記名式載貨證券與海上提貨單

楊仁壽

記名式載貨證券（straight bill of lading），指在載貨證券上「受貨人」（consignee）欄，記載特定人之姓名或名稱者而言（註一）。依我國海商法第60條第1項準用民法第628條規定：「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單上有禁止背書之記載者，不在此限。」結果，除載貨證券上有禁止之記載外，與指示式載貨證券（order bill of lading）無異，仍得以背書移轉他人。

然指示式載貨證券與記名式載貨證券之記載，並不相同，指示式載貨證券上受貨欄之記載，有僅記載to order者，稱為單純指示式；有記載to order某某人者，稱為記名指示式；有記載to某某人or order者，稱為選擇指示式。而指示式載貨證券之轉讓方式亦不盡相同，在單純指示式，由持有人交付或背書即可；而在記名指示式或選擇指示式，則須由指示者某某人背書，或由指示者或某某人背書（註二）。

因之，海商法第60條第1項準用民法第628條所謂「仍得以背書移轉於他人」，仍應由載貨證券受貨人欄上所記名之受貨人背書，始得移轉於他人，不能因「交付」而移轉。換言之，記名式載貨證券，須經所記名之受貨人背書，始能移轉於他人，如該受貨人未背書，逕行交付他人，仍不能移轉於他人，會發生所謂「背書不連續」（uncontinuous chain of endorsement）的情形，該受交付者，不能因而取得載貨證券上所表彰之權利。

我國海商法之所以有此規定，係抄襲日本商法第776條規定：「第572條至第575條及第584條之規定，於載貨證券準用之」，而其第574條則規定：「提單縱為記名式，仍得以背書轉讓之。但提單上有禁止背書之記載者，不在此限」而來。又依日本「國際海上貨物運送法」第10條規定：「商法第573條至第575條、第584條及第775條之規定，準用本法載貨證券」，日本商法第574條之規定，仍在準用之列。

然夷考各國有關記名式載貨證券，我國及韓國均仿日本之規定，除有禁止背書之記載者外，其餘均得以背書轉讓於他人，此外各國殆認為記名式載貨證券不具有轉讓性或流通性，無須於其上記載禁止背書，自始至終均不得轉讓。換言之，即使於載貨證券上無禁止背書之記載，記名式載貨證券仍不具轉讓性或流通性。

準是以論，除我國、韓國及日本以外，其餘各國之記名式載貨證券，既不具轉讓性或流通性，豈不與海上提貨單（ocean waybill or sea waybill）劃上等號？非也，記名式載貨證券仍屬「載貨證券」，而海上提貨單，則非「載貨證券」，不具有繳回證券等載貨證券所應有之性質。

詳言之，載貨證券所具繳回性，是指載貨證券持有人行使載貨證券所表彰貨物之交付請求權時，必須向運送人提示載貨證券，並交還載貨證券，始得請求運送人交付貨物而言，亦即載貨證券具有提示性及繳回性。而海上提貨單則不具有此等性質。絕未可因記名式載貨證券不具有轉讓性或流通性，即將之與海上提貨單混為一談。

要之，海上提貨單雖屬於不得轉讓或不具流通性之單據（a non-negotiable document），雖具有以下功能，即：①證明海上貨物運送契約存在（evidences a contract for the carriage of goods by sea），②貨物已由運送人接管或裝船（the taking over or landing of the goods by the carrier），③運送人負擔將貨物交給單據所載受貨人之義務（the carrier undertakes to deliver the goods to the consignee named in the document）（註三）。

而海上提貨單與「記名式載貨證券以外之載貨證券」不同之點，在於載貨證券是「權利單證」（a document of title），具有轉讓性或流通性（negotiable），而海上提貨單不過是一紙單據（document）而已，不具有轉讓性或流通性，其與「空運單」（air waybill）大致相同，依1929年華沙公約（Warsaw Convention 1929）規定，空運單亦不具轉讓性或流通性。

筆者於此，不能不旁及1916年美國伯美侖法（Pomerene Act）。依1936年美國海上貨物運送法（註四）第1章第3節（§1303 Responsibilites of carrier and ship）(4) Bill as prima facie evidence但書規定：「但本法之規定，不得解作通常稱為『保美侖載貨證券法』，經過修改並於1916年8月29日通過施行於各州間，及國外貿易，關於載貨證券法之任何部分有所修正或限制」（Provided, that nothing in this Act shall be construed as repealing or limiting the application of any part of the Act, as amended, entitled “An Act relating to bills of lading in interstate and foreign commerce” approved August 29, 1916 (U.S.C.A., title 49, secs. 81~124), commonly known as the“Pomerene Bills of Lading Act”），該法一方面將海上提貨單定位為「記名式載貨證券」，規定其為「將貨物交給或轉讓給特定人的單據」（as a bill in which it is stated that the goods are consigned or destined to a specified person）（註五），並要求在該單據上務須註明「不能轉讓」字樣（it be marked “nonnegotiable” on it face）（註六）。

惟另一方面又於伯美侖第29條及第32條賦予海上提貨單具有相當於權利單證一些性質（to give it certain of the qualities of document of title），亦即將貨物的權利（title to goods），可透過交付該單據本身而轉讓，惟須受衡平法原則的限制。運送人於交付單據時，其與託運人之間，應出於雙方之協議。

亦即在伯美侖法之下，海上提貨單必須符合該法之規定，透過運送人與託運人雙方的協議，始得因交付而轉讓。質言之，海上提貨單是否具有轉讓性或流通性，以及其效力之強弱，皆出於伯美侖法所賦予。

問題是，海上提貨單在海牙規則或海牙威士比規則之下，是否仍有其適用之餘地？依該等規則第2條所定「每一海上貨物運送契約…」（every contract of carriage of goods by sea…），以及第1條(b)項規定，運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利單證為證之運送契約（“Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title）等文義而觀，海上提貨單既非載貨證券，又非權利單證，根本不受海牙規則或海牙威士比規則等約束。

良以海牙規則等制定之目的，無非在杜絕運送人利用其經濟上優勢，壓迫經濟上之弱者，因此始設計出一套具有強制性的運送人行動與責任規則（to provide a compulsory set of rules of conduct and of responsibility for carriers）。換言之，海牙規則等第4條除限制運送人責任限制程度外，並且提出一條應盡謹慎注意的界限。這種應盡注意的界限和責任限制，均不能透過條款、條件或約定等「協議」，予以減輕，此就該規則第3條第8項規定：「運送契約內任何條款、條件或約定，免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任，或以本公約規定以外之方式減輕上述責任者，均屬無效。有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任之條款」等語而觀，不難索解。美國伯美侖法的內容非常奇特，不足為憑。

以此而言，海上提貨單難以等同記名式載貨證券，不言可喻。而記名式載貨證券除「不得轉讓」而外，仍屬「載貨證券」範圍，仍為「繳回證券」，並非如海上提貨單只要證明其係受貨人欄之受貨人，即無須繳回，二者截然有異。我國海商法第60條第1項準用民法第628條的結果，記名式載貨證券居然將之當成「當然指示式」，並可以「協議」的方式，註記禁止背書，在與日、韓貿易的場合，或不覺有何扞格之處，但與其他國家貿易，恐怕就難以行得通了。將來修正海商法時，似乎宜加斟酌。

【註】