陳興德
近五年內的全球前十大貨櫃港，幾乎盡由亞洲國家囊括，惟仍屢見排名上的消長變化
若以近一甲子的漫長歲月以來，全球各地區的海運興隆狀況以論排名，1961～1980、1981～2000和2001～2020各三個廿年為期的年代，分別是以西歐北海海域、東南亞之南海海域和東亞之東海海域最為發達興盛，各段期間又是分別以荷蘭鹿特丹港、香港和新加坡港，以及中國大陸的上海港諸港口，輪番居於首位（上海商港係自2005年起，取代新加坡港而躍居為全世界最大的貨櫃港），頗似「風水輪流轉」、「各領風騷廿年」。
然而，曾在航運界叱吒風雲多年，迄今海運業務依舊極為繁忙勃興的東南亞，貨櫃商港的港口業務卻有此消彼長的情形，雖然尚不致於在短期之內出現「豬羊變色」的情形，但是設若任此現象延續下去且再增長個十年八載，恐必在貨櫃港裝運數量的排名上，會有大幅洗牌的情況。「逆水行舟，不進則退」之諺語，用以比擬港埠經營或海運航貿等業務，恰甚貼切。
近一個世代以來在貨櫃港排名上，原曾多載居乎「歃血牛耳」寶座的香港，然則卻已在近十餘年間出現「連番退位」、甚且還有年度貨櫃裝運量減少的事例（本刊202009期，即曾就香港近數年來港埠、海運事業的調變，特予刊文報導），而發生於2019～2020年間的長期抗爭和新冠病毒肺炎疫情，更使其航貿業務有如雪上加霜般的下滑，此乃不在話下之事。至於另一個原係與香港旗鼓相當，並視海運業務為其國家砥柱產業的新加坡，則是此番激烈競爭情境下的另一當事者。
新加坡自19世紀起，便以港埠、海運業務聞名於世和藉此振興經濟，並視其為國家的砥柱產業，時時惕厲求進
事實上，堪稱眼界長遠的新加坡政府，在甚早之際便已「洞燭機先」般的查覺到此等事由的變化轉折，爰由其主管海運部門的交通部（Ministry of Transport，MOT）擬具方案，新擇於西南邊境處藉由填海爭地以興建「大士貨櫃商港區」（Tuas Terminal），俾善為應對從而提升港埠暨海運經營上的競爭能力，原之貨櫃港區如名為「巴西.班讓」的作業區（Pasir Panjang Terminal，亦稱巴西.班讓貨櫃碼頭），則將轉變為都市用地。
新加坡新建貨櫃港區的目標，當然不以保住第二位的排行為足，而是亟求能夠再度超越上海商港，重擁鰲首之座。新加坡港長持以往、不改其志的雄心固然令人欽佩，只是周旁國家的港埠倒也並非吳下阿蒙，也無意讓新加坡專美於前，莫不摩拳擦掌以力求增進營運業績，因此新加坡在列強環伺之下究竟會受到何等的衝擊，又會面臨何等的轉機和運勢呢，以下即就新加坡港可能遭逢的變化作剖析。
英籍的萊佛士爵士（Sir Thomas Raffles）於19世紀初奉派掌理新加坡的殖民事務起，便因當地的優良地緣關係而致力於發展海運業務，「東方的直布羅陀」便是在當時出現的譽稱。惟若論在海運上的輝煌成就，新加坡又比位處伊比利半島南端、但係為不列顛佔有地的直布羅陀來得昌明鼎盛，曾在20世紀後期一連多年坐擁「舉世最大貨櫃港」的寶位，並兼擁地區樞紐港、「航運中心」的角色。
此等光耀十足的嶄獲，當和國民為數比例最多的華裔民眾戮力向上之意志，和胼手胝足的勤奮精神深有關連，卒能「以啟山林、以建大港」，並因海運、航貿事業之發達而帶動國內多項經貿業務的成長，而以彈丸之地建成有舉世著名的最大港和躋列重要國家。久來，新加坡境內包括港埠在內的各項基礎建設及民生建設，乃至國家、民眾的富裕程度，俱皆揚名全球。
