陳義文
空櫃的有效控管調度，是維持貨櫃運輸業務不可輕忽的環節
海運是推展國際航運貿易和暢通跨國物流最主要的運輸途徑，而在以貨櫃航運為主的現代海運，重櫃運輸及空櫃調度的妥善處置則是極為重要之關鍵（重櫃指已經裝有近滿貨物的貨櫃，有些業者又將未裝貨物或僅裝少量貨物之櫃體稱為輕櫃）。在實務操作上，長期以來往往是櫃務管理部門提出特別運送空櫃之需求，方會列入辦理；否則，空櫃的運送常係遇有剩餘艙位才會被納入考量，亦即以載貨的櫃體為優先，然則若是調度不當或兩地（港）處於不平衡運輸狀態，即容易出現累積過多空櫃的情況。
例如，每週從甲地載運500具重櫃至乙地，但同一期間卻僅從乙地運送300具重櫃至甲地，卻又因為船舶必須駛赴後續行程的多個港口而不便同時將空櫃載走，則會於乙地多出200具空櫃。而且，若是此一情形卻又重複出現多次，則乙地的空貨櫃不免將因此而有「堆積如山」之現象。該等狀況，對於航運公司勢將形成閒置空櫃的損耗，經營制度健全完備的業者，必皆亟力避免在某一營運的港埠、碼頭或其他據點，產生堆置空櫃的情況。
對於有固定航班的船運公司言之，在起、迄港口之間的重櫃載運量，是關係公司收益極巨的重要因素。而在行程中，就載運重櫃和載回空櫃的數量分配狀況，亦會與代理人攬貨的作業有所連動，故每一行程中在重櫃、空櫃數量上的規劃，乃是船運公司所極注重的事項。航商當然是藉由載運重櫃始能從事掙賺營利，反之空櫃的調度運送則未能帶來直接收益，然而則是爾後完成重櫃運輸的前置環節，因而必須就重櫃及空櫃的載運同時善加考量，始可著收平衡運送、有效經營的成效。重櫃運輸業務必須要有充分足夠的空櫃作其支援方可順利展現，以致在業務經營上對於空櫃調度，船運公司在各條航線上必會妥當分配艙位數量，並適時對於從各個港口載回空櫃的需求，按實務予以妥善調整。
由於肺炎疫情的攪局，而使航運業者原本例行的貨櫃調度，在2020年間出現難以有效整合的情況
自2020年下半年以來，全球貨櫃航運界因為託運的貨主急著出清訂貨，而使業界內的缺櫃問題跟著逐漸浮現。在無從利用空櫃以裝載貨物進行外運的情況下，遂連帶使得多處港口的周邊，由物流業者所興建的倉庫為之塞爆；而且，又因為貨物難以進入倉庫，致使貨攬業者只能在港口碼頭邊露天作業。但是，航運業者也不免擔心由於調補不到空櫃而無法出貨，將致接連衝擊貿易商、製造業以及零售業者的正常營運。
有鑒於缺櫃情況難以明朗、不知伊於胡底，遂致空櫃受矚目的行情隨著水漲船高。按照貨櫃航運業者的分析，之所會從2020年下半年起倏然出現空櫃短缺的情勢，首要的原因係因為新冠肺炎疫情已自該年5月起，在中國大陸獲致穩定控制而不再被世界各國擔憂後，大陸各地的製造廠爰可取得遠較上半年為多的大量訂單與轉單，出貨量為之暴增，對貨櫃的需求自然是同步的陡增；其他的關連因素，則是由於全球各地民眾對於肺炎疫情的恐慌心理，造成搶購民生必需品的狀況，接連導致航運需求從2020年7月起轉為大幅上升。
依據業界人員的實際感受，新冠疫情乃是讓缺櫃問題爆發的根本原因。往昔多年，在並未出現重大疫情之下皆無此等狀況，即使是2003年的“SARS＂疫情肆虐期間，因為疫情僅止於東亞的緣故，所以並未在全球的航運界造致驟變。此番的新冠肺炎疫情來得急速猛烈，各國的政府、民眾初際在極端慌亂的情況下，無從明悉究因如何應對，以致在2020年3月至6月間的海運業務近乎停擺，業界近乎處於「休眠」狀態。
