Both carriers and shippers must adapt to new normal of post-COVID era
李重一、於瀚清、徐劍華
【關鍵字】新冠疫情、運價、新常態
【keywords】COVID-19; freight rates; new normal
海運市場越來越奇怪了。全球石油需求銳減，油輪運價飆升。油輪利潤飆升，但股票投資者紛紛出逃。失業率激增，企業倒閉，但進口商品湧入港口，貨櫃運價飆升。新冠肺炎的蔓延使得預測航運市場這一一直令人困惑的任務變得更加複雜。
新冠肺炎對航運影響的五個階段
為了瞭解下一步的發展趨勢，FreightWaves採訪了總部位於哥本哈根的的波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德。桑德是業內最受尊敬的預言家之一。BIMCO是世界上最大的船東、租船人、船舶經紀人和代理人協會。
FreightWaves把新冠肺炎對航運的影響分為五個階段，即出口國封鎖、進口國封鎖、經濟連鎖效應、地緣政治影響和船舶運力供應。
1.出口國封鎖
從出口國封鎖開始，中國大陸的出口流動在今年2月武漢疫情爆發後戛然停止。出口企業被關停的風險主要是影響貨櫃。
彼得·桑德說，我們永遠不知道中國大陸在新冠肺炎早期做了什麼、是對是錯。但我肯定他們從中吸取了教訓。如果他們在短期內面臨更多的疫情爆發，我認為中國大陸政府將更多地從遏制疫情蔓延的角度來處理這一問題，而不是像在更民主的國家裡那樣放任自流。在那些民主國家的人們會說，「我想要我的自由，如果有任何事情擾亂了這一點，我會起訴你。」
除了貨櫃行業，我們還沒有看到生產方面的航運中斷。
在中東，當疫情蔓延時，它沒有影響石油生產或出口。在南美，我們現在看到大豆產業在巴西和阿根廷蓬勃發展。他們已經確保不管採取了什麼遏制措施，都不會影響糧食出口。所以這是非常積極的。
新冠疫情對全球貨櫃供應鏈的破壞是極端的，供應鏈會因此發生永久性的變化。
桑德說，隨著中美貿易戰的爆發，我們已經看到一些受益的大型貨主尋求降低供應鏈風險，並將一些產品從中國大陸轉移到柬埔寨、越南、菲律賓和馬來西亞等鄰國。疫情發生後，這一趨勢已經更加強勁。
企業還將重新考慮採用準時制物流（just-in-time logistics）。我們看到，很多汽車製造商在很多裝配線上嚴重依賴準時交貨制。這些裝配線完全停止運轉的速度比任何人預期的都要快。所以，我們認為將會有很大的變化。
這意味著進口商將通過增加庫存成本和將更多的貨物預先運往倉庫和配送中心來抵消供應鏈風險。看看今天美國的貨櫃進口水準，這可能已經發生了。但當涉及到轉移生產貨櫃貨物的國家時，在疫情期間很難做到這一點。
現在，大多數公司都處於危機狀態。當陰霾開始消散時，新的貿易通道地圖將有更多的選擇。除非你真的像亞馬遜一樣自己掌控著自己的遊戲，否則現在，你只能每天專注於管理危機。
2.進口國封鎖
至於進口國封鎖，首先是在歐洲，然後是在美國，這些國家有社交距離和就地存放的訂單。這立即減少了對貨櫃化貨物和汽車燃料的購買。如果秋季會有更多的禁閉，將和春季有所不同。
桑德說：「我認為歐洲和美國今後不太可能再次全面禁止進口。我們還認為，我們吸取了一些教訓，將限制未來對航運封鎖的一些負面影響。我認為歐洲在春季封鎖期間對新冠肺炎的處理比美國更嚴厲，我傾向於認為歐洲的處理更有效。由於疫情仍在美國肆虐，其影響可能會在那裡持續更長時間。」
3.經濟後果
歐美國家政府提供了前所未有的支持，但經濟刺激措施將會結束。一些措施已經結束了。當前失業率非常高，並可能繼續上升。這些經濟連鎖效應對海運貨運量的影響很大。
