Carriers on the way to the normality
支梔、李重一、王沈劍
【關鍵字】空白航班、新冠疫情、麥司克航運公司
【keywords】blank sailings; COVID-19; Maersk Line
今年4月初，全球新冠病毒確診病例達100萬例。許多國家實施了封鎖。8月份，全球確診病例超過1800萬，每日新增感染率出於疫情爆發以來最高水準，封鎖有所緩解。但是，除非所有人都能獲得安全有效的疫苗，否則新冠病毒仍會徘徊在全球範圍內。然而，儘管採取了必要的預防措施，恢復一定常態的壓力正在增大。
承運人區域性航線戰略調整
全球疫情封鎖政策放鬆後，各大航運企業重啟部分空白航次，預計未來數月更多航次有望恢復。雖然東西向主幹貿易航線上運力大幅下降，但承運人已經開始增強區域性貿易的運力，亞洲內部貿易尤甚。
航運公司大幅減少了未來幾個月預期空白航次數目，這說明一定程度上業務恢復正常。
據估計，2019年亞洲內部貿易航線貨櫃貿易量超過2800萬TEU，占全球貨櫃航運貿易量的18％（2018年為16.5％），亞洲內部地區貿易正受到航運企業的最大關注。地中海航運是近期宣佈增加亞洲內部地區服務航線的企業之一。
MDS Transmodal的班輪運輸連線性指數（Liner Shipping Connectivity Index，LSCI）也出現回溫跡象。LSCI由聯合國貿發會議（UNCTAD）協作製作，反映了主要由於船舶大型化導致可部署運力增加，因而該資料回升。
據近期情況與船舶訂單，航運企業似乎正證實了向貨櫃航運市場恢復更多運力的意願。最新資料顯示，至明年年末，預計全球船隊總運力將增加6％以上，下一年將進一步增加約2％。預計1.5萬TEU以上的船舶增長比例最多（預計2021年為21.8％）。
表1 船隊運力
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來源：MDS Transmodal Containership Databank, August 2020
全球貨櫃船隊增長曲線趨緩
新冠疫情下，貨櫃運輸訂單出現了當前急需的放緩，而早在新冠危機前便已有放緩的跡象。此次應有助於緩解需求下降的部分影響。
過去十年，全球貨櫃船隊徒增趨勢或正趨於平緩。目前貨櫃船訂單在現有船隊中所占比例為數十年來最低點，增速放緩或使運力供應端趨穩。
全球金融危機後幾年內，貨櫃新造船訂單數激增，但目前訂單運力已降至不足現有船隊的10％。
Alphaliner表示：「20餘年來，全球新船訂單運力首次跌破10％門檻。這一比例在過去幾年中一直在下滑，原因是現有船隊規模不斷擴大。但現在情況有所變化。事實上，這一比例四年前便開始下降，說明當前新冠疫情造成的持續性恐慌及其對全球經濟與貨櫃航運貿易的連鎖影響並非最近蕭條期的唯一原因。相反，噸位閒置問題始終存在，新造船訂單因此受阻。在過去十年內，除部分短暫高峰期外，幾乎任何時段都有閒置貨櫃船。」
但疫情爆發導致部分預期訂單流失，其中包括赫伯羅特與海洋網聯船務（ONE）訂單。據悉，這兩家企業曾同船廠協商談判超大型船舶訂單。
| 表2 世界貨櫃船隊（2020年7月） |
| TEU尺寸 | 在役艘數 | 在役TEU | 2020年訂單 | 2021年訂單 | 2022年及以後訂單 | 總訂單 | ||||
| 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | 艘數 | TEU | |||
| 0-2,999 | 2,905 | 4,102,321 | 198 | 370,461 | 47 | 66,513 | 2 | 3,291 | 247 | 440,264 |
| 3,000-4,999 | 798 | 3,283,941 | 21 | 72,128 | 0 | 0 | 0 | 0 | 21 | 72,128 |
| 5,000- 0,999 | 1,108 | 8,312,333 | 9 | 48,900 | 0 | 0 | 0 | 0 | 9 | 48,900 |
| 11,000-13,999 | 222 | 2,830,350 | 25 | 293,320 | 15 | 173,500 | 2 | 23,700 | 42 | 490,520 |