惟當時間轉至下半年的7月起，以中國大陸居先的諸多國家陸續解封原本情勢緊張的「疫區」，各國之經濟活動遂重告活絡，各業界充斥著所謂的「報復性」需求（註一）。倒是因為經濟氣息轉旺、航運貿易趨熾後，對於貨櫃的需求旋告突增，業者原本擬欲從速將散置於全球諸港區的空櫃調運回亞洲的港口區，卻又因為歐美國家頻傳缺乏貨櫃拖車司機之人力，致使貨櫃提領及復還速度隨之減緩，而又衍生出新一波的運輸瓶頸。設若空櫃不能被運回，將不啻是形同「巧婦難為無米之炊」似的，使得急欲出貨的廠家和港埠，只能「望『櫃』空嘆」而徒呼莫可奈何。
與此攸關的其他因素，則是上半年船運業者減少貨櫃輪船的出班，使得許多空櫃積留於歐美等地的港口區，遂在製造業、航貿業界的景氣驟然復甦下，來不及調度回運，而出現空櫃嚴重不足的情形；年底盛行於歐美的感恩節、耶誕節…等購物旺季之翩然到臨，又使航貿業得以乘勢更加興旺，需櫃現象跟著急切難已；此外，兼以各國的港口工人、聯結車司機咸告缺工，致令港口作業擁塞不堪，貨櫃提領和運還的速度低下難高，在在等因由俱使缺櫃問題愈益明顯。
即因貨櫃航運市場短缺空櫃之現況趨於顯著，故按上海航運交易所在2020年12月11日公布的資料顯示，當地歐洲航線的運價在12月5～11日的單周之內，便已上漲了24.2％，每標準櫃（TEU）或每大櫃（40呎櫃）的運價，則是分別上漲至約為2,948美元或5,896美元，地中海航線的漲幅尤攀高至28.9％，每標準櫃（TEU）或每大櫃的運價各已近達3,073美元或6,146美元。
若以月或季或半年為期別來比論，漲幅更是可觀，有些航線在峰、谷高低點的運費即可相差高達三倍之幅度。另若以調漲的時間點相比較，即有航商指出，中國大陸的歐洲航線運價起漲時間固然較晚，不過上漲的情形則得比美國航線急遽。迄2020年12月中旬，中國大陸與歐洲、地中海航線的運價，皆已雙雙達到歷史新高之峰值，在歐洲航線上英國港口的擁塞情形尤有「推波助瀾」的效應（註二）。故而，上述的調漲情形倒不以中國大陸為限，而是舉世各國皆然，只是大陸為調漲最為巨幅的地區，乃因出口量增加情形過於急驟所使然。
在缺櫃狀況急迫下，業者之航班寧可於返程時改為攜運空櫃，亦無意順道載運貨物
不乏船公司更已將通常每隔半個月調整一次的運價，自2020年11月起更改為每周調整，預料運價恐將在好一陣子內欲低不易。因為在航運市場中「產業集中度」的現象，較諸其他業界尤為顯著，如前十大航商的合計占有率便已高於八成，故而排名居前的各大航商邇來之獲利亦頗為驚人，號稱全球航商鰲首的馬士基（Maersk）航運公司，在2020年12月時便已將當年的全年度「稅息折舊攤提前利潤」（Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization , EBITDA , 註三）提高至80～85億美元。
眼見自遠東而至北美的航線貨物量屢屢爆倉，從而掀起航運的缺櫃危機意識，兼亦有感於「商機不可失」的營運責任，爰有航運業者「超前部署」（該語和前述的「報復性」語詞，皆是2020年內因為防疫而興起的語彙），早在2020年4月便低價進場承租貨櫃船以求增加運力，同時提前預訂足量、為數逾萬的貨櫃以應急需，並在其靈活調度運作下，從而可在此波甚為熱旺的遠東-北美航線航運期間獲利良深，不啻是將戰場上所講求的「制敵機先」、「先發制人，後發制於人」等語，發揮得淋漓盡致。