桑德說：「大多數政府，特別是北半球的政府，正在以積極的方式進行干預，不僅向企業，而且也向私人消費者提供刺激。但是，他們這樣做只是推遲了已經造成的真正損害。我對美國的復甦並不樂觀。當你看到失業率的大幅上升，以及人們沒有錢支付房租的事實，會有什麼樣的進口需求？當你通過累積債務來消費時，你就降低了未來的需求。顯然，未來的需求越超前，前景就越黯淡。這讓我們有理由相信，當所有的信用卡都花光了，當沒有更多的貸款可以獲得時，我們將看到需求的收縮。潛在的需求崩潰。」
4.地緣政治緊張局勢
一般來說，如果國家之間通過貿易賺錢，他們就不太可能開始互相攻擊。在冠狀病毒造成全球經濟痛苦的情況下，地緣政治衝突風險正在增加。
桑德說：「毫無疑問。對經濟增長的負面影響越大，就會有越多的國家指責其鄰國和交易夥伴，加劇地緣政治緊張局勢。國家利益和保護主義抬頭。作為一名經濟學家，我認為這是不理性的，因為各國正在傷害自己。但我也認為這是出於政治利益和情感的考慮。凡是不利於全球化的，也不利於消費者和海運。油輪是地緣政治動盪的唯一受益者。如果你是油輪船東，你會乞求地緣政治不穩定。不僅在去年，而且回溯到幾十年前，地緣政治的不穩定造就了巨額財富，並無端推高了運費。最近OPEC聯盟破裂時，油輪的日收入達到20萬美元，而石油的需求卻在下降。」
地緣政治風險通常對貨櫃不利，對油輪有利，但乾散貨將是非常有利的。
桑德說：「唯一的好處是，如果你成為一個鄰國的巨大敵人，而你所有的商品都是從這個鄰國獲得的，而另一個擁有同等商品的交易夥伴是在地球的另一端。我們還沒有看到這種情況，但看看當前澳中貿易關係的情況吧。中國大陸和澳洲可能會開始一場貿易戰。澳洲對中國大陸的鐵礦石出口目前處於極高水準。如果中國大陸在更大程度上從巴西購買鐵礦石，那麼，對乾散貨將是非常有利的。」
5.對船舶運力供應的利與弊
由於未來脫碳法規的不確定性，2019年的新訂單已經急劇下降。今年，冠狀病毒引發的不確定性進一步抑制了新造船的興趣。一方面，這有利於未來的運費率。但另一方面，有兩個風險：首先，病毒可能導致貨物需求低於已降低的運力水準。其次，船廠訂單可能會降得很低，以至於亞洲造船國政府可能會出手干預。
桑德說：「就訂單運力與需求運力的百分比而言，訂單量處於17年來的最低點。然而，如果從絕對數字上看，如果需求在下降，那麼船隊的任何增加都是負的。如果船隊增長率只有1％，而需求下降了7％，那麼仍然有8％的運力過剩。在造船方面，我們看到了中國大陸工業多年來非常有活力的發展。在2010～2012年，交貨量達到頂峰，從那以後，我們看到了政府主導船廠進行大規模整合。現在，中國大陸有幾個『國家級企業』準備支援其他國家在中國大陸擁有和建造的船隻上進口中國大陸產品的想法。我絕對肯定，中國大陸不會讓自己的造船廠倒閉。它已經擴大了市場容量，可以好好利用它門。」
桑德說：「中國大陸是航運業的巨人。它基本上是乾散貨市場的主要運營者。中國大陸進口的原油比其他任何國家都多。真是難以置信。在與valemax的鐵礦石貿易中，我們已經看到中國大陸船隻為中國大陸進口了一些鐵礦石。中國大陸租賃公司為被稱為valemax的巨型貨船的訂單提供融資，代表案例是中國大陸貨運買家從巴西向中國大陸運輸鐵礦石的長期合同。這種趨勢在幾內亞以外的鋁土礦貿易中表現得更為明顯。這是一種真正全面實施的中國大陸貿易。中國大陸正在建造用於礦石、港口的基礎設施和運輸貨物的船隻。」
中國大陸的「國貨國運」戰略已經存在了十多年。這是因為中國大陸強烈希望避免自己的手被美國這樣的局外人所牽制。在中美貿易戰之後，冠狀病毒爆發的衝擊甚至會進一步加強中國大陸建立自給自足的全球貿易基礎設施的決心。這對非中國大陸船東的未來也有負面影響。