普天之下，無論是任何人或任一行業，皆甚顧忌面臨「高處不勝寒」、「登臨高峰，行將改走下坡」之處境，香港業曾經歷此等境遇，如在20～21世紀之交的業務競爭下，先後被中國大陸東岸、南岸諸港口所超越，新加坡則是擔心步此後塵，而頗戒慎惕厲，除次第推出各種改善措施和增進營運效能，以及在收費上可有利於航商的優惠之外，遷移整個港區至大士地方更是一勞永逸之作為，再次將新加坡人惟恐落後他者之「驚輸精神」（驚輸為閩南語發音，意即害怕輸予他人）發揮無遺。
東南亞國家內的諸貨櫃港，積極搶分原屬新加坡港口的業務
對新加坡港最具威脅者莫如在其國境北側，近乎隔著柔佛海峽分處的馬來西亞帕拉帕斯港（Port of Tanjung Pelepas，港口代碼MYTPP，位於馬來西亞半島南端，並有「世界航運咽喉」的比喻）。由於地緣接近之關係，因此得想而知斯座於千禧年之際甫告建竣開張營業的商港，必然會逐年瓜分掉在其建港之前，原本由新加坡港盡予網羅的業績，帕拉帕斯港近十數年來已頻躋列為全球前廿大貨櫃港之列，如2016年時的貨櫃輸送量排名是在全球第19位（同年新加坡港的貨櫃輸送量，排名為僅次於上海的全球第二）。之後三年（2017～2019年）大都排布於第17～18大貨櫃港之間。而在2017年11月帕拉帕斯港增設4部高度足可趨近60公尺的貨櫃起重機，可迅速將貨物從船上卸載至碼頭，其機體高度為東南亞最高，處理貨櫃的效率則可大舉提升。
該一業績蒸蒸日上的帕拉帕斯港，公司董事長－加勒比·穆罕默德（Carabi Mohammed）即曾自豪的表示帕拉帕斯港是當地最先進、效率最高昂的港口，其語中「當地」究指多大的範圍、有無暗指已將新加坡港比了下去，則是各有解讀。馬來西亞於2015年時還研擬對該帕拉帕斯港投資4.3億美元俾可改善其設施，推展港口及周邊設施的升級工程。帕拉帕斯城和新加坡市之距離僅35～40公里，兩個貨櫃港區亦頗為相近，而前者在貨物運輸的成本上則比新加坡港的收費低廉，即便新加坡會適時推出優惠措施，惟仍不乏有業者寧願選擇以帕拉帕斯港作為轉運港，以致兼為海洋物流基地的新加坡，不免有部分業務會轉移至帕拉帕斯港去，其居為物流樞紐的地位「正漸進般的向外轉移」。
若以2016年向後回溯而作較長時段的互比，即就2016年時的貨櫃裝運量與2010年的數量作比論，新加坡港竟僅增加8.6％，遠低於舉世27.6％的整體漲幅，而東南亞國家中印尼的貨櫃裝運量則增長53.7％，另如菲律賓和越南亦皆超逾40％的增幅。復就2010年、2016年兩個年分，新加坡在東南亞地區的市場佔有率作比較，則從2010年的40％下降至34％，正因新加坡港貨櫃的裝運量在2010～2016年間的增長緩慢，所以新加坡港已不再能像上世紀底的那段黃金期間般的，存在著幾近是大肆稱霸東南亞的情形。而且，斯一時期由於全世界的經濟景氣尚稱穩定，印尼與馬來西亞則更亟力投資於港口建設，乃使新加坡無法再就此領域於獨霸東南亞。
