Higher container freight rates drive container ship orders surge
朱梓君、徐劍華
【關鍵字】貨櫃運價、貨櫃船訂單、航運股票
【keywords】container freight rates; container ship orders; shipping stocks
美國進口激增也許能夠拉動貨櫃航運公司的股價。
隨著中國大陸至加利福尼亞的貨櫃運價上漲到接近4,000美元/FEU，貨櫃已經趕超油輪和散貨船成為海運新聞的頭條。貨櫃運輸在一篇報導裡被弗恩利證券（Fearnleys Securities）稱為「無名英雄」。
貨櫃運價飆升的受益股票
投資者怎麼會將自己置身於這個歷史性的跨太平洋貨櫃運費飆升的情境中？貨櫃股價能否吸引油輪和散貨船的股東？低迷的貨櫃股價對美國經濟復甦而言預示了什麼？
FreightWaves採訪了四位航運分析師來深入研究這些問題。他們的回復突出了投資貨櫃運輸和散貨船運輸的主要區別。
他們還指出，投資者和貿易商有機會趁著目前這一波貨櫃潮賺上一筆。
在油輪和乾散貨運輸中，船東一般都是在美國上市，每日運價也因高度槓桿化呈現急劇波動。從理論上來說，即期運價和股票價格之間應該存在明顯的、直接的關係。
然而在貨櫃運輸中這種聯繫並不是那麼明顯。根據波羅的海指數BDI（Freightos Baltic Daily Index），9月下旬，從亞洲出口到美國西海岸的價格上升到了3,835美元/ FEU。班輪公司顯然是運價急劇上漲的最大受益者。
然而，大多數班輪公司擁有的長期貿易合同要多於即期業務，不少班輪公司還擁有各種各樣的物流平臺。與此同時，幾乎所有上市的班輪公司都在歐洲和亞洲，而不是在美國上市；美國上市的唯一班輪公司美森海運（Matson (NYSE: MATX)）主要經營國內的鐘斯法案理貿易（Jones Act trade）。
投資在擁有兩類哥本哈根上市股票的全球航運巨頭麥司克，和投資在小型的美國托存憑證（ADRs），例如購買北歐油輪公司（Nordic American Tankers, NYSE: NAT）是完全不同的兩種主張。
投資者還可以通過投資美元主導的債券購買班輪公司的份額。
獎金頒發給了那些在三月份「高恐慌期」仍然鼓起勇氣購買法國達飛輪船（CMA CGM）債券的人，當時這些債券的交易價格是55美分每美元。現在已經接近面值。
美國投資者並不是主要通過班輪公司來購買貨櫃艙位，而是通過購買為班輪提供貨櫃船租賃服務的船東的一般股和優先股來獲得。
當談到貨櫃船租賃時，富國銀行（Wells Fargo）的分析師本·諾蘭承認：「這是一項無聊的業務。」韋伯研究諮詢公司（Webber Research & Advisory）貨櫃租賃部門的創始人邁克爾·韋伯說：「它們不夠吸引人。」
傑富瑞公司（Jefferies）的分析師蘭迪·吉凡思說：「當你關注油輪時，能夠看到更大的運價波動，更加繁榮或蕭條。在貨櫃運輸中，正常情況下利用率可能會提高幾個百分點。今年的費率維持在一個非常小的區間範圍內，這顯然不正常。此外，在貨櫃市場中，長期租賃的船舶數量要比油輪和乾散貨船大得多。而今年特別不一樣，由於新冠疫情和貨櫃大規模的供需衝擊，貨櫃市場比較景氣。通常情況下，驅動貨櫃運價增長的多是全球GDP，而油輪和乾散貨船運價更多的是與地緣政治、國際事件、天氣和供求失衡衝擊相關。」
與貨櫃股票相比，油輪和乾散貨船股票通常是更小的賭場，航運投資人一直以來更被賭場的刺激所吸引。相當多的油輪股票買家在2020年經歷了極不賺錢但非常刺激的一年。
船舶出租人：租船費率和債券價格反彈
在美國上市的貨櫃船租賃公司（也稱為噸位提供者）包括收購賽斯潘船運公司（Seaspan）的加拿大船運及電力公司Atlas Corp（NYSE: ATCO）、希臘高世邁航運公司Costamare（NYSE: CMRE）、英國全球船舶租賃公司Global Ship Lease（NYSE: GSL）、達瑙斯公司Danaos Corp（NYSE: DAC）、摩納哥船東Navios Containers（NASDAQ: NMCI）、Navios Partners（NYSE: NMM）和歐海Euroseas （NASDAQ: ESEA）。
