禁止免責約款之範圍

楊仁壽

長久以來，載貨證券上所插入的免責約款，原料輸出國家深以為苦。及至1924年海牙規則生效後，對此等免責約款可加以法的干涉，始將此一苦境扭轉了過來。海牙規則制定的最終目的，也因此慢慢的浮現。以今日的眼光來看，或許不覺得怎樣，但在1920年代，卻是國際海運史上劃時代的貢獻。

1924年海牙規則以此為出發點，一方面將運送人之權利義務、責任及免責的內容，作了明確的規定；另一方面，海牙規則除將運送人免責事由作了規範以外，更禁止運送人以「特約」，直接或間接將其責任脫免。此一規定，海牙規則於第3條第8項設有明文，即：

「運送契約內任何條款、條件或約定，以免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任者，或以本公約規定以外之方式或減輕上述責任者，均屬無效。有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任之條款」（Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connexion with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in this Convention, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability）。

依此規定，禁止運送人免責之特約，包括運送人運送債務及責任之免除及減輕，且不限於載貨證券上之記載，即使於載貨證券以外之特約，亦概在禁止之列。蓋海牙規則所稱之運送契約，依第1條(b)項之規定：「僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人關係之時起算」，在文義上雖指載貨證券或準載貨證券而言，除此之外，依1922年外交會議紀錄上之記載，在一定的條件下，證券外之特約，亦涵蓋在內（註一）。

此參諸第6條規定：「雖有前述各條規定，運送人、船長或運送人之代理人與託運人仍得就任何特殊貨物、任何協議，就運送人對是項貨物之責任及義務，及運送人關於是項貨物之權利及免責，或在不牴觸公共秩序之範圍內，關於運送人對適航能力之責任，或運送人之受僱人或代理人，對於海上運送貨物之裝載、搬移、推存、運送、保管、看守及卸載應為相當注意，訂立條款。但以載貨證券尚未簽發或不擬簽發為前提，並將協議之條款載入於不得轉讓之證券，並作如此註明者為限」「如此訂立之任何協議，具有完全之法律效力」「但本條之規定，不適用於通常貿易過程中一般商業性質之運送，而僅在所擬裝載貨物之性質及狀態，或所擬進行運送所處之環境、條款及條件，能合理的證明特別協議為正當時，始得適用」，益臻明確。換言之，揆諸第6條規定，對於特殊貨物，如發行「非流通證券」時，准許「免責之特約」，其言外之意，不啻認為證券外之特約，亦在禁止之列，否則即無設第6條規定之必要。

要之，依海牙規則第6條之規定，當事人得任意的訂定特約，就貨物及證券設種種的特殊要件。惟此等要件是否已具備，應由各國法院依職權調查，不能委諸當事人以特約加以決定。良以若不作如是解，當事人豈非可以此為藉口，利用特殊貨物之名目，逃避海牙規則有關免責約款之適用（註二）。

至於在傭船契約，依海牙規則第1條(b)項及第5條第2項之規定，於運送人、船長或運送人之代理人簽發載貨證券或準載貨證券時，僅於運送人與傭船人以外之載貨證券持有人間之關係，始有海牙規則之適用，因此，縱令運送人簽發載貨證券或準載貨證券，於運送人與傭船人間，不適用海牙規則之規定，自仍可任意訂定免責之特約。只是該免責之特約，於傭船人將載貨證券等轉讓於第三人時，即告無效，如此而已。

又依1978年漢堡規則第23條規定：「運送契約、載貨證券或其他證明運送契約之文件所載特約條款，直接或間接違反本公約之規定者，該特約條款不生效力。該無效之特約並不影響原契約或文件內其他條款之效力。約定將貨物保險受益權轉讓於運送人之條款或其他類似之條款，無效」，此條共分三段，第一段擴張海牙規則之適用範圍，改仿「國際陸路貨物運送公約」（Convention relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route, CMR）第41條第1項之例，規定約款與該公約中任一規定牴觸者，均屬無效，依其行文用語之表現方法，諸如該公約新增有關裁判管轄及仲裁之規定，亦包括在內。

第二段則係一注意規定，明定一部約款無效，並不當然影響契約上其他約款之效力。第三段亦係一注意規定，運送人受讓保險利益之約款，依第一段規定，此乃係「間接」規定，本應解為無效，無待乎再行規定，此段規定與海牙規則第3條第8項第2段之規定，在實質上殆無不同（註三）。

2008年鹿特丹規則第79條更宣示此旨，其第1項規定：「除非本公約另有規定，運輸契約中的條款，凡有下列情形之一者，一概無效：一、直接或間接，排除或限制運送人或海運履約人在本公約下所承擔之義務；二、直接或間接，排除或限制運送人或海運履約人對違反本公約下的義務所負的賠償責任；三、將貨物的保險利益轉讓給運送人或第18條規定的人」，該項之規定，與海牙規則及海牙威士比規則第3條第8項、漢堡規則第23條第1項所規定之基本精神，尚屬一致，端在防杜運送人等利用其經濟上之優勢，減輕公約所規定之義務、賠償責任等。至其所謂「除非本公約另有規定」（unless otherwise provided in this Convention），係因鹿特丹規則有幾個條款規定明確規定為「非強制適用性」，諸如第27條規定，託運人向運送人交付貨物的義務，可以由當事人之間協議確定；第56條允許當事人在有關控制權方面改變公約的強制規定（註四）。

至於第79條第2項規定：「除非本公約另有規定，運送契約中的條款，凡有下列情形之一者，一概無效。一、直接或間接，排除、限制或增加託運人、受貨人、控制人、持有人或單證託運人在本公約下所承擔的義務，或二、直接或間接，排除、限制或增加託運人、受貨人、控制人、持有人或單證託運人對違反本公約下任何義務所負的賠償責任」，則為海牙規則或海牙威士比規則所無，並與漢堡規則第23條第2項作不同之規定。亦即依漢堡規則該條項之規定，運送人得不受該條第1項之限制，得依該規則之規定，增加其責任及義務。而鹿特丹規則本條項則本諸第1項之精神，不得以運輸契約中之條款、約定，直接或間接，限制或增加託運人、受貨人、控制人、持有人或單證託運人，在該規則下所承擔之義務，或對違反該規則下任何義務所負賠償責任。亦即鹿特丹規則表明不允許排除或限制運送人等之義務，不僅規範之責任而已。質言之，除該規則另有規定外，其為上述之人所設定之義務及賠償責任，既不能另行以約定之方式，予以增加，亦不能以約定之方式，予以減輕，庶期與第1項之規定互相呼應（註五）。

我國現行海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」，其禁止以特約減免者有二，其一為「過失責任」，其二為海商法第3章第2節貨物運送契約之法定責任（註六），其義未免過狹，尤其有關免責函之特約，及將保險利益轉讓於運送人之特約等等，以「間接」免責之約定者，是否亦在禁止之列並不明確，益滋紛爭。

【註】