| 14,000-17,999 | 130 | 1,908,899 | 15 | 222,528 | 15 | 227,784 | 12 | 178,256 | 42 | 631,568 |
| 18,000+ | 120 | 2,406,760 | 22 | 487,530 | 6 | 137,000 | 10 | 232,176 | 38 | 856,706 |
| 總計 | 5,283 | 22,844,604 | 290 | 1,497,867 | 83 | 604,797 | 26 | 437,423 | 399 | 254,008 |
資料來源：Lloyd’s List
克拉克森（Clarksons）分析師說：「當前危機同2008～2009年危機的關鍵區別之一是，這一次運輸需求驟降時新船訂單水準較低。貨櫃船隊運力增速已悄然放緩。貨櫃船訂單占總船隊運力的9％，相對可控，尤其是相較2008～2009年市場低迷前水準。儘管今年全年支撐性運力供應端極可能較疲軟，一旦疫情對貨櫃船的衝擊緩解，便可能利於促進航運企業收入加快復甦。」
新造船訂單量減少必然意味著新船交付量減少，進而有利於整個市場。疫情爆發初期，中國大陸造船廠生產中斷，第一季交付放緩，且在當前前景不明背景下，交付量仍舊低迷。
預計今年貨櫃船總交付量為66萬TEU，相較2019年110萬TEU下降38％。Lloyd’s List Intelligence資料顯示，7月份新造貨櫃船交付量66,315TEU。
與造船業一樣，由於南亞沙灘船塢關閉抗疫，今年上半年拆船工作速度同樣放緩。隨著限制政策放鬆，拆船比例再次回升，勞氏日報資料顯示，7月份拆船運力超過35,000TEU。
Clarksons表示仍存在極大不確定性，目前預計，2020年全年拆船量將達到36萬TEU，幾乎為2019年總量的兩倍。
如果貨櫃船隊增速保持平穩，拆除多餘運力十分必要，否則要麼仍被閒置，要麼只能退出市場。
一位經紀人說：「閒置運力相較5月峰值水準有所下降，儘管船隊增速放緩，大量運力仍被閒置，同時還在交付新造船。考慮到新冠疫情可能還會對2021年產生負面影響，我們認為前景並不樂觀。不過，持續性拆船和訂單減少有望利於市場平衡。因此，我們認為2022年後市場發展非常樂觀。過去三至四月裡班輪運營企業有序謹慎管理運力便能很好地說明市場平衡的益處。」
作為承擔船舶閒置衝擊、且在冊船舶租船費率大幅下降的非運營性船東因此鬆了一口氣。
國際海事戰略研究所（Maritime Strategies International）分析師表示。「對於運力供應方而言，希望在於，班輪公司恢復運量信心增強後重新增加運力。近幾周情況令人鼓舞，至少大中型船舶而言如此，租船熱潮大幅減少即期交易，定租船收益受到上行壓力。」
MSI說：「儘管近期拆船量強勁反彈有助於緩解部分航運板塊壓力，但市場運力供應端近期不會大幅上漲。但供應端總體上仍保持上漲，儘管班輪市場的整合於合作已經改變市場動向，但在近期一次明顯需求放緩期內，船隊增長率超過6％。2020年，預計船隊增長率將低於3％，這將產生巨大影響。」
世界貨櫃船隊在過去10年左右的增長曲線正趨於平緩。在全球金融危機爆發後的幾年裡，訂單量猛增。現在已經下降到不到現有船隊容量的10％。預計今年的總交付量將達到66萬TEU，較2019年的110萬TEU下降38％。
航運公司第三季運力上升，預計運量將回升
隨著需求復甦的可能性越來越大，航運公司正積極重新安排運力，尤其是在跨太平洋貿易航線。
Sea-Intelligence在其最新的分析中強調了航運公司如何為今年第三季的貨櫃運輸量反彈做好準備。東西向主幹航線的班輪服務正恢復到接近滿額的配額水準，空航限制在最低限度。目前來看，2020年第三季的運力將遠遠超過去年同期。
儘管新冠肺炎仍然是頭條新聞，同時人們擔心第二波病毒潮會來襲，但在貨櫃航運公司的供應側的規劃領域，對新冠肺炎問題的考慮似乎越來越少。
這一點可以從以下幾個方面得到證明：空白航班數目越來越少，2020年第三季運力同比增長非常高，最近幾周又積極恢復了之前的取消航班，需求復甦的可能性似乎越來越大，尤其是在跨太平洋地區。
為了區分「正常」的中國新年（CNY）空白航班和可歸因於疫情的空白航班，Sea-Intelligence的報告將1月25日之前宣佈或預定的所有空白航班認定為中國新年的空白航行。
