The opportunities and risks by the Panama Canal expansion project
支梔、蘇麒雲
【關鍵字】巴拿馬運河、多式聯運、水資源、貿易戰
【keywords】Panama Canal; multimodal; water sources; trade war
巴拿馬運河新船閘大幅度提升了運河的通行能力，提高了巴拿馬的洲際交通聯通性，也提高了多式聯運方試的效率和效益。然而，巴拿馬運河在水資源短缺、國際地緣政治緊張、貿易戰和蘇伊士運河強大競爭力等方面依然面臨著嚴峻的挑戰。
巴拿馬陸橋網路
論及巴拿馬同航運的關係時，人們往往會想起運河。但事實上，這一關係要更為複雜有趣。
巴拿馬自詡有融合為一體化的多式聯運網路，該網路由水道兩端出口處的貨櫃碼頭構成，聯結著鐵路線和高速公路，使火車與卡車可以在海岸間雙向運輸。貨櫃航運公司不僅取道運河穿過巴拿馬，同樣利用這個國家的「陸橋」。
對於這個由多個利益相關者與利益競爭構成的交通運輸體系來說，數位化時機已趨於成熟。
新澤西州的Advent Intermodal物流軟體公司已在加利福尼亞州奧克蘭實施其eModal港口合作平臺；紐約／新澤西港和佛吉尼亞港緊隨其後；不久之後，南卡羅萊納港也即將挑戰數位化。
Advent公司最初的合作夥伴是巴拿馬大西洋沿岸兩大碼頭—曼薩尼尤國際碼頭（MIT，Manzanillo International Terminal）和科隆貨櫃碼頭（CCT，Colon Container Terminal）。它希望最終能將巴拿馬的所有利益相關者整合入新「巴拿馬數位門戶」系統中。
運河近太平洋入口處有兩大競爭碼頭。最大、歷史最為悠久的巴爾博亞港（Balboa），坐落於水路東岸，由巴拿馬港口公司（Panama Ports Co., PPC）進行運營，該公司為香港巨頭和記黃埔（Hutchison Whampoa）的子公司。後來者是由新加坡PSA國際港務集團（PSA International）運營的PSA巴拿馬港（PSA Panama），它於2010年首次亮相於西岸，並於2017年進行重大擴張。
巴拿馬大西洋岸的科隆市有三座碼頭：巴爾博亞港（Balboa）的姊妹港克裡斯托瓦爾（Cristobal）同樣由PPC運營；作為Carrix集團旗下子公司，美國碼頭運營商SSA Marine運營MIT；臺灣貨櫃運輸企業長榮海運（Evergreen Marine）經營著鄰近的CCT。
PPC太平洋側的巴爾博亞港和大西洋側的克裡斯托瓦爾港由巴拿馬運河鐵路（Panama Canal Railway, PCR）直接連接到一起，該鐵路沿運河運營，由堪薩斯南方鐵路公司（Kansas City Southern）（NYSE: KSU）合資經營。巴爾博亞港和克裡斯托瓦爾港間，PPC的卡車將貨櫃自堆場運至火車上；而大西洋側的碼頭MIT和CCT 也利用鐵路與巴爾博亞港聯結，貨櫃由卡車自鐵路堆場運至門口的一小段距離。
將貨櫃自靠岸船隻上卸下，由鐵路陸上運輸轉卡車運至閘口，最後裝載至另一岸船舶上，整個過程往往需要三天時間。
貨櫃也可在沒有鐵路連接的情況下單由卡車於兩岸間運輸。有三大卡車運輸公司參與陸橋運輸業務：Bless Truck，巴拿馬轉運集團（Panama Transhipment Group）和TLC。
運河擴建促進了巴拿馬的陸橋發展
在過去三年裡，巴拿馬陸橋市場有過兩次重大發展。最近的一次是啟用更大的運河船閘。在過去，巴拿馬最大僅允許容量為4,500TEU的貨櫃船通行。擴展之後的水閘2016年6月啟用，可允許15,000TEU容量船舶通行。
在此之前的一次重大發展是由馬士基牽頭的貨櫃航運企業在2005年前後率先啟用一種充分利用巴拿馬陸橋的服務模式。因運量過大而無法通過運河的船隻會在巴爾博亞港卸下貨櫃，這些貨櫃將由鐵路運送到克裡斯托瓦爾港、MIT或CCT以待轉運（在馬士基案例中，貨櫃將被運至MIT）。
在競爭極為激烈的加勒比海轉運行業中，這一巴爾博亞－鐵路－大西洋岸港口的理念已成為一大競爭因素。針鋒相對開展競爭的運輸樞紐數不勝數：哥倫比亞的卡塔納赫港（Cartagena）、牙買加的金斯頓港（Kingston）、多明尼加共和國的考塞多港（Caucedo）以及巴哈馬的自由港（Freeport, Bahamas）。