由於2020年下半年的全球性貨櫃船運市場，頻仍出現普遍缺櫃的現象，使得部分航運公司責成麾下船舶，自歐美國家返程時應設法儘求載回空櫃，使其設立於亞洲的營運據點得有足量的空櫃以裝載貨物。按業界人員的說明，航運公司若是直接載運空櫃返回亞洲港口，可立即使用這些被「望穿秋水」的空櫃，以裝載高運價的出口貨物，以致寧可不需於回程順載裝貨的重櫃而寧可載回空櫃。蓋其回程時的載貨，運價常會被託運業者壓低而只能「讓利」（此一情形恰如計程車業者之回程順便攬客，屢會採取低價方式以求迅速攬客返回），而且既告載有貨物的貨櫃於運回目的港後，還要被輾轉運送至工廠或倉庫以卸貨，必須多耗近約兩周的時日，所以反倒不如逕將空櫃運回，俾可及時用以裝載從亞洲出口的高運價貨物。
從歐洲返回亞洲的貨櫃輪亦是面臨同樣的處境，雖然其回程運價已經顯有上調，但仍未及從亞洲載櫃出航收取費用的半數。在利潤為重的前提下，船運公司大都指示其設立於歐洲的營業處婉拒載貨，而以載回空櫃為主。另以在2020年第4季上市的美國新收成穀物為例，亦可讓散裝船與碼頭穀倉業者，因此而增加營業貨物量，彼此咸當可在相同時段內獲利良多；再者，原本可兼用貨櫃載運穀物的貨櫃航運公司，因為主要的業務已告大好，遂於此際減運或停運穀物，使穀物託運人改而轉向散裝船舶求運，是故對於散裝船之航運公司而言，亦屬「飛來佳音」的利多，各皆得蒙其利。
基於業界之需求，乃有專司媒合空櫃調度之業者應勢崛起
一如其他的多數產業，航運業界亦會創造出旨在防止擱置設備、形同浪費資源的共享經營模式，像是由不同航運公司共組「航運聯盟」以互行支援、共享資源，即是已被運用多年並頗具成效的作為。而在充分應用貨櫃以發揮物盡其用、避免空櫃遭到不當閒置之功效方面，亦有專業性的機制以玉成其事，可充分利用貨櫃標準化的特性，協助參與共同運用此一機制的航運公司，儘能降低空櫃調度成本，增進使用貨櫃的周轉率。
國內即有一家成立於2016年的相關事業，在翌年（2017年）倏以「訊息聯通技術」（Information Technology , IT），建立起完備的系統與介面。如斯為之，可讓與其合作營運的海運公司在舉世任一港口，皆得透過其所研發的“Neptune Container Swap”（字意為海神式貨櫃交換）系統，直接交換和共享貨櫃，不再受限於原本出借空櫃後，僅能歸還至指定地點的限制，亦即得使應用範圍無需再似如過往般的必會受到航線、運費、貨物流向…等因素之掣肘。將來，相關的媒合事業亦會逐步導入「人工智慧」（Artificial Intelligence , AI）技術，以支援海運業者從事系統化貨櫃管理，俾臻乎貨櫃運輸最大化的目標。
航運公司如遇缺櫃，麾下的貨櫃調度單位即會在下次之出貨期限前，從其他出現「積櫃」的港口，調出適量的空櫃以支援行事。而前述的NCS系統即是經由建立媒合平台，使與其合作的航運公司空櫃調度單位，將各個航運公司出現於不同港口的缺櫃、積櫃狀態予以媒合，並以達成最大的交換量為目標，減少航運公司個別調度空櫃的作業次數，而可縮短媒合的時間。至若在租用貨櫃的使用上，現今NCS更瞄定租用貨櫃的同質性與可交換性，讓不同承租的航運公司在不同的港口力行貨櫃交換時，得以港口為據點以增加業務上的彈性。