從新年到3月13日的空白航班被稱為「新冠肺炎（中國大陸）空白」，因為這些主要是由中國大陸及其鄰國的供應側中斷造成的。
3月13日之後宣佈的空港被貼上「全球流行病空白航班」的標籤，因為這些空白航班是由於目的地地區需求下降，而不是中國大陸生產短缺造成的。
在跨太平洋貿易通道，近幾周來，空白航班已陷入停滯，8月下旬至11月中旬的12周內，亞洲－北美西海岸只安排一次空白航班，亞洲－北美東海岸將有三次。
然而，在亞歐貿易通道，航運公司仍在停航，但這是由於亞洲-北歐貿易上的2M聯盟的AE2/天鵝號和亞洲－地中海航線上的AE20/巨龍號造成的。
然而，從第40周起（2020年第四季），任何一條航道上都沒有空白航班。2M聯盟尚未就上述第三季之後的服務發佈空白航班的公告。如果停航繼續，第四季亞歐貿易航線上也將出現一次空白航班。
在空白航班中，一種特殊的模式正在引起關注，即海洋聯盟的空白航班比其他聯盟少，似乎是在利用疫情「竊取」市場占比。
通過深入研究，我們發現運力市場占比一直相對平緩，而海洋聯盟並不是在竊取市場占比，原因在於平均船舶尺寸的差異。2M聯盟和THE聯盟正在增加他們的平均船隻尺寸，而海洋聯盟則保持穩定。因此，按空白航班被撤銷的運力計算，三個聯盟的空白航班比重基本上相同。
然而，當我們觀察各條貿易通道時，有一些有趣的現象。
在經歷了新冠肺炎疫情爆發的波動後，亞洲－北美西海岸的航運市場增加了2M聯盟的市場占比，而海洋聯盟的市場占比則有所下降。
然而，在亞洲－北歐航線上，THE聯盟似乎在從2M聯盟手中贏得運輸市場。如果它宣佈延長AE2/Swan目前的停航期，那麼在這一時期末2M聯盟的微小增長將化為烏有。
目前的空白航班水準較低，這對今年第三季的運力部署意味著什麼？
三個月內，航運公司在跨太平洋地區的運力部署預計將大大超過2019年；亞洲-北歐地區的運力部署略高於2019年；亞洲-地中海貿易的運力部署將大幅收縮。
一方面，我們可以看到運營商在第三季的運力部署方面有多樂觀，他們對積極需求的情景有多樂觀；另一方面，我們也可以看到它們在一些運力安排上比幾周前更積極地增加運力。
今年第三季亞洲－北美西海岸貿易預計將比去年增長10.1％，自第31周以來增長近2個百分點；而亞洲-北美東海岸貿易預計增長12.6％，較第31周上升0.6個百分點。
在分析期內，跨太平洋貿易航線首次出現兩位數的同比增長。
在亞歐貿易方面，航運公司不太樂觀，因為亞洲－北歐貿易預計在2020年第三季增長1.1％，高於截至第31周的0.5％的萎縮。
另一方面，截至第31周，亞洲－地中海貿易航線由於第三季經濟前景沒有變化，預計仍將收縮9.2％。
當我們看一下最新的需求側資料時，運營商的樂觀態度可能沒有錯。
我們可以看到，大流行影響的峰值出現在4月份（北美除外，5月份我們看到該地區進一步萎縮），隨後在5月和6月出現了非常大的改善，下降速度在6月份減少了一半。
今年6月，全球進口量同比下降僅5.1％，而北美和歐洲的進口量分別萎縮了5.8％和4.9％。
當我們觀察北美西海岸的港口資料時，這一改善也得到了證實，2020年6月進口量同比下降了7.3％，從下降17.9％的低谷恢復到下降7.3％；總進口量從下降18.7％的低谷恢復到下降9.8％。
這種改善是顯而易見的，而且可能是對未來跨太平洋貿易的樂觀設想的原因，但我們不能忽視這樣一個事實：新冠肺炎對2020年上半年的影響是可怕的，與2019年前6個月相比，全球市場仍損失570萬TEU。
隨著新冠病毒疫情後的復甦，麥司克提升了其獲利預期
隨著運量開始回升和新冠病毒疫情復甦信號的增強，全球最大的貨櫃航運公司麥司克航運公司恢復了其先前停止的全年業績計畫。
丹麥航運巨頭麥司克表示，由於2020年第三季運量的逐步恢復，公司預計2020年的運營業績將高於此前的預期。
在公佈今年第二季業績後，麥司克已恢復其在3月份因冠狀病毒流行而暫停的指導方針，並預計息稅折舊攤銷前利潤將在60億至70億美元之間。這是在考慮重組和整合成本之前。
麥司克對於2020年盈利55億美元的預測再次與市場的平均增長率保持一致。但也有人警告說，第二波的疫情封鎖或者運價的大幅調整，可能仍會導致預期出錯。
麥司克表示，隨著第三季運量逐步回升，預計其2020年的運營業績甚至會高於此前的預期。
考慮到新冠病毒疫情大流行對於麥司克貿易流量的全面影響尚不清楚，麥司克在3月份暫停了其全年業績計畫。7月，這家丹麥集團表示，在計入重組和整合成本之前，預計其今年的收益將在55億美元左右。