前述之演變，除了東南亞國家致力於改善港埠基礎設施和提高作業效率以外，尚有一項重要原因乃是製造業在東南亞地區的分散設場。業主自然會考量從工業場區所在國的港口就近輸入原料和輸出產品，而不需要復由新加坡港居間轉運代為，被另行選定的港埠還得併以較低廉的物流成本為號召，吸引託運業方的青睞。以馬來西亞而言，近十幾年來由西方國家投資而紛告新設於柔佛州的工廠，必定選擇以帕拉帕斯港來吞吐物料產品，其設立於吉隆坡、麻六甲和檳城…等馬國中、北部各州的廠群，現則分別以巴生港、麻六甲港和檳城港為其進出口港，此皆是和新加坡港具地緣競爭關係的知名港埠（註一）。
此外，馬來西亞現則另又和中國大陸的企業密切合作，於麻六甲州增建一座「皇京港」（Malacca Gateway，原預定於2025年時完全建竣，後因資金調度緣故，以致施工略告延緩，惟未如西方國家或鄰近某國等媒體所謂停止施工的誇張說法），得於近期之間完成首一階段的工程並逐步展開營運。一旦皇京港開始啟用既會瓜分部分馬國港口的業務，亦將瓜取若干原在新加坡港進出口或轉運的業務。就馬來西亞來說，其國家整體的港埠經營業務，日後將可因為皇京港的投入而愈益蓬勃興盛，但是新加坡必會面臨減降損折，這正是星國所甚關注而亟思尋求改造，以締創對其有利、能夠帶來契機的新局。
另一毗近新加坡的南洋國家－印尼，是全球擁有島嶼最多的群島國，其海岸線總長當然也是舉世之冠。印尼早即建有一個位於雅加達之北、瀕臨爪哇海、極其有名的丹戎.不祿港（Port of Tanjung Perak，2014～2019年間在全世界貨櫃港的排名上大都維持於第44～46位），但衡諸印尼所近擁的17,500座島嶼的數量（其中8,000座島嶼係有人島），港埠建設實係深有未足；然而，在其建設趨於進步之2010年代後期，印尼已決意大力加強在港埠方面的建設。
其總統佐科威（Joko Widodo）即在不久前曾公開宣示，將陸續整建24個港口以洗刷在國際間「落後海洋國家」之惡名，同時展現強大海洋國家的雄偉壯志。在該等宏大的志業中最備受矚目者，乃是擬定在距雅加達之東近百公里、同樣瀕臨爪哇海的巴丁班（Patimbang）地方闢建一座新港，港口周邊的工業園區則將由日資的豐田汽車等大廠進駐生產，建造港口的總投資額預計為30億美元，並已在近期之間完成首期的興建工程，而處於試行營運階段。財力雄厚的跨國企業在當地之增加設廠，和印尼政府之結合外資以新建港埠、整（擴）建舊港，則對於近在咫尺的新加坡港不無截分市場和減少貨輪泊靠、減少貨物（櫃）裝運之效應。
以上數段所提舉之事例，在諸東南亞國家當中，實尚不勝枚舉，單在南海周邊便有菲律賓、泰國和越南等國，出現類似之港埠建設而令新加坡港增加競爭對象和增大競爭壓力之情況，菲律賓的蘇比克灣在美國海軍部隊遷移至關島去後，即整建為新的港埠碼頭區和重要物流基地，此係國際各媒體曾多方報導，眾人亦甚耳熟能詳者。越南則因引進韓資三星電子等大型工廠入境設廠，所以也在政府擘劃下，於其北部、距離河內將近90公里處的海防新闢貨櫃碼頭作業區（海防市是越南僅次於河內和胡志明市的第三大城、重要工業中心和全越最大港），並已在2018年底完建營運，斯一港區的水深可達16公尺，便於裝載量臻於14,000TEU的大型船舶彎靠入港作業（註二）。
