的越南（如國家的全名為「越南社會主義共和國」），政府則已亟思促使國內的部分產業，轉型為獲利程度得顯高於傳產工業的高科技業，以及基於「創富」的理念亦誘使民眾累聚財富以超越僅圖溫飽或小康求安的境界，在國民生計上則力圖跨越開發中國家的門檻，而且還可繼豐衣足食之後，增益遊憩育樂的福祉。
實際上，越南有近約9,200萬的人口，其近乎33萬平方公里的面積則是台灣的9.3倍，勞動力既告充足，消費市場更是深廣蓬勃，職是之故諸多台灣產業爰以越南為海外設廠的良選之地。多數台商所選擇的設廠地帶，皆會併行考量應有營運狀態良好的港埠得為依恃，俾除部分產品留供越南以應內需之外，大多數之產品咸可便利的外運銷售。近年間，已有不少的台商係從胡志明市，轉移至具有充足用地以供建造廠房及具備港口吞吐優勢的中部大城–峴港市（註七）。
峴港是繼胡志明港和海防港的南北兩大港之後，被列為應戮力擴建的另一越南中部大港
越南中部工業增長步幅，自本世紀以來已逐漸趕上南、北地區，物流業務的發展迅速攀升，各政府部門已針對企業之租地需求，提出策略方案和增強基礎建設項目，同時對於高科技企業發展和建設高科技園區等計畫，配合推出多種租稅上的優惠，如前4年免稅、之後連續9年亦僅課徵5％的低稅。另則為期有效吸引外資進駐，還規劃單一窗口、投資貸款、入出境簡化、高品質勞動資源…等，得明顯裨助於達成招商投資上的協助。越南中央政府暨峴港地方政府，另亦鑒於未來當地工業產能和市場需求仍將賡續的擴大，原之港口設施恐無法再應對日益增多的負荷，遂決議投入峴港多項現代化港口設施的興建，分階段推展港口碼頭的擴建。
峴港在2010年代，曾先後完成改善物流區、中轉區和進行仙沙港區的整建，並經購增現代化裝卸設備、改建倉庫…等專案，而使每年的貨物裝卸量可超越1千萬噸的容量，重點尤在可提高貨櫃的裝卸作業。當前，峴港的主力出口貨物計為稻米、漁產品、木材、煤炭、銅礦、廢鋼鐵和大理石等（越南的大理石產地以中部慶和省等諸省為主，係在1990年後始有計畫的逐步開採）；進口貨物計有化肥、水泥、車輛及石油製品…等。在以上進出口貨物中有40％是中轉物資，貿易對象依額度論計主要為東亞的中日台韓，以及越南地緣週邊的新加坡、香港及印尼等國家或地區。
繼之，越南政府則是參酌當地各個優勢產業的成長和物流發展的遠景，以規劃港口整體發展的目標，使各地的大港和港灣地區，咸得充分提升在國際上航貿業務領域的競爭力。現行由越南交通部所訂立的「港口系統總體規劃」，峴港即是重點建設港埠，俾可於完成整建後和胡志明港、海防港「三足鼎立」於越南迤邐緜長的海岸線上。另在久來同受重視的市、港合作方面，峴港市政府亦已於邇來數年完成多項重點工作，極盡努力的朝向港市合一的目標以邁進，其中乃以連接城市和港區之間的交通動線最為首要。
全名為「東南亞國家協會」（Association of Southeast Asian Nations，ASEAN）的東協組織，是東南亞區域國家最重要的政府性國際組織。斯一成立於冷戰期間的組織原係以「反共」為基本立場，主要任務之一即是在於防止區域內共產主義勢力的擴張，協會成員國之間的合作則是著重於軍事安全與政治中立。然而，冷戰結束後東南亞各國的政經情勢亦隨著變化，並接受屬於社會主義共和國型態的越南和寮國兩國的加入。越南既低調的鮮少張揚其社會主義之本質乃至共產社會之色彩，另則偕同在其西邊的寮國、泰國和緬甸等國，劃設出一條通過該四個國家境內，且係橫貫中南半島的「東西經濟走廊」（East–West Economic corridor，EWEC），這條經濟走廊的劃定，使得位處走廊東端的峴港位階更獲提升，其灣澳港埠的功能愈得淋漓盡致的發揮。