巴拿馬運河的擴建並未終結陸橋運輸概念，而是轉移了此概念含義的重心。MIT事務部副主席兼加勒比航運協會主席的胡安·卡洛斯·柯洛斯頓表示：「毫無疑問，陸橋運輸模式從航運企業業務的核心，逐漸轉變為對整個運輸網路的補充。儘管如此，它仍舊是運輸網路拼圖構成中重要的一塊。對於MIT而言，10～15％的轉運業務仍將使用陸橋運輸。除此之外，在運河擴張之前，經由鐵路自大西洋一側運往太平洋側的貨櫃為空箱約占九成，如今這一資料將近六成。」
在過去三年裡，陸橋運輸的第二大發展是PSA Panama的擴建、及其同世界第二大貨櫃航運企業地中海航運公司間聯繫的加強。
以前，地中海航運經由巴爾博亞－鐵路－克裡斯托瓦爾進行轉運。鑒於同PSA Panama關係的加強（據信涉及股權），MSC將部分運量轉移至PSA Panama。
政府統計資料顯示，2019年1月至9月，巴爾博亞港輸送量為142萬TEU，較2017年同期資料減少了772,472 TEU，同比下降35％。相對地，PSA Panama2019年1月至9月輸送量為697,882 TEU，超出2017年同期的十倍。
由於PSA Panama碼頭和鐵路分別位於運河的兩側，所以這一轉變對陸橋運輸模式產生了深遠影響。所有轉運至大西洋岸側碼頭的貨櫃必須由卡車運輸。
柯洛斯頓還指出，前往大西洋岸側的貨櫃將用卡車送往克裡斯托瓦爾港，通常情況下，此港負責裝卸地中海航運公司的貨櫃。由此，通過陸橋運輸送到巴爾博亞港的MIT和CCT碼頭的主要是非地中海航運公司的貨櫃，它們經鐵路運至大西洋岸，之後由卡車運至碼頭堆場。
網路門戶如何提高透明度
在一次同FreightWaves的訪談中，Advent多式聯運公司首席戰略長艾倫·湯瑪斯說，巴拿馬數位門戶將具有eModal相同的終端和功能，但也會有自訂的客戶前端。由於自身獨特的貨流，它專為巴拿馬而建。
Advent多式聯運公司此前與美國碼頭營運商SSA Marine有過業務往來，而數位巴拿馬的概念便由此而生。湯瑪斯說：「當前我們整合了MIT的資料，此前我們也開始著手於CCT的資料；儘管在投入運用前還有一些調整，但是測試已經逐步完成。」
他解釋道：「它關乎數位化，同樣也關乎即時視覺化。有的用戶僅僅只是想使用網站，有的還希望能使用API功能。卡車司機能夠在一處獲得所需的所有資訊，如果資訊需要付費或是有任何要求，他們也能在此處將這些資訊全部清除。對於碼頭運營商而言，它能減少支援電話，而碼頭輸送量受到的影響最大，閘門擁堵也將有所緩解。」
最開始關注的是自PCR鐵路堆場前往MIT和CCT閘口的貨櫃卡車，但最終的目標是將其拓展至全國範圍。
湯瑪斯說：「大西洋岸側的兩個碼頭即將獲得的共用整合鐵路與卡車資料的能力將有助於簡化閘口操作，這具有極大的價值。每多一個可以通往兩個碼頭的地方，網站的利益相關者就可以少流覽一個網站。一旦我們成功搭建起該模式，其影響舉足輕重，並且其他區域也將加入。」
湯瑪斯說，2019年早些時候巴拿馬碼頭運營商、鐵路公司和卡車運輸公司召開會議討論該網路平臺，回應積極。有的碼頭運營商暗示他們不想成為第一個吃螃蟹的，而是希望觀望進展。而卡車公司一致關注該轉變將產生多大影響。
柯洛斯頓說：「視覺化程度越高，我們就越能改進服務、提升可靠性。我們堅信，當所有陸橋運輸參與者都加入該平臺時，它會帶來極大效益。不僅僅是用戶（貨櫃航運公司），港口運營商都將從中受益，因為不論時限為一天、一個月或是一年，我們可以更好地預測如何配置自己的資產。」
當問及巴拿馬區域港口社群體系是否會因碼頭間競爭變得複雜時，湯瑪斯說：「是的，這是個問題。在大多數港口社群系統中，最大的目標群體為本地進口商、出口商和無船承運人。而此處的目標在於通過陸橋優化碼頭間聯結。在世界99％的地區，當貨櫃離開港口運至火車上後，受益貨物所有人（BCO）將負責其後續運輸。而在巴拿馬，這些貨櫃會被運至另一個碼頭。」
柯洛斯頓預測道：「在我看來，數位平臺首先需要展示的是價值。其次，我們必須在所有（碼頭）參與者之間築起信任與真誠，這樣才能發展前進。這樣的真誠比展示價值更為重要。」
