Carriers’ impressed performance amid pandemic and the future
張一穎、朱梓君
【關鍵字】新冠疫情大流行、承運人業績、貨櫃運價
【keywords】COVID pandemic; carriers performance; container freight rates
主要由於貨櫃航運公司對運力的供應控制得當進而拉升了運價，在全球新冠疫情大流行期間的第三季，承運商的財務業績普遍靚麗。承運商在亞歐航線和跨太平洋航線的2021年合同運價談判中牢牢掌握了話語權。但是，疫情反彈和後續社交隔離與封堵的危險依然存在，業界仍需警惕航線中斷和供應鏈崩潰的巨大風險。
貨櫃班輪公司第三季業績出乎意料之好
貨櫃班輪公司第三季的財務業績證實了許多人的預期–儘管新冠病毒肆虐，利潤反而猛增。與此同時，油輪船東預計，海運石油和精煉產品的需求在未來12個月內不會恢復到疫情前的水準。
隨著第三季業績發佈季的全面展開，貨櫃航運業大多數人已經瞭解到的事情正在得到進一步證實：貨運量大，運價高，收入好，利潤飆升。
這對於一個行業來說是一個好消息。許多人預測，這個行業曾面臨糟糕的一年，然而現在已經轉變為豐收之年。
赫伯羅特證實，公司已扭轉了第二季需求兩位數下滑的局面。儘管營業收入略有下滑，但公司今年前9個月的利潤仍增長了五分之一。
疫情影響意味著增長率降低了3.5％，至860萬TEU，收入減少了1％，至105億美元。但由於運輸量減少、成本管理趨向嚴格以及平均燃料成本下降，運輸成本下降了6％，抵消了那些損失。
人們認為，燃油成本下降對航運公司今年業績的影響，可能比行業大肆吹噓的運力管理更大。
航運戰略公司（Shipping Strategy）董事總經理馬克•威廉姆斯表示，各家航運公司在運力管理方面有驚人表現，但他質疑其成功到底是由於出色的管理，還是僅僅是低廉的燃料價格。
他表示，主要班輪公司在2020年第二季總共實現利潤18億美元，遠遠高於去年同期的5300萬美元。但這是受疫情影響最大的一季，第三季的資料可能會更好。
威廉姆斯在波羅的海國際航運公會（BIMCO）的網路研討會上表示：「今年第二季，燃料成本同比下降了近60％。油價下跌和燃油附加費上調之間的延遲，在很大程度上解釋了這些利潤的上升。」
然而，航運公司的託運人客戶並沒有忽視油價下跌和低硫燃油附加費減少之間的時間差。
如果要將降低低硫燃油附加費作為一種手段，將脫碳成本的承受方從承運人轉嫁給最終用戶，即受益貨主，那麼這一手段需要得到修復。託運人說，目前的制度缺乏透明度，不適合作為恢復成本的手段。
一些航運公司表示同意。達飛也在尋找一種方式，讓客戶為這種低排放技術付費。達飛主要致力於使其2.3萬TEU液化天然氣動力船提高環境品質。
無論是使用帶洗滌器的廉價重油船還是昂貴的液化天然氣燃料船，運輸一個貨櫃的費用都是一樣的。這是貨主和承運人都必須解決的難題。
運力控制提升了承運商在跨太平洋運價合同談判中的話語權
隨著船公司和受益貨主將注意力轉向明年的合約季，他們的焦點將集中在今年面臨的運力短缺問題上。
事實證明，承運人的運力管理是今年貨櫃運輸的成功之舉，但對託運人而言，它意味著甩櫃和昂貴的即期運價。2021年的談判要確保有保障的空間，而不是在運費上節省幾美元。
託運人和承運人將進入明年的跨太平洋合同談判季節，運力將比價格更令人擔憂，因為今年的情況將影響明年簽訂的合同。
德魯里供應鏈主管菲力浦·達馬斯表示：「下一個合約季的關鍵問題是能否保障運力。今年發生的事件將是明年談判的決定性條件，航運公司在運輸中斷這件事上做出明顯的需求不足的反應，導致貨主沒有艙位。這明顯存在巨大的波動性和不可預測性。唯一可以預測的是這條路註定一波三折。」
