Shortage of empties pushing up container costs
蔡欣怡、徐劍華
【關鍵字】貨櫃、貿易通道、承運商、託運人、租櫃公司、制箱廠
【keywords】container; trade lane; carriers; shippers; container lesser; container manufacturers
新冠疫情的黑天鵝還在全球撲翅，「貨櫃荒」不期而至。被投資人稱為「新黃金」的乾貨貨櫃炙手可熱。託運人一櫃難求；租櫃商庫存清零；班輪公司調兵遣「櫃」，確保高價貨物優先運輸；制箱廠加班加點完成訂單，賺得盆滿缽滿。本文探討這場「貨櫃荒」的成因、走勢及產業鏈條上的各方對策。
美國港口貨櫃進口與出口之間差距拉大
旺季繼續延長，部分航線的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）接近歷史最高紀錄。
美國西海岸港口9月貨櫃輸送量有所增加，但進出口之間的差距越來越大。與此同時，最新研究顯示，2019年冷藏貨櫃的事故占所有貨物相關保險索賠的近三分之一。
美國西海岸貨櫃港口的輸送量在9月份有所改善，但此前的幾個月，美國各地的進口貨櫃和出口貨櫃出現了失衡。
長灘港9月份創下兩項紀錄，一是創下有史以來最繁忙的一個月，是其109年歷史上最活躍的一季，二是貿易額同比增長12.5％。
長灘港在第三季共處理了2,274,271TEU，較2019年第三季增長14.1％，成為港口有史以來最繁忙的第三季。
與2019年9月相比，進口實櫃增長14.3％，至405,618TEU；出口實櫃下降8.7％，至112,556TEU。運回海外的空櫃躍升21.2％，至277,406TEU。
洛杉磯港的輸送量也有所增加，9月份處理了883,625 TEU，比2019年同期增加了13.3％。這是港口114年歷史上最繁忙的9月，第三季輸送量達到2,701,847TEU，也是114年歷史上最好的第三季。
在北面的奧克蘭港， 9月份的進口實櫃為93,916TEU，同比增長10.6％，而出口實櫃增長了5％，達到75,764TEU。2020年的前9個月，與去年同期相比，進口實櫃增長了0.4％，出口實櫃下降了0.2％。
港口官員將進口量的增加歸因於美國零售商在傳統節日購物季之前囤積消費品，而個人防護設備等與流感大流行有關的物品也有助於推動港口9月份創紀錄的數字。
隨著今年延長的旺季持續，東西向主幹貿易航線的貨櫃貨物即期運價略有上漲。10月中旬上海貨櫃綜合運價指數上漲1.4％。
亞洲至歐洲的運價大幅增長。亞洲－北歐航線上漲1.5％，至每1,100美元/TEU，而亞洲－地中海貿易航線上漲1.8％，至1,261美元/TEU，漲幅22美元。
嚴格的運力控制和強勁的消費需求相結合，幫助維持了黃金周之後的運價，黃金周是旺季結束的傳統標誌。
與去年同期相比，亞洲至美西海岸的運力增長了185％。其他貿易航線雖然沒有出現如此大幅度的上漲，但仍遠高於一年前的水準。
空櫃短缺推高貨櫃調運成本
由於供不應求，從中國啟航的空櫃提櫃費正在飆升。中國出口和進口的不平衡導致了貨櫃設備的方向不平衡。託運人現在不得不支付有史以來最高額的提櫃費才能獲得櫃子。
根據貨櫃交易所（Containers exchange）的研究，中國持續的設備短缺正在推高一些主要港口的提櫃成本。
這個線上物流平臺的報告說，由於貨櫃失衡加劇，中國各港口的貨櫃用戶提櫃費正變得越來越昂貴。在今年第42周，從上海到德國，每個40英尺高立方體貨櫃的運價達到950美元。根據該平臺的貨櫃可用性指數（Container Availability Index），歐洲和美國進口商正努力將空貨櫃退回亞洲。
報告稱：「因此，這些港口正面臨船舶停留時間增加和港口擁擠的問題。與此同時，掛靠中國港口的航運公司正在制定新的法規來控制失衡。例如，赫伯羅特公司現在只會在開航前最多8天從中國大陸倉庫放行空貨櫃。」
提櫃費是在裝貨港提取的每個貨櫃的一次性費用。貨櫃所有者和使用者協商每項交易的提櫃費用。
如果用戶從一個有大量盈餘的地方（如目前的美國和歐洲）取空櫃，並將其移至缺櫃地點，供應商通常會付錢給將空設備重新安置到缺貨地點的貨櫃用戶。