金融網站（Seeking Alpha）價值投資優勢（Value Investors Edge）的分析師傑·明茨邁爾說：「人們對這些公司的股票有一些誤解。這就好比航空器租賃，有一艘船，有人在掌舵，但是他們並不是真正的航運公司。這是貨櫃船租賃，當班輪公司運營良好，交易對手風險趨近於零，利率下降的時候，租賃的價值就會上升。」（披露：傑·明茨邁爾在許多貨櫃船租賃公司持有股票。）
一些分析師認為這些股票並沒有回升到應有的水準，現在買入股票的投資者能夠在股價上漲時獲利（在最近幾天的拋售後更是如此）。
這些股價有兩個主要的推動因素，這兩個因素都受到冠狀病毒的影響。一個是通過船舶租賃運營的班輪的交易對手風險。在危機時期，班輪會違約並歸還船隻。他們也商議將費率降低。
第二個推動因素是租約期限。如果租家的船舶租用期限為10年，那麼當前發生的事情與當月租船費率關係不大。但是對於擁有多個即將到期租約的租家而言，當前的費率就高度相關。
當班輪公司在第二季取消亞洲到歐美國家兩位數的運力後，他們需要的而船舶數量更少。通常班輪公司自己的船隊提供一部分運力，其他運力來自於艙位租用。在危機時期，即班輪公司需要的船舶數量較少且租約到期的時候，他們不會續租或者選擇繼續租賃費率低得多的船舶。
在新冠疫情期間，租船費率驟降了25％到40％，交易對手風險升級。按照邏輯，貨櫃船舶租賃公司的股價將會因此下跌，事實上也是如此。
然而，實際情況偏離了預期，美國貨物需求比預期高得多，所有取消的運力恢復原來的水準。隨著第二季的巨額利潤的公佈，航運市場對法國達飛輪船和其他班輪公司生存能力的擔憂逐漸消散。發行的債券已經收回。
貨櫃船的期租費率全線回升到疫情發生之前的水準，在某些情況下甚至更高。法國航運諮詢機構Alphaliner公佈標準巴拿馬型船（4,000～5,299TEU）的費率達到2011年以來的最高費率–高達20,000美元／天。
然而，貨櫃船租賃的股票價格沒有隨費率的升高而上漲。迄今為止仍然在30％～40％的區間內下跌。
明茨邁爾說：「你可以將不同的東西製成一張表格，達飛輪船的債券、金星輪船（GSL）的債券、租金費率、麥司克的債券、美森（Matson）的債券、貨櫃租賃公司CAI的股票，他們都是相關的。一月情況不錯，二、三月情況非常糟糕。隨後恢復。但是如果你看貨櫃租賃公司，他們仍舊更接近52周低點。」
美國投資銀行Stifel的諾蘭自八月中旬以來就指出這一差異，稱貨櫃船租賃公司為「傳統航運市場唯一最具吸引力的投資機會」，顯示船舶租賃商的股票落後。
諾蘭說：「在船舶租賃的股票上，你沒有看到同等程度的價格追隨。交易對手風險不予考慮。協議翻轉的風險沒有那麼嚴重。租期的持續時間在增加。債券確實進行重新發行，因此，要麼是推高了像達飛輪船的債券價格的信貸投資者走在了曲線的前面，要麼是他們錯過了一些東西。要麼是面臨債券價格下跌的風險，要麼是部分股票價格上漲。」
船舶租賃股票無法恢復至少有兩個原因。一是沒有足夠的吸引力，即這些股票不夠吸引人。二是人們對美國經濟復甦的合理擔憂。
明茨邁爾說：「我認為主要是因為缺少與外界接觸的時間。如果你關注油輪，會發現讓那些股價上漲的是公司在CNBC的公開講話和分析師對股票的談論。」
韋伯先生曾提到這些股票的「爭奪眼球戰」。
諾蘭對於貨櫃股票缺少公眾關注表示贊成。他說：「航運資本是短暫的。要麼存在，要麼不存在。而現在它不是。你從價值的角度思考什麼並不重要，直到有引發變化的因素讓人們想要再次審視它。問題是：在什麼時間點會由這一推動因素？可能將會在第三季和第四季的盈利額中。這是我目前的猜測。」
貨櫃費率的激增和貨櫃船舶租賃股價之間的滯後效應
季韋恩斯和諾蘭認為在班輪貨櫃費率的激增和貨櫃船舶租賃股價之間的差異是合理的。
季韋恩斯說：「4,000美元/FEU的運價，班輪公司馬上能拿到現金，而在船舶租賃方，業務量很少而且已無法看到一個租船收入的立即上升。在一定程度上船舶租賃商股價的滯後是有道理的，因為相對於班輪公司，他們是處於尖端的。當運力過剩的時候，班輪公司能夠減少貨櫃設備，仍舊經營得不錯，而出租方承受由此帶來的主要衝擊。然後，如果市場開始小幅恢復，對出租方而言也不一定會轉化為更加強勁的市場。」
但是由此引發一個問題：如果股票天生具有前瞻性和高效性，市場則能夠考慮到租賃費率的回升和租賃合同何時到期的問題（並從費率回升中獲利），然後對股票重新定價。如果這種情況沒有發生，或許是因為市場在美國經濟復甦中制定價格？