NCS系統的服務旨在使雙邊的航運公司，於港口處即可交換貨櫃的使用權，此和市場上既已存在，主要用以將積櫃交由其他具同樣目的地之航運公司，由其載運至指定港口的“One way use”（單向使用）紓解決方案相比，由於可減少搬運貨櫃的趟次，所以自然可以減少雙邊用於追蹤貨櫃的人力成本和作業時間，而且可防止貨櫃在運送途中一旦發生損害時，難以歸咎於人為失誤的爭議性風險。
就全球近約300多個國際港口而言，因為甚多港口之間並無航線互通，而不同國家的港口之間，是否得有直航航線的連通，往往會受到政治、經濟等多種因素的影響而不易從事完善的空櫃調度，因此若媒合業者推出以港口為交換貨櫃據點的機制，必可發揮更宏大的潛力。而且，NCS所推出的港口交換機制，只要加入斯一平台的航運公司有足夠的家數，就可在其鮮少受到外部干預的情況下，產生最大的媒合機會。
航運公司為免缺櫃起見，常會備妥較多的貨櫃，按業界慣常作法屢以預估的貨物裝載量為基礎，再與各自研訂的「貨櫃準備率」相乘，作為其備置量。此一見地，與倉儲作業所必應訂立的「安全準備量（率）」雷同，準備數量過少將致缺貨，過多則又導致積壓資金、占用空間的浪費。而在既已出現「媒合平台」的機制下，航運公司則可在港口端完成租用貨櫃的交換，非僅足可減少貨櫃調度的成本，更得促進貨櫃的使用效率，蓋貨櫃在施行交換後便可即時使用，因而亦可減少租櫃的時間成本。
另外，根據著名的海運諮詢業者–Alphaliner（註四）之統計，單是快桅（APM-Maersk）與地中海航運（Mediterranean Shipping Company）兩個全球最大規模的航運公司，即擁占全球貨櫃運量逾三成的比例，因此該兩航運巨擘若能加入NCS的平台，則其服務模式與調度貨櫃的業務，必能愈為順暢。
針對樂於採用租櫃方式以使用的航運業者而言，媒合機制得讓航運公司在使用租得之貨櫃時，具有比自購貨櫃益加靈活的彈性。今際，若能在媒合平台的協助下降低「貨櫃準備率」，更可減少採取自行購入和擁有貨櫃之策略時所必須投入的資本支出，而得以活化資金調度。再者，貨櫃使用率的提高對於整個海運事業當可帶來極大的助力，不僅是航運業者、租櫃業者咸可受惠，即便是港口內的貨櫃堆置場，亦皆能在貨櫃增高周轉率的態勢下，獲有更大的收益。另復基於貨櫃具有「標準化」的特點，得使NCS系統可經由交換機制，減少海運業原本耗注於空櫃調度的人力和成本。
長久以來航運公司藉由租櫃以調節需求，以及力求降低成本的模式
全世界的貨櫃租賃業務，是在1970年代迅速發展，之後則有起伏滯留或向上攀升之情形，像是自2004年起，不少貨櫃租賃公司的業務便曾因為受到「長期的市場週期調整過程」和「巨大的市場價格波動」的影響而使然。蓋當市場出現大幅滑動而致貨櫃大量剩餘的情況下，航運公司必然優先使用自有的貨櫃而退還剩餘之租櫃。
一如船舶的租賃使用者然，貨櫃租賃業務自然有其市場需求而可適度成長，但在需求轉弱後則會出現停滯或下滑，而於長時期的演進後到達一定的平衡狀態，例如在2020年底時係呈現近約四成的比例。航運公司為控制貨櫃使用成本，會與貨櫃租賃業者適時洽商，例如採行以延長租櫃合約期限為要件，向租櫃公司提請調降租賃費率。職是之故，租櫃的期間往往會隨著市場結構而變化，依近數年來的實務遞變，航運業者苟欲獲有長期租櫃的低租金費率，常須一次租用五年以上的時間。在上（20）世紀後期租櫃市場係以短期租賃為主，後因貨櫃租賃業者調降長期租賃的費用，乃使長期租櫃的情形逐漸增多。就租櫃公司言之，可視海運市場的輪轉遞嬗，而向航運業者靈活推展貨櫃的短期或長期租賃。