在公佈第二季業績後，這家貨櫃航運巨頭恢復了其業績計畫，並預計利息、稅項、折舊及攤銷前利潤在60億至70億美元之間。這也是在未考慮重組和整合成本的前提下作出的估計。
不過麥司克也表示，其新的指導方針將受到新冠病毒疫情帶來的重大不確定性的影響，並且也沒有考慮疫情第二階段的實質性封鎖。此外，該業績計畫還會受到運價、燃油價格和其他外部因素等不確定性的影響。
在運量方面，麥司克預計將出現「中等個位數」的收縮，而其海運貨運量的增長率預計將與市場平均增長率持平，或略低於市場平均增長率。
此前，麥司克的報告稱其2020年第二季的運營業績顯著改善。麥司克首席執行長施索仁表示，第二季的營業業績結果是連續第八季營業利潤同比提高。
施索仁說：「運營業績的持續改善是由我們的所有業務在成本上的強勁表現、更低的燃油價格、更高的海運運費以及物流和服務盈利能力的提高所產生的效果。」
該集團所有業務部門的息稅折舊攤銷前利潤增長了約25％，達到17億美元，同樣高於其6月份所做的15億美元的預測。
正如預期的那樣，由於疫情帶來的危機，貨櫃運量在3個月的時間內受到了沉重打擊。
麥司克集團報告說，麥司克航運的運量同比下降了16％，麥司克碼頭的裝卸量下降了14％，這很大程度上導致了集團的收入下降了6.5％。
然而，公司收入的下降被其港口操作收入的增加以及運價的提高抵消了一部分。而且由於在疫情流行期間精明的運力管理，使得整個行業的航運公司得以維持運價。麥司克報告稱，第二季的平均運價上漲4.5％，至1,915美元/FEU。這幫助了麥司克第二季的利潤從2019年同期的1.41億美元增至4.27億美元。
施索仁表示：「隨著強勁的業績和強勁的資產負債表，集團正處於有利地位，並且將靠更強大的財務和戰略走出危機。」
麥司克多年來的重大戰略轉移決策在疫情期間獲得了回報
麥司克首席執行長施索仁說，當下的重點不再是市場佔有率和盡可能地滿載船舶，而是在精明的運力管理和盈利能力上下功夫。
取消航班與閒置船隻可能成為貨櫃運輸的特性，像麥司克的商業模式一樣，只為回應需求而開設航班，而不是不管市場情況如何，都讓航班的網路滿負荷運轉，在最近已成為大多數航運公司的默認方法。
2020年初，隨著冠狀病毒疫情的蔓延，世界各國進入封鎖狀態，大多數專家預測，貨櫃運輸將迎來慘澹的一年，這讓人想起2009年金融危機期間席捲貨櫃行業的崩潰。
然而，航運公司的表現卻證明了它們是相當富有彈性的，在行業領袖麥司克幾個月前暫停了其業績指導之後，在今年第二季貨運衰退最糟糕的時候卻有著健康的利潤，並且預測了其全年利息、稅項、折舊及攤銷前利潤為60億美元～70億美元之間。
2009年，麥司克航運虧損21億美元，拖累了AP穆勒·麥司克集團，導致了該集團虧損10億美元。整個行業，之前只出現過同比增長的情況，然而卻突然受到了需求暴跌10％的打擊，當時的大量新造船訂單更是加劇了這種情況。
儘管今年貨櫃運量的下降沒有那麼嚴重，但班輪公司仍將難以盈利。然而正如麥司克和其它班輪公司如赫伯羅特與以星航運證明的那樣，事實恰恰相反。
麥司克集團的首席執行長施索仁說，在這10年間，麥司克有了許多能同時應對需求與供給變化的新手段，同時身處行業龍頭企業的態度也發生了改變。
2009年，班輪公司通過降低運價來應對需求萎縮，這種做法導致整個行業深陷赤字。然而，在貨櫃航運業的價格戰持續了很多年後，在市場的狀況可能出現最初的復甦跡象時，貨櫃航運業就著手於訂購新的運力，這讓情況變得更糟。
在2009年的這段時間裡，船東們開始了一場巨大的消費熱潮，當時訂單最多的時候超過了現役船隊運力的60％。儘管隨後銀行業也發生了危機，但這種有序的間隙是短暫的。
麥司克率先訂購新船，在2011年2月簽署了一份價值19億美元的合約，購買了10艘「3E」級船舶，這是全球首批1.8萬TEU的3E級船，並且還有20艘選擇權的計畫。
在貨櫃航運業經歷了其有史以來以來最糟糕的一年之後不久，中國大陸也決定訂購新船，這反映出，需求的降低得到了補充，2010年的運量迅速上升。但不久以後，處在這個行業競爭激烈的其它大多數全球航運公司也開始效仿麥司克訂購超大型貨櫃船。其結果是，該公司多年來的股東價值受到了損害。
以穆勒·麥司克集團為例，該公司已從2011年的一家600億美元的公司，5年後變成了一家350億美元的公司。