諾蘭表示：「不確定因素是我認為沒有人敢充滿信心地說需求將會持續很長時間。現在的需求出乎意料的好，但我們並沒有到那個水準。」
季韋恩斯說：「我認為對於需求的持續性還存在許多疑問。當運力得到補充，需求的反彈不會像人們預想的那樣快的時候，貨櫃費率必定會下降。」
韋伯說：「我認為這反映了對將來的擔憂。我認同貨櫃租賃商的股票會有不僅僅一次的反彈。同時我也認為市場在有意無意地預示這存在一定程度的信貸風險。」
韋伯說：「對於貨櫃租賃公司而言，因為租約到期使得更大一部分的資金在不同時間流動，市場風險波動較大。這可能與二次融資週期重疊，讓你瞬間陷入困境。」
韋伯說：「在貨櫃租賃市場上，更明智的投資方式是去購買擁有貨櫃並將櫃子出租給班輪公司的的貨櫃公司的股票（因為有了船舶，貨櫃公司就擁有一部分自己的櫃位病將其它櫃位出租）。這類公司包括Titon（NYE: TRTN）、CAI 和Textainer（NYSE: TGH）。它們比海運貨櫃股票更具有流動性。從一個行業動態的角度來看，它們沒有像航運那樣被新增的供給浪潮混淆方向。」
韋伯說：「建造一艘船需要花費兩年時間，但是製造一個貨櫃只需要六到八周。在實際中，這意味著相比起船舶供應，貨櫃的供應和需求的聯繫更加緊密。運力持有者不太可能去超越這一緊密聯繫。這些貨櫃租賃股票從貿易角度提供了一個更好地即時衡量實際情況的方式，比起貨櫃班輪公司本身，它們更接近於一個即時指標。」
人們關心近期貨櫃航運價格的報導是否讓更多的投資者加入進來。
明茨邁爾熱情高漲，認為：「沒人談論這件事情非常奇怪。我認為貨櫃船舶是全航運業最有趣的部分。」
季韋恩斯的報告稱：「我們的確接到一些電話。但大多是原本就已經對貨櫃船舶感興趣的人。而更多的是在一邊觀望的傳統投資者，他們說：『天呐，這個市場真好，現在形勢比較樂觀，這種情況會持續多長時間？』」
諾蘭說：「不論這是刺激消費還是補充庫存，還是其它的因素，一定有些事情正在發生。這也引起了一些質疑，人們將其看作是以非能源、非技術的方式促使從新冠疫情中復甦。但是這絕對不像是電話不停地響（必定有回應）。」
船廠爭奪超大型船的建造訂單
即期運價的暴漲使得貨櫃航運公司有足夠的資金去訂造新船。患「訂單饑渴症」的船廠為爭奪訂單正在進行激烈的競爭。
在韓國造船廠給出「非常有吸引力的價格」後，地中海航運公司對於把訂造23,000TEU系列貨櫃船的訂單交給中國大陸造船廠的決定需要重新考慮了。
中國大陸造船商將如何與本國的融資銀行合作來完成這一交易，還有待觀察。
一批超大型貨櫃船未敲定的訂單將標誌著今年中韓造船商之間的激烈競爭達到高潮。
據船舶經紀人消息，地中海航運公司已經和中國船舶工業集團公司（CSSC）簽署了一份建造6艘23,000TEU船舶的意向書。
但中國大陸船廠的消息人士告訴勞氏日報（Lloyd’s List），由於韓方給出「非常吸引人的價格」，總部設在日內瓦的船公司可能要重新考慮這筆交易。
儘管中國大陸造船商的設計和技術在過去的十年裡有所進步，然而私人船東還是會告訴你它們更喜歡韓國製造的船舶，特別是高端船舶，因為它們的品質和售後服務。
對於船東而言，價格曾經是一個追求首選產品的主要因素。但是國營船廠比競爭對手降價10％～15％的日子已經一去不復返。冠狀病毒的爆發和前所未有的市場蕭條改變了這一情況。
據說，現在韓國主要的船廠建造一艘配備傳統推進系統的23,000TEU貨櫃船舶報價高達1.44億美元，並為雙燃料型船加收3000萬美元，這僅僅比競爭對手中國大陸的報價高2％～3％。
根據過往經驗來看，對於新專案的渴望必然位於犧牲利潤的意願後面。
公司披露的資料顯示，截至11月底，現代重工（Hyundai Heavy Industries）、三星重工（Samsung Heavy Industries）、大宇造船與海洋工程（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering）這所謂的「三大巨頭」–僅僅完成它們2020年訂單目標的27％、12％和21％。
分析師預計，即便一系列液化天然氣油船訂單將於今年晚些時候落地，造船廠也難以填補其訂單的巨大缺口。
中國大陸造船廠同樣受到經濟低迷的打擊，然而可以看出，來自船舶出租商和本國船東的支持度也在一定程度上有所減弱。