今年跨太平洋航線的貨運量與平均水準相比波動了20％，這意味著貨運量變化了25萬TEU。
達馬斯說：「這具有一定的影響，因為它給航運公司帶來了錯誤規劃的高風險，並帶來了明年進一步削減運力的風險，這一點是我們今年就能料到的。」
控制了85％跨太平洋貿易的三大航運公司聯盟將繼續比前幾年更嚴格地管理運力。東向航線的平均載貨率已經顯示出，航運公司在向該系統分配剩餘運力方面已變得非常高效和守紀律。
達馬斯說：「這顯然會產生影響，因為在沒有太多過剩運力的情況下，這會造成運力短缺，而過剩運力將有助於託運人對運價施加壓力。我們認為，航運公司取消航次的情況將繼續存在，貨主將不再能夠依賴每週的航班。」
這樣做的結果是，承運商獲得了比以往更多的定價權。不過，儘管即期運價可能會從目前的紀錄高位回落，但合約運價今年將會有所上升。
達馬斯說：「我們已經看到承運人提出的合同運價比去年高出40％以上。根據早期跨太平洋地區的價格情況，有強烈跡象表明，我們預計亞洲至美國西海岸的每FEU運價將在1,900美元到2,000美元之間。這比去年的合約價有了顯著的提升。」
但去年，承運人獲得的合同貨運量所占比例較小，今年他們將努力爭取獲得更多的合同貨運量。
達馬斯說：「我們去年關注的重點是庫存水準可能會很高，而人們不希望承諾過高的庫存水準。正如我們現在所瞭解到的情況，由於新冠肺炎，貨運量比預期的要多，而且補庫存的運量不得不進入即期市場，因為合同數量定得太低了。受益貨主因為超出了承諾的最低數量而焦頭爛額。」
今年，託運人和受益貨主將對獲得品質控制量（MQC）更感興趣，而不會太關注價格。
他說：「壞消息是，今年承運人的戰略將會與之完全相反，承運人將試圖抵制增加的品質控制量。承運人的興趣在於即期市場非常有利可圖，他們不會希望從最大的受益貨主那裡獲得更多業務，因為後者的合同運價往往更低。」
亞歐航線貨櫃運價持續飆升
亞歐航線東向貨櫃運價在第45周飆升超過20％之後，在第46周再次上漲，達到多年未見的水準。
在旺季，亞歐航線的運價沒有像跨太平洋航線那樣面臨上漲壓力。但隨著耶誕節前的需求上升和英國脫歐，加上壅塞附加費，進口商現在正在經歷運價飆升的時期。
節日前的進口激增，以及英國退歐過渡期結束前的首輪貨運，已將歐洲和英國壅塞港口的運價推至創紀錄高位。
根據上海貨櫃運價指數（SCFI），第45周，從亞洲到北歐的運價又上漲了9％，每TEU上漲136美元，漲至1,644美元，這是近十年來從未遇見過的水準。從亞洲到地中海地區的運價達到1,797美元，上漲了123美元，漲幅7.3％，達到自2014年以來的最高水準。
第46周，北歐和地中海航線的運價又分別上漲了21％和23％。
上海航運交易所（SSE）說：「歐洲航線上，疫情的反彈導致了新一輪的防控措施，刺激了從海外進口生活必需品。艙位利用率接近滿負荷狀態，貨運量持續上升，但運力供應仍吃緊。在強勁基本面的支持下，多數航運公司實施了新一輪的全面加價，推動即期市場運價大幅上升。」
普氏能源諮詢公司（Platts）的分析師表示，由於英國退出歐盟之前的需求，亞洲至英國的運運價大幅上升，因為進口商希望在1月1日截止日期之前搶先發貨。
普氏能源表示：「除此之外，一些英國港口還出現了物流延誤，導致航運公司對從英國進出港的貨櫃徵收壅塞附加費，進一步增加了發貨人的成本。對航運公司來說，需求的激增是一個好時機。目前，航運公司投入的運力幾乎達到了100％，而且幾乎沒有空白航班。從市場供應面來看，運價在新一年呈現穩定狀態還是非常樂觀的。」