貨櫃交易所記錄的排名前10的航程顯示，在過去四年中，中國到歐洲的提櫃費比其他港口都要貴，平均在640美元左右。
從上海到哥德堡一直是平均路費最貴的路段，用戶需支付739美元才可以拿到一個貨櫃。
該交易所說：「看看過去幾周的發展情況，我們可以看到40英尺高的貨櫃在第41周達到1,050美元，在第36周達到1,250美元。將這些紀錄數位與2019年進行比較，可以看出目前的設備狀況。」
貨櫃需求激增可能會持續到2021年
貨櫃租賃公司的領頭羊康捷公司（Triton）說，越來越多的證據表明，對貨櫃的強勁需求至少會持續到明年年初。
最新的證明來自貨櫃設備出租商康捷國際（Triton International，股票代碼NYSE:TRTN）。康捷公司是貨櫃出租行業最大的運營商，在公佈2020年第三季業績時，稱2020年第四季的設備需求「異常強勁」。
海運公司通常從康捷公司等公司租賃超過一半的櫃子。承運人對託運人需求的前瞻性推動了其貨櫃租賃需求。如果租賃量和租賃費率大幅上升，就很容易將這些問題聯繫起來，並預測未來消費需求的增長。
康捷公司首席執行長布萊恩·桑迪在10月的電話會議上報告說：「預計市場的強勁狀況至少將持續到明年初。我們從客戶（遠洋運輸公司）那裡獲悉，他們預計至少在明年中國春節期間（2月中旬），仍會出現相當嚴重的貨櫃短缺。」
桑迪承認：「中國春節後的情況顯然更難預測。宏觀上存在很多不確定性，儘管我們還沒有聽到客戶表示他們預期會出現負面影響。」
近來，中國的貨櫃製造商紛紛崛起。據FreightWaves報導，中國有極少數的廠家在製造貨櫃。據報導，這些生產商手裡的訂單至少要到2月才能出清。
康捷公司全球行銷和運營主管約翰·奧卡拉漢證實，2020年貨櫃工廠的產能已被預訂完畢。
桑迪說：「需求的意外飆升促使中國貨櫃製造商提高產量，儘管產量還是低於冠狀病毒大流行前的正常水準。貨櫃製造商已經開始通過增加工時來增加產量。產量正在恢復到正常水準。考慮到我們的庫存和市場庫存如此之低，目前我們的訂貨量已經超過了明年的生產量。康捷公司已經下了3.5億美元的新貨櫃訂單，將一直延續到2021年交貨。」
與此同時，貨櫃的購買價格和租賃價格都在上漲。奧卡拉漢說，新的貨櫃價格已經上升到2,500美元/CEU。（CEU: Cost Equivalent Unit, 將貨櫃的價值表示為20英尺乾貨貨櫃價值的倍數）今年年初，貨櫃價格在1,800美元/CEU左右，今年迄今為止的漲幅接近40％。
奧卡拉漢說：「2020年第四季的工廠產能已滿。這有助於解釋為什麼貨櫃價格在短時間內迅速上漲。貨櫃租賃商也從承運商客戶那裡獲得了更高的租賃費率。可以肯定的是，在過去的幾個月裡，租賃費率明顯上升。這反映了新貨櫃價格的上漲，以及需求的強勁和貨櫃的稀缺價值。與第二季相比，新貨櫃的市場租賃費率增長了50％以上。」
桑迪說：「在亞洲的貨櫃倉庫，庫存已大幅下降，而提貨活動在經歷了下滑期後卻一路飆升。這些趨勢是由對40英尺貨櫃的極端需求推動的，這些貨櫃以消費者為導向，以亞美航線為主，其次是亞歐航線。」
（來源：Charts by Triton International）
像康捷公司、天泰貨櫃租賃公司（Textainer，股票代碼YSE:TGH）和CAI貨櫃公司（CAI International，股票代碼NYSE: CAI）這樣的貨櫃出租公司的股票在貨櫃押注中很受歡迎。隨著消費者對貨櫃貨運的需求上升，他們不僅從更高的租賃費率和更長的合約期限中獲益。而且，隨著承運商的底線加強，交易對手的風險也在下降。康捷公司和CAI貨櫃公司的股票已經從疫情影響的下跌中恢復，而天泰貨櫃租賃公司的股價已經超值回升。顯然，競爭性租賃公司的未來利潤已經鎖定。
（圖表資料：Koyfin）
10月，康捷公司公佈2020年第三季淨利潤為4590萬美元，而2019年第三季為8590萬美元。調整後的淨利潤為每股1.14美元，高於普遍預期的每股1.06美元。
桑迪說：「我們的關鍵指標仍在提升。我們相信，在這個需求非常旺盛而貨櫃數量有限的時期，我們所做的事情的收益將是持久的。在盈利能力和現金流改善方面都可以保障無虞。」