桑德說：「回到澳中貿易關係，如果中國大陸從巴西進口更多的鐵礦石，但如果它只是決定用自己的造船廠來建造一支全新的淡水河谷船隊呢？如果是這樣的話，我懷疑是否會給個別船東帶來好處。他們只是撿了麵包屑。我相信，如果中國大陸在10年前就決定100％通過中國大陸船隻進口，那麼中國大陸早就開始建造船塢了，今天中國大陸就已經做到了。中國大陸會堅持一項政策幾十年，不像西方那樣，政治風向每年都在變化。因此，中國大陸並不著急。它將穩步前進，最終得到它想要的。我們相信，這是在走中國大陸船進口中國大陸貨的道路。」
中國大陸政府就跨太平洋運費飆升提出質疑
中國大陸交通運輸部要求中遠集團和麥司克等6家公司解釋近期中美貿易航線運價高漲的原因。不過，承運商和分析師認為，漲價主要是受美國需求回升的推動，而目前的運力供應已超過一年前的水準。
一位高管表示，只有在中國大陸仍然是「計劃經濟」的情況下，託運人對承運人牟取暴利的指控才有意義。
在託運人投訴後，中國大陸已對近期跨太平洋貿易運價飆升展開調查。
目前，交通運輸部已與六大貨櫃運輸公司接洽，要求就包括中美在內的部分航線的「運價波動」作出解釋。監管機構的書面請求要求航運公司發送「下一階段的工作計畫」。
勞氏日報（Lloyd’s List）記者聯繫了中遠海運、麥司克、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特、長榮等公司。同時也已經聯繫了交通運輸部和承運人，請他們發表評論。
麥司克在一份電子郵件聲明中說：「我們與當局合作，並在收到有關部門的詢問時作出回應，但我們認為不宜就與監管機構的任何具體接觸發表評論。」
赫伯羅特的一位發言人說，運輸方已經就交通運輸部提出的問題作出了答覆，但這些答覆目前仍然保密。
他說：「市場價格取決於供求的相互作用。均衡價格是供需因素的平衡。正如我們最近看到的，目前一些貿易航線上的需求相對較高，故價格上漲是不言而喻的。與此同時，價格將繼續根據供求規律決定。」
在中國大陸政府採取干預措施之際，一些國內出口商表達了不滿，這些出口商受益於美國需求的強勁復甦，但他們想知道，自今年下半年以來，它們的航運成本為何持續大幅上升。
中國大陸人體工學辦公傢俱供應商樂泰聲稱，每月都有數百個貨櫃通過跨境電子商務貿易運往美國。
這家在深圳上市的公司指責承運商通過控制運力牟取暴利，並表示這給中國大陸的出口企業乃至經濟穩定性造成了「嚴重損失」。該公司說，它將呼籲政府支持以遏制運費的上漲。
一位來自相關承運商的高管告訴記者，只有在中國大陸仍然是「計劃經濟」的情況下，這一指控才有意義。該人士預計，大多數投訴將由通過即期運價市場進行運輸的中國大陸的中小出口商發起，因為大規模託運人通常享受相當穩定的合同價格。
他說：「但是，自從美國需求開始回升以來，我們已開始將船拉回到市場，自6月份以來，我們的跨太平洋運力較去年已有增長。因此，加價純粹是市場規則的結果。我們已經向交通運輸部說明了情況，並且希望交通部能理解。」
法國海運諮詢機構Alphaliner表示，承運商已經恢復了先前放空的空白航班，並設法保持價格穩定。
Alphaliner 說：「儘管運力恢復，但華北至美國西海岸貿易的即期運價已飆升至歷史高位，較去年同期水準高出約120％。高運價與中性的或擴大的運力的結合表明消費需求強勁，中國大陸出口商希望在可能出現的第二輪新冠病毒浪潮來臨之前，盡可能多地出貨。」
獨立市場分析師譚華珠（Tan Hua Joo）表示，目前的運價上漲完全是由運輸需求推動的。
強勁的需求至少會持續到9月，這主要是受美國經濟刺激法案的推動，並且在較小程度上是受8月份某些商品關稅減免最後期限的影響。
在他看來，服務航線的恢復不如運輸方高管發聲明來的那麼快。