航運公司之採行租櫃，主要是用以彌補其自有貨櫃數量之短缺，且通常在評估未來的業務需求後，先決定自有貨櫃的數量，再以租櫃補充其不足之數。就貨櫃的「可靠性」作比較，租櫃業者咸會定期輪用和保養修護其貨櫃，因此租櫃在使用上較少出現髒污、破損之情形。在本世紀初的「金融海嘯」爆發期間（2007～2008年間），由於航運業務的低迷致使租櫃公司的貨櫃利用率，曾下跌至未及七成。於此慘澹情況下，租櫃公司爰將租櫃業務之經營策略，自2008年下半年起從原本多見的短租情形逐步轉變為長租，所以至2008年底之際，原被認為可靈活調度的短期租賃，櫃量所占比例已大幅減少，屬長期租賃的貨櫃則已遠遠超逾之。但是，短期租櫃的作法，畢竟可以隨時彌應貨櫃調度上的需求，因此依然具有十分重要的應急功能。
在2010～2019的十年之間，全球近有四成的貨櫃，係屬於租賃貨櫃之型別。而租賃貨櫃又有「長租櫃」與「短租櫃」的分別，此亦使得航運公司的租櫃策略，對於公司的營運具有舉足輕重的影響。而在2020年的11～12月分，在航運市場上竟然出現「一櫃難求」的現象，有櫃為大、足櫃為王的情形，幾乎是過去漫長的歲月以來，所難以想像得到的。
租櫃使用與空櫃調度的策略在進入21世紀後，由於海運航線的增多與對於貨櫃之增加需求，得謂是逐年迭增，遂有專家力陳應傾力減少貨櫃的閒置情形，相對的則是提高其利用率以降低營運成本。此一訴求，原係專注於一對一的兩個港口之間，後來又逐漸擴展至多對多的港口間，足見其備受重視的程度。在空櫃的配置調度上，則有學者專家提議空櫃並非必定要以港口為基點始能連結需求，而應擴大為可讓各個需求點直接連結，俾能更有效的減少貨櫃運送旅次，其前提則是各個需求點之間應能具有足夠的交換量，以及有便捷的交通往來路線。
另有學者以「固定目的地策略」（Fixed Destination Policy , FDP）與「不固定目的地策略」 （Dynamic Destination Policy , DDP）作比較，尤能顯現DDP係在需求端尚非確定時即先從交換地運載空櫃前往，較之於傳統式的FDP必待確定需求端後再運載空櫃前往的作法，則是較具主動性，並業經研究結果而獲悉，在需求非屬均衡的情況下，DDP的效率當可較FDP顯然增高。此一作法，亦和倉儲業所強調的安全庫存量理念相近，必得讓各地的作業需求點咸有足夠的貨櫃存量，以應對隨時出現的需求（註五）。不過，欲採用FDP的作法仍然必須參酌背景因素和限制條件，在地點、路線均告適宜之下方可順利進行，而非一股腦的任意運載，否則反將造成混亂。
有部分專研其事的學者，則使用「動態隨機模式」（Dynamic random mode）以研究解決貨櫃重新配置的題旨。例如，先以兩個港口與兩條航線為選，等到研究模式逐漸與實際情形頗告相近時，再擴充至更多的港口與航線。之後，更可再進一步的發展至業務網路的布設與貨櫃的配置，並使用全球各主要大港的大數據從事驗證，同時審慎留意「港口對港口」（Port to Port）之間的轉運以及「轉運中心」（Hub and Spoke）之間的轉運，所會呈現的差異和併行提舉的應對之道。根據研究之結果，可發現使用轉運中心的效率，必須建立在大量船舶的入出其間，乃可真正的收效。