中集集團第三季淨利潤大幅上漲
因為承運人和貨櫃出租人對海運貨櫃的購買需求十分強烈。世界最大的貨櫃製造商中國國際海運貨櫃（CIMC）在第三季的銷售量有了強勁的反彈。
CIMC說，由於亞洲貨櫃供應持續短缺，所以新貨櫃的平均價格也大幅上漲。
這家在深圳上市的企業集團也是全球最大的貨櫃製造商，該集團表示，在班輪航運市場強勁復甦的背景下，承運商和貨櫃出租人在今年第三季加大了對其產品的購買力度。
7月至9月期間，該公司售出了236,600乾式貨櫃，同比增長64.4％。相比之下，2020年上半年的銷售額則同比下降了37.5％。
然而，冷藏貨櫃的表現卻不那麼出色。7月至9月的銷售額下降了15.7％。
這一結果是在亞洲持續缺乏貨櫃供應的情況下產生的，原因是東西向主幹貿易通道上洶湧澎湃的貨運量。CIMC說，新貨櫃的平均價格也大幅上漲。
這家國有巨頭第三季實現淨利潤8.8億元（合1.31億美元），扭轉了去年同期4400萬元人民幣的淨虧損。該公司的業務還包括卡車、儲油罐和離岸能源設備的製造。
貨櫃不夠還是放錯了地方？
跨太平洋東行貨物可能受制於貨櫃供應量。Flexport全球海洋貨運主管乃利玖斯·珀斯科斯感歎道：「現在貨櫃似乎成了新的黃金。」
Flexport北美海洋貨運公司的主管簡·亨茨在一個網路研討會上說：「目前亞洲的貨櫃供應非常有限。這對我們的客戶和整個航運業造成了很大的困難。我們聽到來自亞洲的傳聞報導說，一些船隻就是因為沒有貨櫃而空著艙位啟航，儘管有許多貨物需要裝進貨櫃。」
赫伯羅特航運公司的全球貨櫃物流總監尼科·赫克說：「我們目前看到『黑天鵝』是，在40英尺貨櫃需求出現有史以來最大降幅之後，需求增長勢頭達到最強勁。在我們40英尺貨櫃的保有量中，幾乎有四分之三是最近剛剛配置的。」
跨太平洋航線東向市場正處於創紀錄的牛市之中。加利福尼亞州的港口系統正處於崩潰狀態，船期的延誤將更多的貨櫃捆綁在一起，使設備短缺更加嚴重。由於假日貨物和庫存補充的原因，進口量似乎至少將維持在10月的峰值水準，而且很可能會持續到2021年的第一季。
但是，如果班輪公司在中國沒有足夠的空貨櫃，託運人就無法將貨物全部運往美國。
海洋審計（Ocean Audit）創始人斯蒂夫·費利拉告訴FreightWave ：「貨櫃並不是真正短缺，更多的貨櫃是放錯了地方。由於非洲和南美洲等地的貿易強勁增長，貨櫃到了那邊就很難收回來。貿易越小，貨櫃返回就越困難。它們必須運到一個像美國這樣中立的地方，在那裡它們被聚集並被送回亞洲。」
SeaIntelligence諮詢公司首席執行長拉爾斯·詹森告訴FreightWaves：「這是兩個事件的匯合點。一個顯然是需求增長的急劇上升。另一個原因是幾個月前的許多空白航班的時間延遲效應。航班的取消造成空貨櫃正常遣返流動嚴重中斷。在需求升溫的同時，人們更深切地感受到了這種影響。」
麥司克的一位發言人告訴FreightWaves說：「我們已經在7月至10月期間租賃了市場上所有我們能找到的貨櫃。但租賃市場現在已經枯竭。市場上再也沒有貨櫃了。」
與此同時，至少在接下來的四個半月內，貨櫃製造商的數量將達到最高水準。通常，從合約到交貨可能需要六到八個星期。今天不是這樣。工廠在2021年第一季的產量已經全部被訂購一空。訂單甚至排到了2020年第二季。
最近的國際設備租賃電話會議上，CAI International的首席執行長蒂姆·佩奇說：「工廠並沒有報價。所有的工廠都沒有對第二季的大部分交貨報價。當你無法得到報價時，就很難下訂單了。對於以前訂購的新貨櫃，今天顧客基本上是等到油漆一干就立刻把它們拉回來。」
貿易通道之間的競爭和承運商的利益最大化
對於貨主來說，貨櫃短缺的原因並不重要，無論是因為它們還沒有造出來，還是因為在需要貨櫃的時候，它們卻在南美。
對於承運人來說，貨櫃可用性是一個零和遊戲。對他們來說，在貿易通道上部署更多稀缺資源是有意義的，因為他們在那裡獲得了最高的回報。
在貿易通道之間轉換稀缺貨櫃資源的一個例子是赫伯羅特航運公司。
美國農業團體指責這家承運商。自10月以來，赫伯羅特將空櫃從南美洲運到亞洲，而不是送到美國去裝出口貨物再運到亞洲。批評人士稱，這家航運公司之所以這麼做，是因為如果它能更快地把空櫃運往中國，然後向美國出口高價值商品，它就能賺到更多的錢。
