楊仁壽
我國海商法第三章第一節「貨物運送」，條次自第38條至第78條，凡40條，扣除專為「狹義傭船運送契約」（註一）而為規定者計有13條之外，其餘28條，有依1924年海牙規則規定者，有依1968年威士比規則（即布魯塞爾議定書）規定者，有依1979年修正議定書（即SDR公約）規定者，不一而足。惟揆其內容，間有出於「立法者」（註二）的誤用者，更有出於立法者肆意者，離離落落，不合該等規則原意者，數還不在少。因之，條文修正之後，乃有再修正之議，浪費國帑，姑且不論，即在適用上亦不免縛手綁腳，其立法技術，可謂「拙劣」不堪。
事實上，1968年威士比規則及1979年議定書，均屬「議定書」（protocol），旨在修正1924年海牙規則，並非「單獨」的公約，不能獨自適用。然世界各國之中，①有僅批准或加入1924年海牙規則國家，只受海牙規則的拘束者。②有於批准或加入1924年海牙規則之後，又批准或加入威士比規則，或僅批准或加入威士比規則，而受海牙威士比規則拘束者，③亦有於批准或加入1979年議定書（SDR公約），具有加入海牙威士比規則之效力者（註三），不一其規定。
依1968年威士比規則第6條規定：「本議定書各締約國之間，應將本公約（指1924年海牙規則，以下同）與議定書（指1968年威士比規則及後來之SDR議定書）作為單一文件，一併理解與解釋」（As between the Parties to this Protocol the Convention and the Protocol shall be read and interpreted together as one single instrument）。換言之，於理解威士比規則時，應將威士比規則及海牙規則認為是「單一的文件」（a single document），一併理解與解釋（shall be read and interpreted）。
又依威士比規則第11條第2項規定：「非本公約之締約國批准本議定書者，具有加入本公約（指1924年海牙規則）之效力」（Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Convention shall have the effect of accession to the Convention），其結果等於認為威士比規則之締約國，必然同時亦為海牙規則之締約國，應受海牙威士比規則之拘束。除此之外，威士比規則第12條第2項又規定：「加入本議定書者，具有加入本公約之效力」（Accession to this Protocol shall have the effect of accession to the Convention），幾已將第6條第1項所規定之「一體條款」（together clause），構成堅強的一體，網羅殆盡。
綜上而觀，所謂「海牙威士比規則」，實指被威士比規則及其後修正之SDR議定書所修正之海牙規則而言。而已被修正之原海牙規則部分，則已不在「海牙威士比規則」範圍之內，自不再有該部分規則適用之餘地。
我國國情特殊，目前已非聯合國會員國，不屬於海牙規則、威士比規則及SDR議定書，更無批准或加入該等規則或議定書權限之可言，但衡之國際現實，我國又不能自外於國際法律體系，另行制定有異於大部分國家所認同「海牙威士比規則」之規定，否則在國際海運上即寸步難行。因之，於今之際，在想像中所能採取之立法途徑，不外有以下二途：
其一，仿效民國98年4月22日制定之「公民與政治權利國際公約及經濟社會文化權利國際公約施行法」之體例，制定「海牙威士比規則施行法」，將該規則全部規定，納入成為國內法之一部分，即能與國際海運先進國家齊一步調，成為「海牙威士比規則」之「準締約國」。
這種仿效，是萬不得已的辦法。我國並非聯合國成員，根本無權批准或加入聯合國1966年公民與政治權利國際公約（International Covenant on Civil and Political Rights）及經濟社會文化權利國際公約（International Covenant on Economic Social and Cultural Rights），然基於實際上需要，為「健全我國人權保障體系」，又需讓世界各國肯認我國保障人權的決心，乃不得不制定該「兩公約」施行法，使我國自認為已成為該「兩公約」之準締約國。