承運人已經充分利用了強勁的需求，達飛輪船公司宣佈，從亞洲所有港口到地中海所有目的地的運價將在旺季每噸收取600美元的附加費。
赫伯羅特發佈公告通知，從12月1日起提高GRI發佈公告，將從亞洲到英國的運價上調至5,190美元，到地中海的運價上調至4,710美元，到北歐的運價上調至4,690美元。
不過，普氏能源資訊警告稱，除了價格上漲之外，亞洲貨櫃設備短缺還可能導致貨主面臨進一步問題。
普氏能源資訊說：「因為在疫情期間，主要出口中心缺少空櫃，港口和進口商人手不足，導致這些櫃子遲遲不能歸還。這意味著，承運人必須不斷將空櫃調回至亞洲，來滿足需求問題。因此在這些航線上，回程運價並沒有像主航向運價那樣上漲。」
新冠疫情後續封鎖將威脅航運需求
歐洲從3月份開始封鎖。美國許多州在4月份也效仿了這一做法。貨櫃貨物和石油的需求一夜之間蕩然無存。現在，歐洲大部分地區再次實施封鎖。美國的商業限制正在收緊。疫情導致的住院人數達到了新的高度。而海運需求正面臨著死灰復燃的風險。
克拉克森證券（Clarksons Platou Securities）在航運回顧中警告稱，鑒於不斷上升的封鎖，存在很大的不確定性。
油輪船東Diamond S Shipping（NYSE: DSSI）首席執行長克雷格•史蒂文生在一次電話會議上表示：「幾乎所有航運股東和分析師所希望的都歸結為這樣的結論：什麼時候能和疫情戰鬥完成？因為除非你能控制疫情情況，否則很難預測市場會怎麼做。」
法國、德國、英國、波蘭和歐洲大部分地區都實施了全國性封鎖。義大利和西班牙也有地區封鎖。在美國，商業限制日益增加。這些措施包括禁止在室內就餐、限制零售店的客流量以及關閉劇院和體育館。
Evercore ISI經濟研究主管埃德•海曼一份客戶報告中寫道：「疫情形勢很嚴峻，而且還會變得更糟。病例和死亡人數超過了我們的估計，而且毫無疑問這些數字還在上升。疫情形勢可能在未來幾周加劇，導致更多的關閉，但不是封鎖。因此，Evercore ISI將對2021年一季GDP增長的預測從此前的5％下調至3％。」
創紀錄的病情確診數量使得港口和醫院都同時接近其最大容量。
長灘港10月份的輸送量為806,603 TEU，創下其月度紀錄。洛杉磯港10月份的貨櫃輸送量為980,729TEU，同比增長27％，創歷史新高。洛杉磯港估計11月有90萬TEU，同比增長23％。根據McCown報告，10月份美國十大港口的入港貨櫃數量同比增長18.8％。
註：按年變化。紅色線是三個月的平均線。（圖：《麥考恩報告》）
與此同時，據《紐約時報》報導，美國的新冠病例在11月上半月裡激增77％，同期死亡人數上升了52％。根據新冠肺炎跟蹤專案稱，美國剛剛創下單日住院記錄。
油輪運輸面臨的風險是，對柴油、汽油、尤其是航空燃油的需求將下降。這將使本已糟糕的運價環境更加糟糕。史蒂文生說：「很多問題都與旅行有關。」
貨櫃運輸的風險在於，由於非服務行業的限制和消費者信心下降，美國的商品消費將會下降。
大量的貨櫃貨物已在途中。洛杉磯港的初步估計是12月份83.5萬TEU的輸送量，同比增長12％，預計2021年1月份將出現春節前的反彈。
這就提出了一個問題：如果疫情在訂貨週期中間大幅削減了消費者需求，而進口商在2021年囤積了過多的庫存，那該怎麼辦？
標普全球市場情報（S&P Global Market Intelligence）的供應鏈研究部門的潘吉瓦（Panjiva）指出，有證據表明，貨櫃運輸可能已經在從未來的需求中獲益。潘吉瓦在星期三警告稱，「零售庫存激增」的風險正在上升。