克拉克森（Clarksons）的資料顯示，按照補償噸計算，在2020年的前8個月，中國大陸造船廠的新訂單同比減少了31％。韓國造船廠減少了64％。不過，不要希望中國大陸在爭奪年底訂單的時候會輕易服輸。
據報導，除了地中海航運，包括中遠海運、赫羅伯特、長榮海運和海洋網聯船務遠洋運輸（ONE）在內的其它主要班輪公司有望投資價值總計數十億美元建造容量達15,000TEU到23,000TEU新的船舶噸位。
韓國造船廠沒有機會贏得中遠的訂單，因為中遠必定會支持其本國的造船商。但是其它船公司的決定似乎都還懸而未決。例如，長榮海運在去年下超大型船舶的訂單時，選擇同時押注在中、韓造船商上。
然而，這些新造船合同將會為中國大陸的租賃市場盈利提融資機會。在大型中資銀行的支援下，一些租賃者已經和班輪公司達成合作，例如與地中海航運（MSC）達成多年的交易合作。
但是船廠國籍的選擇可能會讓航運公司陷入尷尬的境地。
要做到政治正確，租賃銀行必須要支持國內的造船廠。也就是說，要拒絕客戶的挑選和擁有更高性價比的船舶對他們來說會變得很難。
對新造船的全新看法
在行事謹慎的一年之後，貨櫃運輸船隊的情況正處於需要進行更新的時候，船東和承運人再一次回到船塢。
在經歷了過去十年的運力過剩後，貨櫃運輸的供需正在恢復平衡，各班輪公司都希望到船廠對它們的船隊進行更新。
在過去的一年裡，貨櫃班輪公司和非營運性船東表現得非常克制，大多是為了避免由於冠狀病毒疫情及其對運力需求產生的不確定性而導致避免去船廠尋求更多的噸位。
來自勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，10月又是一個沒有任何訂單確認的月份，訂單量仍然維持在長期低點，僅僅是現有船隊數量的10％左右，有些人估計占比低至8％。
在2008～2009年全球金融危機之前的背景下，訂單量為當時現役船隊運力的60％以上。
根據克拉克森（Clarksons）的資料，2019年下單的貨櫃船運力比2018下降了三分之一以上，而2020年的資料顯示減少了約70％。
由於新冠疫情造成的意料之外但卻備受歡迎的需求激增，這種較低水準的運力供給應該有助於平衡航運市場，特別是在考慮拆除舊貨櫃船的情況下。
勞氏情報顯示，10月份有16,235TEU運力的舊船被送去拆除，而且在經歷一段時間較低報廢水準後這個資料還可能會上升。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森在最近舉行的全球班輪航運會議上表示：「今年的訂單非常少。如果你考慮到這些訂單是包括了大約2到3年的供應量，那麼一些甚至是更大的訂單其實僅僅是為了替換那些船齡超過22～24年的船舶。在報廢率較低的幾年後，我們將不得不以大約每年4％的比例淘汰老舊船噸位。」
2020年10月世界貨櫃船訂單（不考慮訂單的取消或推遲）
| 容量
TEU |
在役船隊 | 2020訂單數量 | 2021訂單數量 | 2022+訂單數量 | 總訂單數量 | 占在役船隊% | |||||
| 艘 | TEU | 艘 | TEU | 艘 | TEU | 艘 | TEU | 艘 | TEU | ||
| 5,000-10,999 | 1,108 | 8,312,015 | 8 | 43,600 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8 | 43,600 | 0.52% |
| 3,000-4,999 | 795 | 3,267,190 | 19 | 66,056 | 0 | 0 | 0 | 0 | 19 | 66,056 | 2.02% |
| 11,000-13,999 | 226 | 2,874,350 | 21 | 249,320 | 15 | 173,500 | 2 | 23,700 | 38 | 446,520 | 15.53% |
| 0-2,999 | 2,903 | 4,121,405 | 190 | 344,478 | 56 | 85,107 | 14 | 28,991 | 26 | 458,575 | 11.13% |
| 14,000-17,999 | 132 | 1,939027 | 13 | 195,400 | 15 | 227,784 | 12 | 178,256 | 40 | 601,440 | 31.02% |