但當我國將該「兩公約」施行法函送聯合國備查時，卻被退回，因為國際上並無「準締約國」先例，所以只好將該「兩公約」施行法，全然視為我國國內法之一，「具有國內法律之效力」，這種一廂情願的作法，似乎聊勝於無，成為國際上的特例。
關於「海牙威士比規則」，所涉事項，包括一公約及兩議定書，我國準立法者及立法機關如自認無法盡悉其規定內容，最簡單之法，不妨東施效顰，有例援例，亦制定「海牙威士比規則施行法」，差堪可用。
其二，將「海牙威士比規則」所規定之內容，一一理解，修正現行海商法有關規定，使符合該規則的精神。不要再如以往那樣，挖東牆補西牆，或「強作解人」，使有關條文適用起來，鑿枘不入，一再發生紛爭。這是法治國家所應引以為戒的事。
夷考各海運先進國家繼受海牙規則或海牙威士比規則，約有以下三種體例（註四）：
其一，將海牙規則或海牙威士比規則，直譯採為法律，以之為一單行法，其中亦可另設若干補充規定，以因應國內特殊需要者，如1924年或1971年英國海上貨物運送法、1936年美國海上貨物運送法，即其適例。
其二，先就海牙規則或海牙威士比規則之實質內容吸收消化，而制定適合其本國法體系之單行法，如法國1936年或1966年海上貨物運送法即屬之。
其三，將海牙規則或海牙威士比規則之實質內容，予以充分整理消化後，就本國之海商法予以修正，並力求體系一致，如德國1937年或1998年修正之商法是。
我國海商法先後於51年、88年、89年及98年修正，雖有四次修正，然主要是51年、86年兩次修正，其幅度較大，幾近全面，至於89年及98年兩次修正，不過修正一、二條條文而已。前二次修正，是採德國繼受海牙規則及海牙威士比規則之體例，就「貨物運送」一節，予以整理修正。而其內容，就51年之修正而言，直接參照1936年美國海上貨物運送法規定；而88年之修正，則有8條參照威士比規則規定。修法顯得有點不倫不類。
一般而言，修法採英、美之例，立法容易，而司法難，蓋立法時只需將海牙規則或海牙威士比規則移植，翻譯得當，全盤繼受，即可竣事。但在司法時，就沒有那麼簡單了，不僅須詳參海牙規則及海牙威士比規則立法之本旨，更須將其與國內民商法融會貫通，始足以因應。
至於採德國立法例，由於德國採民商分立，我國則採民商合一，更難上加難。因採民商分立，海商法獨立於民法之外，若有準用民法的必要，必須將應準用民法的條文，一一列舉，凡無列舉之條文，即無準用之餘地。若採民商合一，則只要在海商法設一概括的適用條文，即可達到立法目的，剩下的事，是要由司法去傷腦筋了。例如我國海商法第5條規定：「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定」，即其適例。
但我國前述立法，又與前述德國立法迥乎不同，德國立法方式，須先將海牙規則或海牙威士比規則條文消化整理，纔能制定，已屬不易；而我國採民商合一國家，卻仿德國民商分立的體例，自然難乎其難。因之，立法一旦不精確，自然就會造成司法上的困境。
我國51年及88年兩次修正之海商法，居然「兼採」德國民商分立之體例，以及美國海上貨物運送法與海牙威士比規則之內容。亦即以德國民商分立之「形」，美國海上貨物運送法及海牙威士比規則之「神」，為其修正體例，難怪目前修法之呼聲又甚囂塵上，而司法又常遭詬病，洵屬事有必然。今倡言修法，對此實不能掉以輕心！
【註】
- 狹義傭船運送契約，指海商法第38條第2款規定「以船舶之全部或一部供運送為目的」之運送契約而言。
- 立法者不限於立法委員，即有提案修正之行政院及「交通部」人員，亦屬「準立法者」，亦包括在內。參見石田穰，法解釈学の方法，第20頁。
- 依1979年SDR公約第1條規定，本議定書中之「本公約」，係指1924年8月25日於布魯塞爾修訂，並經1968年2月23日於布魯塞爾簽訂之議定書修正之統一載貨證券國際公約及其簽署之議定書。
- 參見楊仁壽，海商法論，第253、254頁。
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