「東西經濟走廊」是沿著經過上述越寮泰緬四個國家的1,700公里陸路所劃設者，得形成一個串合該四國成為經濟聯盟的主軸。因為走廊東端的城市為越南峴港，故不但可有助於重塑湄公河地區的供應鏈（越寮泰緬四國皆有湄公河流經其境），例如將物流業務延伸及於中南半島西側的廣大地帶，還可有助於將物流業務越過孟加拉灣以進入至印度大陸，同時讓境內的企業更易於連通至龐大的印度市場，也使得本來是被中南半島、馬來半島所阻隔開來的南海、太平洋海域與其西側的安達曼海、孟加拉灣、印度洋海域，得因該條東西經濟走廊的布建，而形成「海-陸-海」的有效連通模式（註八）。
峴港為越南中南沿海地區的大城，地緣關係上是靠近越南最窄處，早於法國勢力佔領殖民期間，便有發達的漁捕事業以及在當時尚非多見於各地的旅遊業。在1954～1975年間的南、北越分治時期，基於戰略地位的重要性，美軍曾在1960年代在峴港擴建大型軍港和佔地達950公頃的興建空軍基地（峴港的優良海岸地勢曾為其帶來各項禍福，如1858年法國艦隊即從峴港登陸而佔領越南，越戰時期峴港在美國海軍駐軍下成為舉世著名軍港；二戰期間，日軍則曾和歸降納粹的法國維琪政權協議，由日本帝國陸軍航空隊峴港此建造空軍基地）。1980年代初期，峴港迅速躍晉為全國日漸進步、設施趨於完善的港埠，並為南北越合一後進步幅度極為彰顯的國際商港。在行政編制上，峴港原本隸屬於廣南-峴港省，1996年12月峴港市由於人口數和城市規模均已屆達越南的直轄市標準，故而原之廣南-峴港省遂拆分成廣南省和峴港直轄市。
根據2019年發布的統計資料，該時峴港的人口約113.4萬人，城市生產總值（City GDP）可超逾30億美元，為排名次於胡志明市、河內市和海防市的越南第四大城市，而且也是備受遊客垂青的度假勝地。近一、二十年來，越南因為與中國大陸的沿海港埠積極發展航貿通商，故不僅已是越南的著名「經濟櫥窗」，亦是國際知名的港灣大城，更因高科技產業的需求和成長，峴港乃設立有科技園區，可與港灣地區之經濟建設具有相互輝映的成效。2017年的「亞太經合會」（APEC）領袖峰會即是選擇於越南峴港召開，該屆會議的重點之一係在倡議「為中小型企業尋找金融支持措施」，頗受APEC全體會員的好評，亦被稱揚為具有點石成金的意義。
向來是越南中部聞名港都並兼以漁捕名地、旅遊大城聞名的峴港，製造業和科技工業亦迭見嶄露頭角。佔地300公頃、投資金額達2,400萬美元，且係由越南與馬來西亞合營的「峴港加工出口區」，乃是匯集有多家傳產製造業的重鎮。近些年間，韓資企業則繼日、台和中國大陸之後，在峴港的高科技產業園區大力投資並設廠進駐，使得由東亞國家設立的工業規模，已得明顯勝乎於歐美國家在峴港或全越南的投資，甚且取而代之。除此之外，在峴港亦有不少的金額是投資於觀光遊憩的產業，新加坡乃至相隔萬里迢遠的英屬維京群島，亦由其金融業者撒注巨資在峴港興建觀光飯（酒）店，還得因此而促進營建事業的興盛。
結語
越南自1975年由實施共產主義的北越政權，擊退協防南越政權的美軍勢力而完成統合後，曾堅奉共產信念達十年以上，惟經濟發展始終難見好轉。俟1986年，越南方才大幅度的確立經濟改革方針，使國家之施政逐漸擺脫共產思維和羈絆，進而穩定轉型為市場經濟，並迭可吸引外資投入國內，而台灣正是資金流入越南的主力國家之一（註九）。
越南之欲期從原本歷經烽火戰亂，屬低國內生產總值（GDP）、低國民所得的貧困國家，轉變為經濟可連年良好成長、國家財力充裕，民眾可無虞生計、溫飽安康乃至富庶樂利的新國度，必須付出極大的努力和代價以尋求轉型。自1986年越南逐步淡化共產色彩而至現前國家財力已告穩定堅實之漫長期間，曾有不少的越南民眾離鄉背井，移居海外、刻苦工作以求賺取薪資兼可習取各類技能，台灣正是越南移工大舉進駐的寶地，係收同蒙其利、互可補益之良猷。