泰國也已經自2010年起逐步動工，在東部春武里府瀕「泰國灣」（Siam Gulf，舊稱暹羅灣，馳名遐邇的芭達雅觀光城便位於春武里府境內）的「林查班」商港內擴建貨櫃碼頭作業區，可望在2022年之前將該港原有之裝運量，提高為2010年時的2.3倍。按照海運專家的估衡，東南亞新加坡以外的其他各國，單在新設立港區合計的貨櫃處理數量上，便可相近於新加坡港而且可相當程度的予以取代，一向自詡為無可瓜代、無可匹敵的新加坡港，自然甚難認同此一說法而將愈戮力展現實力，俾招徠愈多的客戶以長保穩固的位階（註三）。
新加坡對於此等趨勢及日後的演變必然絕不坐視，除將遷移貨櫃港區外並愈思振興業務之新策略
新加坡港在2010年時，貨櫃年裝運量已被上海商港超越，但仍長居排名第二的席位。迄2019年度，固然仍領先排名在其之後的中國大陸深圳港、寧波港…等商港有段距離，只是新加坡港卻已深自戰兢的提防各東南亞鄰近貨櫃商港的追進。
設若有部分業務在不經意之下，又遭到流失而使業務移往周旁的他國貨櫃港，勢將在「一落數起」之變化中，又拱手讓出「榜眼」的席位予緊追在新加坡港之後，大勢頗被看好的深圳港。而且，還有一項難以預測的因素，乃是爆發於2020年初的「新冠病毒肺炎」（經世界衛生組織定名為Novel coronavirus pneumonia，該病毒又被特名為“COVID-19”或“2019-nCoV”），在新加坡亦有相當程度的疫情，且無可諱言者其港埠不免將因為所在地疫情的增劇或緩和而影響其業務（註四）。
過去多年，新加坡在國家基礎建設上確實領先週邊國家甚多，兼以周邊國家的港口在航道或碼頭的水深以及相關設施上的長期不足，難以泊靠大型貨櫃船，使得新加坡得以積極穩定的發展轉運業務，並和同處東南亞的香港一般，藉由連年不斷繁榮的轉運業務撐起經濟的榮景，而長膺為東南亞最富庶繁榮之國度，並能以地形上屬於蕞爾小國的不利態勢，躍登為揚顯於全世界之航貿大國。然而，隨著時代的轉變卻使新加坡官商民，深覺仍需力求港口業務「百尺竿頭，更進一步」，否則無從長保海事轉運業務之榮景。
雖然新加坡港所長擁全球最大貨櫃港的榮銜，是在2005年時被上海商港所超越而拱手讓出，不過此乃肇因於「中國崛起」的大環境轉變所使然，新加坡倒也不致於因此而損傷顏面。並且，在往後十年內、即2005～2014年間，新加坡港和上海港之間的年度貨櫃裝運量，差幅尚非明顯，真正的轉折年度是在2015年，當年（2015年）新加坡港的貨櫃裝運量為3,092萬TEU，竟然較上一年度之裝運量、即「同比」值下跌了近達8.7％的差幅。
相對者，在同一年度（2015年）的上海港，貨櫃裝運量卻以3,654萬TEU和3.6％的正數同比值向上攀增，在明顯的「一下一上」之間大幅拉開了新加坡與上海的運量差距（註五）。如果皆以2015年時，兩港的貨櫃裝運數量作比較，新加坡港僅近乎上海港的八成。復就長期的趨勢以綜觀，容需於邁進2020年代，俟星國將其貨櫃作業區遷移至現正趕建中的「大士港區」，並且採取一連串的新創作為之後，甫可力圖重再超上海港或縮小差幅。
