(How the Carmack Amendment Applies to Freight Claims)
Smooth Bay
【關鍵字索引：第三方物流業者、單位責任限制、嚴格責任】
壹、【前言】
過去數十年來，運送人（無論是「實際運送人」（the actual carrier）、「名義（契約）運送人」（the contractual carrier）或其履行輔助人）多倚賴國際公約或各個內國法令的保護機制（譬如說：請求權時效、單位責任限制 … 等），而「脫免」可能因為若干「重大」貨損理賠案件而導致破產的債務危機。然而隨著時代的變遷，當年設下保護（運送人暨其履行輔助人）機制的原因或已不復見（蓋若干大型的運送業者，其規模甚至已經可以達到「富可敵國」的境界），爰貨主們在此一情況下，莫不希望在收受運送人所提供運送服務的同時，能夠更深切地進一步瞭解，如果再次遇到「貨損索賠」的情況時，這些公約或法令究竟會對其權益有何影響？
準此，以下謹以管領美國內陸運送的Carmack Amendment法規為例[1]，加以解說：貨主在此一法令規範下，如何嘗試藉由採用「第三方物流業者」（the Third Party Logistics Service Provider，簡稱3PL Service Provider）[2]所提供的運送服務，以減免自己親自處理貨損理賠案件所引發的若干麻煩事，當然第三方物流業者的「附加價值」（added-value）在此亦自然呈現，而毋庸再贅言矣。
貳、【運送人的責任減免】
老實說「貨損索賠」（freight claim）這檔事，一般應該不會是在貨主原先所謂的供應鏈「規畫事項」內，其充其量僅為規畫中的一個「選項」而已（not a “must” item but a “nice to have” item，但擬強調的是：這並不表示「貨損索賠」這件事就不重要了），蓋貨物運送途中可能遭遇到諸多不可預期的「事變」（incident），譬如說：颶風等天然災害、戰爭、疫情 … 等，其可能就改變了貨主原先的「（運送）計畫」，而因此一事變所產生的風險，有可能就會變成是貨主自己必須承擔[3]，而斷非貨主一廂情願地認為：運送人既負責貨物的運送事宜，即應該負擔「所有」貨物在運送過程中所可能發生的毀損、滅失或遲延責任，蓋從技術上而言，運送人（承攬運送人（即貨代業者）暨其履行輔助人）仍然可以主張Carmack Amendment所賦予的「責任限制」（the limitation of liability）而減輕其對於貨主所必須負擔的責任[4]。
基本上，Carmack Amendment要求運送人必須承擔所謂的「嚴格責任」（strict liability）（換句話說，凡是貨物一發生毀損、滅失情況，毋庸貨主舉證，運送人即須負擔責任，亦即所謂的「結果責任」），然針對前開責任負擔，Carmack Amendment亦設立了五大例外：凡損害係因為：天災（Act of God）；公共敵人（Public Enemy）；貨物的隱有瑕疵（inherently damage-prone）；貨物包裝不固（可歸咎於託運的貨主）；公共政策的改變（changes in public policies）等事由所導致的，則運送人仍得免責（雖然要舉證證明前開列舉的事項仍舊有其難度，舉個例子來說：恐怖攻擊（an act of terrorism）在這裡有可能會被認定並非運送人所得主張的免責事由）。更甚者，有人主張託運人亟需考量Carmack Amendment內所賦予運送人可以主張責任限制的這項「特權」（privileges），根本上究竟會對其貨損索賠有何影響，始為的論。
貨損理賠保險（Freight Claims’ Insurance）與其他保險類似，一樣會有所謂的「自負額（或稱免賠額，the Deductible）」責任分擔暨請求權時效等（statute limitation，time bar）的議題。換句話說，當一有貨損事件發生時，貨主其實係在諸多「限制」的情況下，「被迫地」主張其損害賠償請求權，舉個例子來說，當運送人在運送貨主的高單價電子產品時，其貨物的價值勢必超過依照Carmack Amendment規定以計算運送人單位責任限制的數額，是縱使未有發生天災或運送人免責的事件，一般而言貨主勢必仍舊受美金500元賠償額的限制。再者，貨主若未能於規定的時效內請求賠償，則仍舊會吃上「閉門羹」而「鍛羽而歸」。而就因為有如此多的索賠限制暨「眉角」，所以有越來越多的貨主開始採用俗稱「第三方物流業者」（3PLs）所提供的服務，來減輕它們此一頭痛問題。
參、【採用第三方物流在貨損理賠上的優點】
話說第三方物流業者所能提供的運送服務包羅萬象，從實際運送人的選擇、貨物的包裝，直到倉儲的安排等，不一而足，而Carmack Amendment在第三方物流業者同時扮演託運人（主提單）或運送人（分提單，第三方物流業者自發提單）的角色時，或許會有諸多影響，然其責任限制的攸關規定，亦凸顯因第三方物流的身分，而得以簡化索賠流程的優點。