基本上，越南民眾十分勤奮向上，或許在一段時日過後可使其國家從「開發中」的型態躍晉至更高位的層級，並在工商發達普及之下使得越籍青年大都可以留於其國內就業安身，無需再為奔波他鄉、掙賺外匯的移工。甚至還可如同當今的台灣一般，反過來吸引他國人民入境工作，此端視國家的政策走向和民眾集體努力的成效，以決定未來的轉變。
「貨暢其流」乃是促使國家富強、民生康樂的重要關鍵之一，越南既欲和其他國家推廣交流、從事通商貿易或增進物流之暢通，勢需要有優質的港埠作為吞吐貨物（櫃）的憑藉，此正係越南政府研擬於2021～2030年之間傾力推動「港口系統總體規劃」的因由所在，舉世各界對其施行績效當可拭目以待，期盼經由港埠的擘建、航貿的興盛，帶予越南舉國更強大的建設成果與弘長機運。
附註：
一、胡志明國際商港位於越南湄公河三角洲之東北方和西貢河下游處，北至峴港528浬，至海防港則約810浬。胡志明港係越南的最大港，早在1860年初即由法國殖民政府在西貢河沿岸建造碼頭，當時係名為西貢港，由於距離出海口尚有45浬之遠，故該時的西貢港係屬河港之型態。
1975年，由共黨主政的北越政權揮師南下，統一原本分立對抗的南、北越之後，曾陸續在西貢河下游處新闢港區，惟因為財務並非充裕故進展緩慢。此次的整建大計，即將自2021年起展開的港口系統擴建計畫，預計可在完成後使得胡志明港的港區更加接近海岸，而可更接近海港之型態。
2009年5月初，越南中央政府展開將胡志明港的港埠作業區外遷至市郊及鄰省的方案，作為將其建設為大型國際港埠計畫的第一步，並重予劃設為6個港區。當中的新闢港區距離市中心約30公里，倘再連同圈入「協福工業區」以併計則佔地近約100公頃，已在2010年代初期陸續完成第一、二期的工程。雖然新港區的貨物（櫃）裝卸設施已較先前大幅進步，但是裝卸貨物（櫃）的效率仍有可待進步的空間，只能優先處理軍艦、定期遠洋貨輪、與胡志明港簽訂有長期契約的貨輪，以及郵輪的泊靠和裝卸貨物。
二、依據越南當地最大之外資資產管理公司–“Dragon Capital”，在2020年所作的調查，越南乃是深受外資垂青的首要東南亞國家。例如2020年3間，接受日本政府補助而力行遷廠的日本企業，即有15家係選擇遷移至越南，其餘15家則分別前往泰國、馬來西亞和菲律賓。
三、現今位於胡志明市郊區的「新山一國際機場」,是建於法國勢力殖民時期，在越戰時期曾被駐越美軍改建為新山一空軍基地，當前該一機場的年旅客載運能力為2,500萬人次。俟位於隆城的新建國際機場落成後，新山一國際機場將被取而代之，新機場預將被命名為「胡志明國際機場」。
再者，越南政府早在1994年時，便曾通過攸關促進經濟建設之重要決議，並陸續設立有15個沿海經濟區和28個邊境經濟區。政府並將在15個沿海經濟區，進行可容納大型貨櫃船的主要港口群之開發。
四、峴港之港口型態為海灣河口港，位處中部沿海和韓江（Han River，亦寫為瀚江）出海口西岸並瀕臨峴港灣南側，自古便為著名的貿易港口，亦是越南最大的漁產品輸出港。峴港所在地區亦為越南的主要農業區之一，盛產稻米、胡椒、椰乾、橡膠、龍蝦及螃蟹等，尤以海鮮產品著稱，對於吸引觀光客具有相當的號召力。
峴港在距今約1,800年間，曾是「占城」臨海古國的所在地，亦名「占婆國」，吾國史書稱之為「林邑」，並曾受到印度教文化的深化薰染。此外，占城原產有一種可耐乾旱的良種稻禾，傳入中國後曾在華南地區種植，宋.蘇軾《歇白塔鋪》詩曾云：「…吳國晚蠶初斷葉，占城蚤（早）稻欲移秧…」。