赫伯羅特公司的一位發言人說：「我們繼續為美國的農業出口商提供服務。由於一些嚴重的供應鏈瓶頸，我們暫時減少了出口量。這主要影響到在原產地和目的地消耗過多貨櫃日數的企業，但不限於農產品。我們正在採取措施克服這些限制，但預計這些挑戰將持續數月。」
據Alphaliner報告，在過去兩個月中，航運公司收入發生了巨大變化。以每40英尺貨櫃單位（FEU）每海里航程計算的美分（美分/ NM-FEU）收入計算，亞洲-北美航線成為收入最高的貿易通道之一。
9月4日，航運公司在上海至洛杉磯的淨收入為64美分/ NM-FEU，使其成為當時最大貿易航線中盈利能力最大的航線。至11月6日，承運商每NM-FEU盈利66.5美分，比去年9月4日增長了3％。
相比之下，11月6日，上海至墨爾本上漲79％，躍升至86.5美分/ NM-FEU。排在第二位的是上海至桑托斯，漲至75美分/ NM-FEU （較9月9日上漲75％）。上海至拉各斯為70美分（上漲21％），排在第三位。上海-洛杉磯為68美分（上漲4％），排名第四。
Flexport的亨茨說：「這是一場全球性的設備競爭。就像全球競購設備的戰爭。幾個月前，美國一直是收入最高的貿易。現在它或多或少處於中間。這將推動在哪裡分配空貨櫃的決定。」
然而，有幾個注意事項。首先，如果一家承運商選擇利用上海-桑托斯的運費率並將貨櫃從上海-洛杉磯轉移過去，那麼要把貨櫃從桑托斯拉回到上海要比從洛杉磯運回上海困難得多。
詹森說：「即使你每海里有更高的利潤，問題是你能多快地把空貨櫃送回亞洲。這將有利於貿易與快速往返，而不是路程更長的貿易。」
此外，合約客戶的要求限制了承運商設備的分配。在不同貿易通道之間轉換貨櫃，不一定能獲得更好的收益。比如把固特異輪胎從泰國運到美國，他們也會把輪胎從泰國運到墨爾本和桑托斯。
費雷拉說：「至於原來從亞洲至美國的貨櫃設備，如果承運商要將其轉移到利潤更高的貿易通道，我認為他們必須把貨櫃留在亞洲－美國貿易航線。這是為了商業目的，即使他們喜歡在另一個地方的貨櫃。」
如果沒有足夠的40英尺貨櫃為美國進口服務，還有其他選擇。
赫伯羅特說：「關掉電源的40英尺長的冷藏貨櫃，即所謂的非經營性冷藏櫃，可以裝滿紡織品、鞋子和電子產品等乾貨。20英尺和45英尺的貨櫃也很可能是40英尺貨櫃的替代品。」
亨茨說：「從可用性的角度來看，這都是關於40英尺高的立方體。因此，我們要求我們的客戶保持靈活性。如果沒有高立方體，使用40英尺的貨櫃，或者一個20英尺的貨櫃，甚至增加發貨頻率，或者拼櫃（LCL），以保持運轉，而不積壓。」
展望未來，亨茨建議：「當我們明年進入RFQ『徵求報價』季節時，期望看到在設備保證、對自由時間的壓力以及在高設備周轉時間的貿易通道中的遠洋承運人的高度興趣等方面，在合約談判揮重要作用。這是值得注意的。」
參考文獻：
- Eric Watkins: Shortage of empties pushing up container costs, Lloyd’s List 22 Oct 2020
- Adam Sharpe: The week in charts: Buoyant US container throughput, Lloyd’s List 23 Oct 2020
- Greg Miller: Mounting evidence that container spike could last into 2021, American Shipper October 23, 2020
- Greg Miller: Containers are ‘the new gold’ amid ‘black swan’ box squeeze, American Shipper November 11, 2020
- Cichen Shen: CIMC buoyed by surging container demand, Lloyd’s List 28 Oct 2020
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