譚先生說：「根據我收集到的資料，在需求明顯強於市場預期、美國西海岸和東海岸的空白航班計畫幾乎全部被取銷之後，運力同比在7月下旬才出現正增長。」
上海一家貨運公司表示，不可否認的是，近年來的整合浪潮加強了運輸方在運力方面的業績。運價上漲的部分原因是承運商為了應對新冠病毒對貨物需求的干擾而付出的額外努力，因為疫情導致更多的訂艙在極倉促的時間內被投放或被取消。
他說：「我認為託運人還需要提高履行訂單的能力才能夠推動降低運價。」
託運人必須適應貨櫃運輸的新常態
貨櫃班輪公司通過嚴格的運力管理度過了危機。但是，其服務水準和可靠性下降了，這使得供應鏈管理人員的日子變得更加難過。
託運人和貨主要為「正常」服務支付高額費用，因為貨物被甩艙和延誤變得更加常見了，而且承運商保持著對運力的控制。
貨櫃班輪公司的空白航班和甩艙使託運人的工作更加具有挑戰性，因為他們面對著供應鏈的下游影響。
德魯里高級顧問斯汀·魯本斯說：「今年在東西向主幹航線上，共有468個航班被取消。通常，春節長之前迎來高峰。隨後，空白航班數量就會激增。但在2020年，空白航班的高峰與前一年的數量級完全不同。此外，也沒有關於快速恢復正常化的討論。」
德魯里的資料顯示，在亞洲至美國西海岸的貿易中有158艘空白航班的船次，比去年增加了151％，而在亞歐之間的貿易中，有101艘船次，是去年的三倍。
魯本斯說：「就運力而言，跨太平洋航線運力在5月份下降了20％，而亞歐航線運力的降幅最大的是4月份，同比下降24％。儘管這些數字後來大幅回落，但是，不確定是否會根據需求進一步削減運力。情況似乎正在恢復正常，但在新的情況下，這種運力削減的情況可能會更多。」
德魯里的主管菲力浦·達馬斯說，由於比平時可靠性更差的時刻表，空白的航次和貨物的滾動更加嚴重了。在預計到達時間24小時內到達的船隻比例不到67％。這對下游作業造成了重大問題，並造成了額外的成本和延誤。現在人們對回歸可預測的到達日期感到擔憂。我們看到一些穩定的趨勢，但遠未恢復正常。
德魯里發現，83％的託運人的貨物在4月份被甩艙，正值封鎖措施加強的時候。達馬斯表示：「甩艙會造成嚴重的操作問題。那些在前線的人對這個問題的看法非常陳舊。此外，由於運力下降，貨主對艙位短缺也感到恐慌。」
他說，雖然在某些情況下，艙位短缺是真實存在的，但在其他情況下，貨主感覺到了短缺，並採取了相應的行動。一些承運商和貨運代理商以溢價提供免運費或擔保服務，已經有了部分解決方案。這是很受歡迎的，但從另一個角度來看，它提供的是溢價的正常服務。
他警告託運人和貨主，他們將需要適應貨櫃運輸的新常態。
他表示：「我們看到運力出現了一些回升，但不是全部。承運商可能會有新的行為，在如何提供運力方面更加自律，不再像以前那樣通過網路提供備用運力。這可能會對承運商的運力有多大迴旋餘地產生重大影響。」
參考文獻：
- Greg Miller: Q&A: COVID, the rise of China, and the future of ocean shipping, American Shipper August 17, 2020
- Cichen Shen: Carriers quizzed by China over transpacific rate surge, Lloyd’s List 13 Aug 2020
- James Baker: Shippers must adapt to new realities of container shipping, Lloyd’s List 12 Aug 2020
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