五、近來數年，中國大陸所推動於瀾滄-湄公河段興建數座水壩的方案，則引發越南等數個下游國家的憂慮，美國遂以衛星攝錄方式協助此等國家進行「湄公大壩監控」（Mekong Dam Monitor）之計畫。不過，中國大陸方面已表示會向湄公河所流經之國家，提供瀾滄-湄公河的全年水文資訊，相關的合作資訊共享平台亦已開始運作，而且中方必竭盡努力以維持瀾滄-湄公河的合理放流水量及審慎調節乾旱。
復以鐵公路、橋梁等陸運體系已頗密集齊備的中國大陸為例，現前亦大力投入「京杭運河」等運河之改造整建，使能延續千年之前的隋唐年間，船舶梭行水面、連通大陸南北地方的盛況。
六、韓資企業於2010年代，在東南亞地區的投資已告超越台資企業，三星集團尤為大力投資越南當地市場的鰲首企業；而且，韓國製造之商品在東南亞國家中，的確不乏有備受消費者喜於購用者，受歡迎之情形得與日本、台灣產製之精品相提並論，某些3C產品更是突出於世。而峴港既是越南的龐大消費市場之一，亦是生產成本低廉的工業重鎮。
台灣目前已有航空公司的航線可直飛峴港，是繼直飛胡志明市、河內之外另條可從我國直飛越南大城市的航線。在尚未爆發新冠肺炎疫情時際，只要佇足峴港市中心區，即屢可瞧見從台灣、韓國或中國大陸飛臨當地的商務人士與觀光遊憩的旅客。
七、位於越南中部的峴港市，是重要大城和交通樞紐。其地理位置瀕臨呈馬蹄形貌的「峴港灣」，朝北、南方位分別連接順化和會安，東北有「山茶半島」為其屏障，港闊水深、形勢重要並且可扼險據守，乃難以多得的天然良港。
峴港亦頻以優質「港都」之名，以吸引國際觀光客的蒞臨。在半徑100平方公里之內的領域，可涵蓋巴那山、五行山（與中國大陸山西省的五行山同名）、迦南島、占婆島、山茶半島、美山遺址、會安古鎮以及順化皇城…等著名景點，並因為在市郊建有「峴港國際機場」，所以是中國大陸觀光客喜以選擇旅遊越南之名地。
八、依據專家的解析，此條貿易廊道的設立，得以減輕東南亞國家對中國大陸的依賴，並可藉由發展海陸聯運，增加與瀕臨安達曼海、孟加拉灣海域諸國的航貿關係。以走廊西端的緬甸和泰國兩國為例，已展開跨境運輸協議，即允許雙邊車輛跨境並讓領有許可證的物流公司，可以在「迪拉瓦經濟特區」和泰國最大海港、亦即位於曼谷南方的「林查班港」之間，直接相互運輸貨物。
上述的迪拉瓦經濟特區是位於緬甸第一大城市–仰光（首都則已從仰光遷移至其北邊約莫320公里的奈比多）南方25公里處，為一座面積2,500公頃的專屬區，亦是緬甸國內第一個啟用的經濟特區。
九、國內部分經貿專家則有感於台商在越南當地的投資發展，過度著重於紡織及金屬、塑膠製品之製造業和另之水產養殖業等，而認為可援仿其他歐洲國家所進駐於越南之服務業，蓋後者在某些方面的獲利程度，尚得高乎於製造業與養殖業。而且若干出口貿易商則對越南市場普遍缺乏動態的消費資訊，致使台灣對越南的出口貿易難免會有受挫之情形，外貿協會及其駐外機構等相關部門容可適時輔導。
參考文獻
- http://www.sofreight.com（搜航網）/news…：越南將投資80億美元發展世界級港口。
- http://www.hyqfocus.com（海運圈聚焦）/jsp…：越南投資80億美元，打造世界一流港口。
- http://crossing.cw.com.tw（換日線）/article/…：崛起的越南是下一個日本，台商對越南投資佈局得從「工廠觀點」晉級到「市場視野」。
- 北美智權報.第199期：2017年APEC領袖峰會點石成金-淺談越南峴港的崛起。
- 中國信託證券投資信託股份有限公司：基建砸300億美元，越南製造力升級。
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