該機構稱：「潘吉瓦的資料顯示，美國非必需消費品海運進口似乎與銷售嚴重脫節。消費電子產品和家用電器的發貨量在10月份分別增長了21.1％和71.6％，而電子產品商店的零售額則下降了3.3％。即使在服裝和紡織品領域，進口在9月份基本保持不變的情況下後只增長了10.1％，與銷售下滑11.3％的情況也存在不平衡。」
德意志銀行運輸分析師阿米特·梅赫羅特拉在接受FreightWaves採訪時說：「進口商沒有超出預期。沃爾瑪（Walmart [NYSE: WMT]）的同店銷售額比每家門店庫存高出700個基點而塔吉特（Target [NYSE: TGT]）則高出1100個基點。目前的情況是，需要繼續補充庫存。他們購買股票只是為了在銷售額上實現收支平衡。銷量下降的風險總是存在的。但如果你是其中一家零售商的供應鏈經理，而你的同店比價上漲了5％、10％、15％，你就不用擔心它們是否會下跌。你現在擔心的是供貨不足。當貨架上沒有存貨時，供應鏈經理就會失去工作。所以，從理論上講，從現在開始的幾個月裡，經濟增長可能會放緩。但底線是，如果目前同店比較在增長，而庫存卻在下降，那麼這種情況現在就需要修正。有幾種方法可以解決這個問題。一種是如果銷售適度，你就會達到平衡。但主動解決問題的唯一方法是確保庫存水準合適。」
梅赫羅特對於因疫情住院率上升和商業限制而導致的潛在需求回落梅忽略不計，而指出疫苗的影響超出了這一範圍。
他預測道：「到2021年的某個時候疫苗正式出來後，你就會看到難以置信的被壓抑的需求釋放出來，最初的管理措施在今年5月和6月開始放鬆時，你就看到了這一點。我認為在2021年的某個時候，你會看到同樣的事情在更大的範圍內發生。」
警惕航線中斷致供應鏈崩潰的情景重現
因為承運人在冠狀病毒流行期間都盡力維持服務航線的水準，所以貨運代理商面臨更高的運營成本和不確定性。
今年，貨櫃班輪公司既面臨創紀錄的需求暴跌，也面臨創紀錄的運量回升。由於無法預測未來的波動情況，海運供應鏈出現了大規模的擾亂。病毒流行期間未能預測的巨大需求波動將海運供應鏈推到崩潰的邊緣，情況何時好轉也仍是未知數。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）資深顧問斯泰恩·魯本斯稱：「在幾個月的時間裡，由於商店關門，我們經歷了從需求全線潰敗和客戶要求延遲貨物運輸，突然轉變為目前幾乎沒有船隻閒置的狀態。但這又導致了船舶和貨櫃的運轉出現中斷，和大量的空櫃回流。我們當前看到的是貨櫃的短缺和壅塞高峰。」
在英國，主要貨櫃碼頭的情況變得如此糟糕以至於交通部在第一次封鎖期間成立了一個貨櫃運輸工作組，以減少交通堵塞和緩解供應鏈上的貨物流動。
總部位於德國漢堡的貨運代理商公司a.hartrodt的總經理延斯·羅默說：「供應鏈中斷使得置身其中的企業非常難熬。如果這成為一種新常態，那麼貨主和貨運代理商將會以心臟病發作和精神崩潰送往醫院的病床。這不是一種可持續的工作方式，也不是利益相關者之間的合作方式。」
德魯里計算出目前不牢靠的運輸網路的直接成本較去年增加了近五分之一，即每個40英尺櫃的成本為900美元，其中包括更高的運費、滯留和滯期費、訂艙成本的上升和運輸時間延長的損失。
魯本斯表示：「這意味著一種真正的危險，不僅能夠提供的服務呈現螺旋式下降，同時你的成本也在螺旋式上升。這是一個不願意看到的情景。」