由於運送人與貨主之間針對貨損理賠事宜，雙方可以合意訂定比Carmack Amendment規定更高的理賠金額暨責任，舉個例子來說，雙方可以約定依照「貨物的全部價格」（the full cargo value）賠償損失。準此，前開貨物運送的磋商暨協議，若能藉由第三方物流業者代表貨主與運送人交涉的話，將收「事半功倍」的效果。
再者，在Carmack Amendment的規範下，藉由第三方物流簽發貨物運送的載貨證券者（俗稱「提單」），亦可減少貨主在貨損索賠程序中可能會遭遇到的諸多挫折（蓋提單的種類暨其背後條款等諸多規定，已足以令普通人應接不暇矣）。換句話說，貨損索賠有可能會因為貨主未能提示提單，或遵守提單相關規定，而無法順利獲得補償。然貨主將運送貨物這件事，交給第三方物流業者處理的話，第三方物流業者簽發自己提單，則這些直接面對實際運送人的麻煩事，貨主都可以毋庸操心矣。當然貨主必須事先與第三方物流業者，針對前開情況，訂定詳細的規範，以釐清彼此間的權利暨義務是其「放心」的前提要件（the condition precedent）。
肆、【結語】
在貨物的買賣過程當中，買方看不到「不可抗力」等事變所造成運送遲延、貨物毀損、滅失的損害，其祇有看到貨物最後到達手上時毀損、滅失或遲到的結果，其當然歸咎於賣方的過失，為什麼不能依照買賣契約交付予其「合規」的貨物，而通常這時候賣方（通常即提單上的託運人），在面對買方（通常即提單上的受貨人）的求償時，亟需舉證證明其在貨物的運送過程當中，業已按照買賣契約的約定，按部就班地履行諸多義務等等，然如果是由貨主委託第三方物流業者負責運送貨物的話，則第三方物流業者將能夠協助託運人暨（實際）運送人「脫免」訟累之苦。
視託運人（貨主）與第三方物流業者兩者間契約簽署的內容而定，託運人亦可委託第三方物流代為處理攸關實際運送人的運送責任抗辯。再者，貨主亦可以要求於保險條款中加註攸關貨損理賠的保障，讓其不會因為重大貨損理賠案件而被迫中斷營運。特別是第三方物流業者，可以在處理貨損索賠的過程當中，適當地代理委託人（即貨主）以「遵法」（legal compliance，符合法令的需求），並視實際上的要求，建議貨主購置額外保險以管控風險，蓋Carmack Amendment暨諸多法令的繁文縟節實在太複雜了，而這些惱人的貨損理賠案件，交給「專業」的第三方物流業者來處理，將會是貨主的最佳解決方案（全文終）。
[1] 46 U.S.C. §14706。西元1887年替美國內陸各州間的運輸，提供一解決爭議準則的美國「Carmack Amendment to the Interstate Commerce Act」，後來亦被重新命名為「the Carmack Amendment to the Interstate Commerce Commission Termination Act」（以下簡稱Carmack法案），而於西元1906年正式生效（早於「卡車運送」被大量使用於跨州運送的商業用途上）。
[2] 3PLs是指為貨主提供全部或部分物流服務的外部供應商。3PL供應商提供的物流服務，一般包括運輸、倉儲管理、配送等。在此過程中3PL供應商即非生產方,又非銷售方，而是在從生產到銷售的整個物流過程中進行服務的第三方，它一般不擁有商品而祇是為客戶提供倉儲、配送等物流服務。凡以此為業者，即稱之「第三方物流業者」。
[3] 以西元2020年的「武漢肺炎疫情」（COVID-19）為例，諸多運送人暨承攬運送人（貨代業者）不堪經濟停滯所帶來的衝擊，紛紛主張契約的「不可抗力條款」或法規所賦予的「情事變更」主張（譬如說：台灣的民法第227條之2第1項規定：「契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果」即為適例），敦豪全球貨運物流（DHL Global Forwarding）於2020年3月19日率先「開槍」，接下來3月26日達飛海運集團公司（CMA CGM）旗下的基華物流（CEVA Logistics）亦同步引用。
[4] 依照Carmack Amendment規定，運送人暨貨主間針對貨損賠償限額可以依照貨主的書面聲明或雙方書面合意決定之（the liability of the carrier for that property is limited to a value established by written declaration of the shipper or by a written agreement）。除非貨主放棄，否則運送人貨損理賠金額的上限為貨物的「重置價值」（an amount equal to the replacement value of such goods, subject to a maximum amount equal to the declared value of the shipment and to rules issued by the Surface Transportation Board and applicable tariffs）。
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