| 18,000+ | 125 | 2,524,008 | 17 | 373,030 | 6 | 137,000 | 11 | 256,064 | 34 | 766,094 | 30.35% |
| 總數 | 5,289 | 23,037,995 | 268 | 1,271,884 | 92 | 623,391 | 39 | 487,011 | 399 | 2,382,285 | 10.34% |
來源：Lloyd’s List Intelligence
墨卡托國際公司（Mercator International）的合作夥伴傑士珀·科嘉德伽也注意到市場的平衡有所改善。
科嘉德伽說：「如果你看看20年前製造的將要拆除的船舶數量，將來供給和需求的平衡情況比較樂觀。但問題是，承運人持有的保守態度將會維持多長時間，或者說它們是否會花費在其數十億美元的資金中抽出一些錢來向那些非常饑渴的船廠下造船訂單。」
然而，一些班輪公司已經做出了決定。
中遠海運已經訂購了七艘造價共達11億美元的7艘23,000TEU的貨櫃船。
在上海和香港上市的控股母公司中遠海控表示，東方海外已經與中國大陸兩家造船廠簽署了船舶建造協議。
勞氏日報（Lloyd’s List）在九月初首次報導這一訂購計畫，這家國有企業打算將新造船和相同規模原有的船舶組成船隊運營，以實現在歐亞貿易中形成一個獨立的環線。
這些新造船的交付將計畫在2023年第三季和2024年的同一季之間進行。
中遠海運表示，除了之前在三月份訂購的超大型船舶，新訂購的船舶將會增強東方海外（OOIL）的「成本競爭力並提高運營效率」。
中遠海運公司說：「這同樣能夠鞏固東方海外（OOIL）在行業內的領先地位，在策略交易中佔有領先的市場占比。」
與此同時，大宇造船（Daewoo Shipbuilding）和海洋工程（Marine Engineering）已經拿下與英國航運公司Zodiac Maritime簽定的六艘超大型貨櫃船舶的新造船訂單。
韓國造船廠在一份交換檔中說，這六艘總價達6.5億美元的船舶，計畫從2023年上半年開始交付的船舶，但沒有指明買家。
船舶經紀人報告指出，總部位於英國的航運公司Zodiac是由傳統燃油驅動的15,000TEU新造船舶的擁有者。
地中海航運公司與中國船舶工業集團（CSSC）簽署了建造六艘23,000TEU貨櫃船的意向書。
中國大陸造船廠告訴勞氏日報（Lloyd’s List），由於韓方給出「非常有吸引力的價格」，總部位於日內瓦的這家承運人可能對與中方新造船的交易做出再一次的考慮。
赫羅伯特一直以來都表示，如果市場情況持續好轉，則將在未來的六個月之內就訂購事宜作出決定。
在最近的第三季業績發佈會上，哈本·詹森表示：「我們一直在和船廠交流，這不是一個秘密。但是我們還沒有做出最後的決定。事實上，我們將在現在起的六個月內作出決定。我們不會將這個決定推遲到又一個兩年之後。我們認為當前的供需等式看起來有利於下新訂單。當前訂單量非常小。我們預見在很長一段時間內將會穩步下降。我的確希望它能夠上漲一點，因為實際上訂單量幾乎太小了，在某些時候我們需要一些訂單來去替換那些越來越老舊的船舶。」
市場的推測是，不具備超大型貨櫃船舶運力的赫羅伯特正在考慮訂購七艘23,000TEU容量的船舶。
這些訂單是否都能通過還不好說，貨櫃運輸經歷了如此難以預測的一年，大部分賭注仍然沒有成功。但隨著大量新訂單的出現，造船廠的長期停工可能將結束。
參考文獻：
- Greg Miller: Container rates are on fire How can you invest in that? American Shipper September 23, 2020
- Cichen Shen: Yard Talk | Shipbuilders vie for ultra-large boxship ordersLloyd’s List 21 Oct 2020
- James Baker: World boxship fleet update A fresh look at newbuildings, Lloyd’s List 17 Nov 2020
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