羅默說：「除了直接成本之外，還可能對整個供應鏈產生長期影響。一個組織有素的供應鏈目標是要在存貨最少的情況下，實現供需匹配，並實現準時交貨。一個可靠的、可預測的、有彈性的、交貨快的供應鏈會提升價值。但由於目前的危機，海運供應鏈已經變得非常不穩固，對每一個供應鏈經營人來說都是一場噩夢。雖然目前的局勢應該是暫時的，但是需要儘快得到解決。所有利益相關方都想要通過確保更可測、更可靠和更快的交貨時間來確保海運供應鏈再次變得更加具有吸引力。否則就會有的失去信用的危險。」
但是赫伯羅特航運公司的高級企業發展顧問皮爾斯·塔克說，貨櫃公司正在盡其所能來解決這個問題。
塔克說，這不是一種新常態，而是我們應對疫情下的特殊情況。回歸更加正常和穩定的經營方式才符合每一個人的利益。然而要做到這一點需要更好地預測整個供應鏈的需求。在過去的十個月中，需求的差異比以往任何時候都要大。它甚至比全球金融危機期間更不穩定。沒有人預測到消費者消費習慣的巨大變化，幾乎在一夜之間從商品消費轉變為服務消費的穩定趨勢。誰能相信在病毒開始流行的時候人們對實物商品的需求增長6％～7％？疫情意味著人們都居家隔離，但在政府的資助計畫下他們的口袋裡仍然有現金。這表明人們的收入沒有產生經濟效益，所以儘管GDP在下降，消費者手中仍然持有現金。這些現金在疫情下不能用於旅遊或外出就餐，所以只能用來購買有形的貨櫃化商品。然而沒有人預見到這一點。
塔克說：「我們所有的客戶在3月到5月都嘗試儘快取消來自亞洲的訂單。事後我們才知道需求回升了。不再接收額外訂單的倉庫已經被清空。然後上漲的需求，需要補充庫存的倉庫以及旅遊旺季，這是一場完美的風暴。船公司能夠相對輕鬆地去安排空白航班、調整部署模式然後重新引入運力。目前的船舶運力比去年增加了大概10％，所以沒有花精力去減少服務航線。更困難的是，當運輸需求出現巨大波動的時候如何把貨櫃運送到合適的地方。」
塔克說：「對於赫伯羅特來說，重新調配空櫃成本占總成本的10％。如果我們的空櫃調配和需求預測出錯，就會造成更高代價、更大困難。此外，對空櫃的需求一直在迅速變化，但是將一個空櫃調配到合適的位置大約需要兩個月的時間。我們今天做的決定僅僅對將來的兩個月有影響。但是兩個月後需求又會是怎麼樣的呢？然而，明年需求的不確定性依然較高，供應鏈中斷將持續多長時間也仍不明晰。我們面臨的挑戰是去知曉貨主是如何預測他們的需求的，也是貨運代理商如何去預測且承運人將提供多少運力。這些都仍是一個未知數。」
此外，對於病毒流行進展以及取消經濟資助方案的關注也增加了不確定性。
參考文獻：
- Weekly briefing: Cheer for box carriers, Lloyd’s List 18 Nov 2020
- James Baker: Capacity concerns to drive transpacific contract negotiations, Lloyd’s List 19 Nov 2020
- James Baker: European container freight rates continue upward surgeLloyd’s List 20 Nov 2020
- Greg Miller: COVID lockdown sequel threatens shipping demand, American Shipper November 18, 2020
- James Baker: Supply chains near break point amid service disruptions, Lloyd’s List 11 Oct 2020
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