新加坡港固然是處於港埠營運激烈競爭的環境，倒也並非束手無策的任由他港分佔市場大餅，仍舊可在若干跨國競爭中脫穎而出，像是起自2017年4月1日的各全球聞名航運企業重組「航運聯盟」以來，多家航運公司即調整掛靠港口順序，便使得東南亞地區諸商港的業績出現變化，新加坡港則能居於上風。復以亞洲-歐洲航線為例，新航運聯盟愈樂於以新加坡港和帕拉帕斯港作為麻六甲海峽的轉運樞紐港，自然得愈提振上述兩港的位階和業績，惟鄰近且位於吉隆坡附近的巴生港業務則相對不利，竟於該一（2017）年內造成貨櫃裝運量8％幅度的縮減，並在同年度舉世貨櫃港裝運業績的排名下滑一位，誠有「幾家歡樂幾家愁」的轉變（註六）。
新加坡各界對於港埠營運、航貿業務的轉變更迭，以及與競爭對象之間相互消長起伏的關連，必如「當局者清」般的了然於心。事實上，在此方面只要有任何的風吹草動，星國官方必是戒慎處置，決不輕忽以對更決不讓其立國產業遭蒙折損動搖。早在馬來西亞於上（20）世紀晚期動工興建帕拉帕斯港（註七）之際，新加坡便亟思應對俾可不致被迎頭趕上。甚且還有部分媒體吐露，於馬來西亞猶在規劃建造帕拉帕斯港時，新加坡便因風聞此事而同樣規劃擬另擇大片新地以建置新港，此即後來在其國疆西南瀕海地帶，以填海造陸方式獲取新地塊，刻正鳩工建造當中的大士港區。
若是包括各種的間接費用於內，新加坡政府在大士港區投注之資金總計將超逾百億美元，不過其效益也是大得驚人，其規模得為當前新加坡整體貨櫃裝運量的1.5倍（當前星國的貨櫃作業處理區是在名為巴西.班讓的場址），並預定可在2020年代初期即分階段投入使用，進而將可期使新加坡港在東南亞扮演中樞港和航貿重鎮的地位愈形穩固。
附註：
一、馬來半島上東岸瀕臨南海之海岸線，雖有近約745公里之長度，但因馬國的吉蘭丹、登嘉樓（昔之華裔民眾稱寫為「丁加奴」，現已改為登嘉樓）和彭亨等東部數州，人口較少、產業亦非甚發達，故未有著名的大港。
東岸各地的海運貨物吞吐，大都仰靠柔佛州的豐盛（Mersing）港以因應再轉陸運輸送，或結合陸運而直接從西岸的港口代為。
二、日本透過國際間的「政府開發援助」（Official Development Assistance，縮寫為ODA ,是已開發國家對開發中國家的經濟援助），自2013年起在越南北部大城海防，展開總面積達75萬平公尺之新貨櫃港區協建，並已於2018年5月中旬舉行啟用儀式，越南總理阮春福率同近約800人出席此一開港儀式。其目標在於提高越南的貨物（櫃）輸送量。這項工程中，包括週邊道路、橋梁等聯外交通的建設，是由日本提供近約新台幣310億元的貸款。蓋依據「經濟合作與發展組織」（Organization for Economic Cooperation and Development，OECD）、開發援助委員會的定義，“ODA＂是已開發國家為開發中國家所提供，用於經濟發展和提高人民生活的贈款或貸款。
海防是越南北部知名的物流基地，日本的國際協力機構（JICA）即稱揚此一國際港的擴大建設，有助於促進越南經濟發展及強化競爭力。JICA並稱讚此係首次以官民合作方式，在越南開展的優惠貸款項目，而其碼頭整建及部分業務的營運，是授由日本商船三井、伊藤忠商事出資的合資企業接辦。
三、東亞地區因為生產成本逐年提高，促使製造業不斷從東亞諸國移轉至東南亞國家，連在十餘年前仍有「世界工廠」之稱的中國大陸亦不免出現此等風潮。東南亞國家境內外資的迅速累增，必然同步推動航貿事業的蒸蒸日上。再者，東南亞國家協會（ASEAN，以下簡稱東協，2015年東協領袖在第27屆的東協高峰會上，宣布訂於同年12月31日正式成立「東協共同體」）近年來接續與中、韓、日、澳、紐西蘭及歐盟等國家或組織簽署自由貿易協定，尤可推升東協諸國的航運量。