但自那以來，通過一系列大規模並購，整個行業發生了翻天覆地的變化，而麥司克集團也從一家航運和能源的綜合企業轉變成為了一家綜合性的運輸和物流公司。
與10年前相比，麥司克的一個關鍵區別是，目前沒有任何新造船訂單，並且整個行業的訂單量已降至現有船隊的9％左右。
毫無疑問，結構性的改革説明這家丹麥重量級企業度過了今年上半年貨櫃行業突然面臨的前所未有的困境。施索仁相信，糟糕的過去不會再次發生。
分析師說，麥司克今年第二季的結果發佈了，儘管運量下降了16％，收入下降6.5％，但該集團海運部門的息稅前利潤增長了26％，為14億美元，施索仁說他「對於過去的兩年的不斷進步感到驕傲」。
儘管市場環境惡劣，貿易局勢持續緊張，國際海事組織2020年實施了限硫令，而且目前疫情造成了運輸需求的急劇減少，但麥司克仍保持盈利。
事實上，儘管航運被視為一項週期性業務，但麥司克最近的財務業績一直是反週期的，施索仁表示：「這表現了我們在平衡供需方面的靈活性，意味著我們可以滿足客戶需求，同時對我們的業績產生積極影響。」
與去年同期相比，需求在2020年的頭幾個月放緩，到4月份大幅下滑了20％，麥司克和其他航運公司避免了通常的下意識降價反應。相反，它們取消航班，閒置運力。
施索仁表示：「2009年，麥司克和業內其它公司的想法是，如果你擁有一個網路，你就必須不惜一切代價繼續運作，並把船裝滿。這種方式已經完全改變了，我們現在運營我們的網路的方式，非常類似於聯合包裹（UPS）和聯邦快遞（Fedex）之類的快遞和包裹公司的做法。在有需求的地方部署航班，這是他們在危機期間一直在做的事情，這將是我們今後的做法。既然它對我們很有效，我們為什麼要改變呢？」
某種程度上來說，2009年的麥司克沒有能力做到這一點，當時它的網路規模和船隊規模都相當小，因此取消服務航班會對客戶造成嚴重後果。
施索仁表示，作為全球最大的貨櫃船隊的運營商，在不降低港口覆蓋範圍的情況下取消運力要簡單得多。
在疫情開始時，麥司克有超過700艘總運力達410萬TEU的船隻在服役，但隨著情況惡化，大約20％的運力被移除。
據施索仁說，今年第二季，有160次航班被取消，但自那以後，大多數航班都恢復了，現在的運力已經回到了疫情爆發前95％的水準。
施索仁表示：「所以如果有必要的話，我們有充足的機會再次進行調整。我相信自2009年以來，許多方面已經發生了永久性的變化。我們不打算改變目前以靈活的方式匹配運力與需求的做法。2009年，我們維持了很長一段時間的網路運營，並降低運價來填補這個太大的網路。隨後，我們開始追求市場佔有率。現在，我們關注的是盈利能力。在這個前所未有的時代，正是疫情「加強了這種決心」。
參考文獻：
- Antonella Teodoro: Changing lanes: Carriers’ regional strategies, Lloyd’s List12 Aug 2020
- James Baker: World boxship fleet update: Flattening the curve, Lloyd’s List13 Aug 2020
- Weekly briefing Steep fall in tanker tonne-mile demand; Maersk reinstates full-year guidance, Lloyd’s List 19 Aug 2020
- Alan Murphy: Between the lines Carriers up third-quarter capacity in anticipation of volume recovery, Lloyd’s List 19 Aug 2020
- Linton Nightingale: Maersk lifts profits outlook eyeing post Covid recovery, Lloyd’s List 19 Aug 2020
- Janet Porter: Maersk’s strategy U-turn since the 2009 financial crash pays dividends during pandemic crisis, Lloyd’s List 20 Aug 2020
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