傭船人在海商法上的地位

楊仁壽

海商法第七十六條第一項規定：「『本節』有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到，對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限」，既曰「本節」，當指第三章「第一節」貨物運送而言。

而依海商法第三十八條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」，則海商法第七十六條第一項之規定，除適用於件貨運送契約之外，當然於狹義傭船契約（即以船舶之全部或一部供運送為目的之貨物運送契約），亦有其適用（註一）。

換言之，海商法第七十六條第一項之規定，在件貨運送契約，有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到，對託運人、受貨人或載貨證券持有人，所得主張之抗辯及責任限制之規定，運送人之代理人或受僱人固得主張之；在狹義傭船契約，運送人對「傭船人」所得主張之抗辯及責任限制之規定，運送人之代理人或受僱人亦得主張之。

運送人之代理人或受僱人，雖然與託運人、受貨人或載貨證券持有人（件貨運送契約）或傭船人（狹義傭船契約），無運送契約之連繫，但海商法於八十八年修正後，已將原第五章章名「運送契約」，移列於第三章，並將章名改為「運送」，其立法說明指出：「本章內容非僅限於契約之規定。並參考其他立法相當章節，例：鐵路法第五章『運送』，公路法第三章『公路運輸』，民法第二編第二章第十六節『運送營業』，修正章名為『運送』，以表彰本章內容」等語（註二）。託運人、受貨人、載貨證券持有人，或傭船人因貨物滅失、毀損或遲到，依據侵權行為之法律關係，向運送人之代理人或受僱人索賠時，當然亦有其適用。

只是此種立法，必須依據章名之修正，並參考「立法說明」，才獲此結論，立法可謂至為拙劣。反不如1968年海牙威士比規則第四條之一（Article 4 bis）第一項直截了當規定：「關於運送契約內所載貨物之滅失或毀損，不論是基於契約或侵權行為，對運送人提起之訴訟，均適用本公約所規定之抗辯及責任限制」（The defences and limits of liability provided for in this Convention shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be founded in contract or in tort），而後於第二項緊接規定：「如此種訴訟，係對運送人之受僱人或代理人（該受僱人或代理人非獨立契約人）提起者，該受僱人或代理人得援引本公約內運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定」（If such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor), such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention），可謂簡單明確，不會像我國海商法拐彎抹角，必須借諸「章名」及「立法說明」，才能獲得相同的結論。

大家都知道，法律是在規律人民的生活關係，其之所以產生，端在於受規律的人民，有共同生活目標和共同價值標準，本於實踐的要求，人民知所遵守，然後目的理想纔能實現。若法律僅法官或律師纔看得懂，人民卻諱莫如深，要期待法律能夠發揮「定分止爭」的作用，根本遙不可期。何況，法條的「立法說明」，只有供「行家」參考，幾年之後，「立法說明」就隨著時光的經過，煙滅而不明，人民又如何去查閱，反不若將之訂為「明文」，成為人民共同遵守的規範，纔是正辦。

再者，海牙威士比規則的規定，具有「整體性」，海牙威士比規則原則上不適用於「傭船契約」，此觀諸該規則第五條第二項前段規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）等語，可以明瞭。

亦即依該條項但書之規定，必須具備兩個要件，其一，在傭船契約下發給載貨證券；其二，該載貨證券仍應符合海牙威士比規則之規定。具備此二要件，傭船契約纔例外地有其適用之餘地。

換言之，海牙威士比規則第一條第二項之規定，即具備該二要件。依該條項規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」（“Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）。亦即載貨證券在傭船契約下或依照傭船契約所簽發，而其…係規範運送人與載貨證券持有人間之關係（any bill of lading issued under or pursuant to a charterparty from the moment at which such bill of lading…regulates the relations between a carrier and a holder of the same），始有其適用。

要之，綜觀第五條和第一條第二項之規定，吾人必然會得出上述結論，即當載貨證券是在第三載貨證券持有人手中時，海牙威士比規則便適用於在傭船契約下所簽發之任何載貨證券（Upon considering art. 5 and art. 1 (b) together, one must conclude that the Rules apply to any bill of lading issued under a charterparty when the bill of lading is in the hands of a third party holder of the bill of lading）（註三）。

例如在Jefferson Chemical Co. v. M/T Grena一案（註四），雖然簽發了載貨證券，但這些載貨證券既未打算，實際也為轉讓於第三人，因此在該案中之契約，即為傭船契約，而不適用COGSA（the bills of lading were issued, but were neither intended to be, nor were they, negotiated to third parties. Thus the charterparty was the contract and COGSA did not apply）。依該案例，欠缺了上述第二要件，自無適用海牙威士比規則之餘地。

在North Amer. Sreel Prods Co. v. Andros Metor一案（註五），美國紐約南區地方法院判稱：在定期傭船人和航程傭船人之間，載貨證券只不過是充當了收據而已，因此COGSA無適用之餘地（the bills of lading as between the time charterer and the voyage charterer, were mere receipts and COGSA did not apply）。

由上可知，在海牙威士比規則下，載貨證券若尚在傭船人持有中，尚未轉讓給第三人時，該載貨證券只不過是一紙收據而已，沒有COGSA適用之餘地。我國海商法卻另闢蹊徑，一方面認為海商法適用於以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，另方面又於第六十條第二項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人（傭船人）以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，在理論上顯欠連貫。

【註】