202032期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據海運諮詢機構Alphaliner資料顯示，貨櫃航運公司運能水準正在回升。截至七月底，全球貨櫃總運能為2300萬TEU，較一個月前增加將近3萬TEU，目前全球貨櫃船營運總數約6100艘，相較前一個月營運總數則是持平。今年受新冠疫情影響，上半年貨櫃航運公司藉由減少航次、部分船舶退租，以及延遲新造船控制運能水準，從今年初的2010萬TEU，降到今年六月底的1980萬TEU，減少約30萬TEU，另外也透過變更租賃船舶的比例或減少租賃運能的方式，調整船隊規模，因為市場環境及運能水準都呈現動態變化，貨櫃航運公司也必須不斷的根據市場變化，來調整運能策略，維持競爭態勢。

韋鳳華、支梔與徐劍華「疫情風險或有助於貨櫃航運公司成功奪回運價話語權」，德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）研究報告指出修訂後的貨櫃市場預測反映出貨櫃航運業前景黯淡，2020年將是金融危機以來最具挑戰性的一年，然而若不能遏制新冠病毒，或明年再次爆發，未來前景可能更加不明朗。因此在各國陸續解封和刺激經濟計畫下，將改善下半年港口活動，在新冠疫情的影響之下，2020年全球貨櫃輸送量預計將下降8％。依據國際貨幣基金組織（IMF）的預測，2020年全球GDP將下降6％，這意味著今年港口吞吐量將下降12％。因此航運的未來不是由其中幾個主要定期航商的董事會決定的，而是在世界各地的企業，尤其是跨國公司決定的。近幾年來，中美貿易戰和中國大陸不斷上漲的工資水準，讓一些跨國公司將其供應鏈轉移到亞洲其他地區，因此航運業應該期待供應鏈的上下游企業至少能在疫情期間學到的一些降低風險的經驗。對於貨櫃航運來說，幾十年來市場占有率被認為比利潤更重要，所以價格戰一直是貨櫃航運業的一個特點，但是今年第二季貨櫃運量雖然下降25％，運價卻保持相對穩定，或許不能代表一種新常態的出現，也許這場危機會產生一個令人驚訝的結果，或許能讓貨櫃航商最終成為價格制定者，而不再是一個被動的價格接受者。

黃逸君、韋鳳華與江南蒓「疫情危機和逆全球化夾擊下的航運業如何突圍」，自60年代貨櫃運輸服務成為主流以來，貨櫃運輸一直是製造業朝向全球化背後的推動力量之一。在此之後，除了2008～2009年全球金融危機以外，貨櫃貨運量每年都在成長，然而此次新冠病毒大流行，造成金融危機以來貨櫃的貨運量第二次下降，降幅可能超過2009年。然而對貨櫃航運業來說，更大的威脅或許在疫情的後半段，此次疫情既暴露了全球供應鏈脆弱的一面，也顯示出全球經濟對中國大陸製造中心的依賴。繼2008年金融危機和911恐攻之後爆發的新冠疫情，全球化模式將面臨考驗，對已經處於病毒中且承受巨大壓力的經濟體系將造成進一步的衝擊。然而如果不能修復目前的自由貿易體系，從長遠來看，其造成的經濟後果可能比疫情造成的後果更為嚴重。因此航運公司的合併和在遠洋航線上部署更大、更高速的船隻，將使海運成本大幅降低，也對全球經濟有利，全球貿易一體化程度可降低對國際海上運輸水準造成嚴重的影響。航運公司為應付貿易量的下降而減少提供的海運服務航線，這可能會使部分經濟體的經濟發展更加艱難，國際間貿易仍在進行，但持續的力量取決於全球領導人試圖在健康、安全和重新開放之間取得平衡，並希望從這些失誤中吸取教訓。

陳義文「越南海防商港近期的營運成效與港區擴建作業」，海防商港（Port of Haiphong）緊臨越南的「北部灣」海岸地帶，並位於首都–河內「東南東」方位，距離河內近約98公里之處。長久以來，海防港一直是越南北部的最大港，與位處南部的胡志明港，互為北、南兩大港埠，而在越南中部則另有一處大港–峴港，使得國土形貌呈狹長形狀或似若啞鈴狀態的越南，可倚賴該三大國際港埠作為各該區域的重要對外吞吐口岸。由於海防港是位處禁江和北部灣的交會處，因而所形成的港埠兼有海港與河港之功能，在海岸與河岸皆設有碼頭，並逐漸朝向貨櫃化裝運進一步發展，貨櫃的吞吐量迄今已可占越南全國30％左右的比例。因為其業務連續多年皆告穩定成長，原有作業場址和設施已告不足，急須增設貨櫃碼頭。故在2019年底，越南總理便核定海防港務當局提報之計畫，斥資近約6.94兆越南盾（折計約2.98億美元）在離島的萊縣興建擁有深水碼頭之新貨櫃港區，並將新設三座嶄新的貨櫃碼頭和一座混合作業碼頭，碼頭編號計為3～6號，同時還新建有一座名為「庭武－萊縣大橋」的跨海橋梁，以連接位於本土的庭武港區和離島的萊縣港區。海防港和胡志明港，當前是我國各大企業輸出商品至越南的兩大門戶，特別是地近首都河內、地緣關係更加重要的海防港，現正處於第二、三期的擴建施工，預計2025年將可全部底定，將使其得以更加進步，發揮最大效能。

海商法專欄「運送人強制責任之『始』『終』」，海牙規則的根本精神，在於保護託運人及一般載貨證券持有人的利益，如果運送人在運送契約內拋棄其權利或法定免責規定之全部或一部，或加重其責任時，不啻對託運人及載貨證券持有人有利，則不在禁止之列。海牙規則為避免運送人與託運人或載貨證券持有人發生爭執，以該拋棄其權利或法定免責之特約，記載於載貨證券內為限，始有其適用之餘地。楊仁壽大法官認為我國海商法並無類如海牙規則之規定，就我國海商法第76條第1、2項之規定，相較海牙威士比規則，二者之間，無論就經濟上之「強」或「弱」而言，或是否受到運送人之「指示監督」言，均大不相同，卻獨對經濟上之強者，及不受運送人之指示監督者，反而在「鈎外」亦受到保障，本末之間，顯失均衡。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Girish Gujar和Sik Kwan Tai學者「Legal liability for container security」，航運業每天都會發生許多貨櫃安全的意外事件，對此卻沒有任何單位負有法律責任。部分原因是託運人提供了錯誤的訊息，然而船公司、港口營運業者、內陸運輸業者和內陸港營運商等並沒有要求託運人提供訊息的正確性，或改正這些錯誤訊息。因此該篇文章從法律角度探討貨櫃安全問題，特別關注未做到貨櫃安全所要負擔的責任，並為貨櫃安全問題提出可行的解決方案。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2）

二、202032期航貿專論

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