結語
貨櫃航運事業之能有獲利，最簡單直接的概念乃是應有充足的貨櫃，以裝載受託運送的貨物，安全駛臨目的港去。因此，完好的空櫃調度是極為重要的環節，俾防止出現「『櫃』到用時方恨少」的困窘與無奈。
就一般的租櫃狀況觀之，「長租櫃」的租用時間係以五年為期，每年的平均租賃費用必係低於短期租賃者，此是租賃界的通識通例，一般民眾的租屋居住者亦告同然。設若未屆期即先歸還並欲停繳租金，將因必須另外支付違約金而增加額外成本。
惟若租賃期是超過五年之更為長期租櫃方式，按市場狀況既逾第五年後的平均每年租賃費用，亦不會再往下調降，亦即再無逐年遞減之「邊際效應」（Marginal effect）。因此，航運公司在長期租賃貨櫃上常係以五年為期，並認為租期一旦超過八年，則何如而無需租櫃，而可自購、自有反倒有利。
在航運發達興盛、貨櫃需求大幅提升後，業者自會益發增進在此方面之管理，以落實在不同港口的貨櫃調度，儘求減少配置失衡之現象，而可節省成本、增進營收，並且發揮物盡其用、貨暢其流的功效。
附註：
一、斯一「報復性」（retaliatory）的用語，是2020年內普傳於台灣的流行語，取代了傳統上使用的「反彈性」、「補償性」等詞彙。有人指出該語夾含有仇恨意味而不應廣傳，有人則謂為不傷大雅。
二、我國的長榮、陽明兩大著名海運公司的歐洲航線，各占營運比重近約三成，因為歐洲線比重較低並且又是距離迢長的緣故，所以幾乎皆以現貨為主，爰使漲價效應反而較之於美國航線來得直接。
三、「稅息折舊攤銷前利潤」是指在不納入財政決策或稅務環境的情況下，評估公司業績的方法。該一稅息折舊及攤銷前利潤的指標型計算方法，計有「將折舊及攤銷開支添加至營業收入」或「在淨收入之上再加上利息、稅項、折舊及攤銷開支」兩種。其計算方式常為先以淨銷售額扣減營業費用所得的「除稅及利息前盈利」，再加上折舊費用和攤銷費用作為「稅息折舊攤銷前利潤」。
四、Alphaliner是專為船舶經紀人和其他運輸專業人士，特別成立的「貨輪運輸諮詢服務」事業。大多數的航運事業經營者、貨櫃輪所有人以及高層經紀人，近皆日不離身的深刻倚賴其所提供之資料以作成決策。Alphaliner亦是許多港口當局、碼頭經營業者和物流公司、託運人首選的參考應用「知識庫」（knowledge base）。
五、亦有學者以計程車之空車繞遊攬客為比喻，來闡述此一現象。雖然，繞遊街道以尋找客源的作法會浪費油料和人力，但是得有較大的機會以爭取到乘客來搭坐；反之，若僅靜靜的留在原地等候乘客主動上門，則會大大降低機會，除非是車輛等候之地點頻有大量的客源，如車站、飯店（酒店）、百貨公司…等地。
此等思維和作為，則又與吾國古語的「先發制人」、「以動制靜」及「因動取勝」…等諺相似。
參考文獻
- 交通部運輸研究所：2020運輸策略。
- 工商時報（2020.10.24）：因應缺櫃潮 長榮超前部署。
- 經濟日報（2020.11.30）：海運業，缺櫃情況看不到底。
- 可達興國際公司：市場爆艙缺櫃 航商調整釋出空櫃時程。
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