另外，不乏有海運專家認為，由於東南亞地區在2010年代期間航貿事業的發達成長，以致不少港口即因貨物（櫃）大量匯集而超荷運轉，如2014年時菲律賓便由於貨物貿易出口增長10％，但是鑒於原本充作美國海軍基地的蘇比克灣區，猶未就貨櫃處理區整建妥當和充分疏浚航道，故仍有80％的貨物必須仰賴馬尼拉商港的吞吐，遂導致港口和附近交通設施持續超負荷運轉。其他國家如印尼，亦存有類似的情形，且肇緣於除了新加坡港之外，許多港口普遍存在著效率低拙情狀，爰未能使港口充分發揮吞吐能力，而陷於「拙忙」狀態。不少東南亞國家內部，復因各港之間協同作業能力不高，如近乎居於菲律賓中心位置的宿霧港（Cebu International Port，為國際港）無從明顯的分攤馬尼拉港之裝卸轉運，也因而限制了整體航運能力的提升。
四、自2020年初以來在全球甚囂塵上的「新冠病毒肺炎」，容有可能就在今之2020年度內，連帶使包括新加坡港在內的舉世前十大貨櫃港，在年度裝運量的排名上出現較大的波動。蓋若疫情深重，則貨物（櫃）進出口或貨櫃轉運的業務，必將由於託運者別有考量而肇致變動。此也反映一項事實，即無論港埠業績的欣榮衰落、經濟景氣的鼎盛萎靡或國民的健康、防疫的良窳…等項，俱是整體國力的一環，並且會互相影響，共振共興或互扯互毀。
五、向稱以海運立國的新加坡，經濟發展係和對外商務、海運航貿…之情勢息息相關。自2012年起新加坡的對外貿易增長即陷於緩止狀態，至2015年時對外貿易額為6,437億美元，「同比」暴跌17％，甚且係回降至2008年之際的狀態，華人媒體便謔稱之為「滑坡」。這些商貿下滑的情況，必然會反映在海運的業績；反之，海運業務成長之趨緩或停滯、減降，亦會造成經濟發展上的不利。
六、新加坡、帕拉帕斯以及巴生等港埠，是布建於麻六甲海峽上的三個國際大港。而此三個名列前茅的國際大港，沿循海峽而肇建並毗鄰競爭，確為舉世所罕見，但在地緣、海域的優勢性上，巴生港畢竟仍遜乎於得天獨厚的新加坡港一籌。
有學者從宏觀立場以分析，認為現今東南亞地區樞紐港的配置非屬均衡合理，乃頗特別的港埠分布狀況，是以中南半島和廣多的南洋群島為其腹地或營運範圍，並結合便利的陸運以施行聯外運輸。在中國大陸沿海亦有類似之情境，如深圳、香港和廣州等數個國際大港亦近乎群聚於一起。
七、該港是於1999年建竣，同年10月10日首有船舶靠泊並裝運貨櫃，自開工營運首日起算，在第571日時即達成裝運100萬TEU貨櫃的紀錄，足可創下各貨櫃港的另項新紀錄，此舉則深令新加坡港緊張而愈思提高競爭力。
參考文獻
- http://www.dolphin-gp.com/…（萬泰國際物流網站）：東南亞港口勢力版圖逐漸變化。
- https://knowledgeuser.weebly…（知識網.國際觀察網站）：東南亞港口的發展前景。
- 《北京商報》：新加坡一家難獨大，東南亞港口之爭升級。
- 《中國—東協博覽》雜誌社（東博社）：東南亞港口之爭與被動搖的新加坡。
RSS訂閱