水資源的挑戰
巴拿馬運河每減少一英尺水深，就相當於每艘船少裝載350個20英尺貨櫃。這意味著為通過運河水路，自亞洲經巴拿馬運河運往美國東海岸的貨櫃船在乾旱時節運送的貨物比往常要少。在巴拿馬經歷了有史以來少數極乾旱的一年後，巴斯克斯博士（Dr Vásquez）正在加快研究可能的解決方案。
巴拿馬運河管理者可能正掌控著連接世界兩大洋的水路，但巴斯克斯博士說，水的類別卻是錯誤的。加通湖（Gatun Lake）構成了巴拿馬運河航道的一部分。為保障加通湖水質，巴斯克斯博士說這裡需要淡水而非海水。
巴斯克斯博士說：「我們當前的困境是，儘管我們被水包圍著，但我們並沒有足夠的所需水資源。」
氣候變化對長80公里的巴拿馬運河的水位產生嚴重影響。由於水深限制，船舶往往無法滿載穿行。
這不僅影響了船東的收入水準，還影響了巴拿馬運河管理局（ACP）的收益，同時也為其競爭對手蘇伊士運河帶來優勢，因為兩條水路在競爭亞洲至美國的航運貨流。
巴斯克斯博士說：「2019年是有史以來最為乾旱的一年。這一現象極為異常。不僅降雨量減少，降雨模式也產生了變化，同時平均氣溫有所升高。」
新的運河管理者於9月份從豪爾赫·基亞羅（Jorge Quijano）手中接管運河。基亞羅負責監造了新船閘，這船閘大大擴大了運河通過能力。由此又帶來了新的貿易機會，尤其是以貨櫃航運為首。
老的船閘僅能通過約4,500TEU的船舶，如今，容量為過去三倍的貨櫃船也可通過運河船閘。但除非水深足夠，否則巴拿馬運河將無法充分利用擴建後的能力。
巴斯克斯博士表示，當前他最為關心的是確保運河水源足夠，以便保障足夠的水深使船舶通行。
巴斯克斯博士說，2019年一整年，運河都受到嚴重的水位限制，如今他正在加快研究尋求可行的解決方案。
巴斯克斯博士說：「作為新船閘可通行最大上限，一艘14,000TEU滿載的船舶需要45英尺深的水位。我們正在努力保證水深。」
這意味著，在未來兩到三年間需要找到新的水源。人們正在考慮一系列的選擇，包括建造一個新水庫、使用城市污水再生水，或海水淡化，同時始終保持通行航道間湖泊的生態平衡。
但短期內，運河當局希望利用技術向船東提供最新的天氣和航道水深狀況，以及未來數周的預測。這將有助於客戶在亞洲裝船時能做出正確決策，以避免在水位較低的狀況下穿越運河前需卸下部分貨物。
巴斯克斯博士表示，即將開始著手搭建新的資訊平臺，同時他正在敦促客戶在航次規劃階段充分利用升級後的資訊網站。
地域政治和貿易戰的挑戰
水資源短缺並不是巴拿馬運河當局面臨的唯一問題，國際貿易緊張局勢和地區經濟問題都對業務產生了影響。
新船閘的設計主要考慮的是工業製成品。亞洲至美國的貨櫃運輸代表著全球最大的貿易量。但是，航運公司有多條航線可選，既可以自亞洲橫跨太平洋至北美西海岸，經鐵路到達美國心臟地帶；也可以穿過蘇伊士運河到達美國東岸；還可以穿過太平洋，經巴拿馬運河至美國海灣和大西洋沿岸港口，這些港口正在迅速升級設施以便容納14,000TEU及以上的船隻。
ACP希望這組新的船閘能鼓勵貨櫃航運公司開闢更多穿越巴拿馬運河的服務航線，從亞洲直接前往南美和北美東海岸的港口。
然而，許多拉丁美洲國家正遭受著政治動盪與經濟停滯，這正影響著該地區的進出口，而中美貿易戰也對該重要航運通道的運量產生了衝擊。
巴斯克斯博士說，新船閘系統主要是為適應工業製成品而建，換句話說，針對的是貨櫃運輸。船閘的總體計畫基於以下預測：貨櫃貿易將繼續是經濟發展的動力。但自那之後，貿易保護主義的抬頭和區域貿易的增長使世界產生了一些變化。當然，其中一些發展並不會影響巴拿馬運河，例如涵蓋亞洲與歐洲間貿易的海上絲綢之路。
巴斯克斯博士說：「同我們息息相關的市場是跨越大洋的洲際航線以及穿過巴拿馬運河的越洋貿易。而這極大程度上取決於美國的購買力。」
貿易模式改變帶來的挑戰
貿易模式正在發生改變。雖然貨櫃運輸仍舊是通過運河的全部貨物運輸中最主要的組成部分，其通行量約占新船閘總通行量的45％，但ACP這一收入來源仍面臨著許多限制。
除了經濟全球化向區域化轉變，以及途徑運河的新產品構成變化之外，技術同樣也會對巴拿馬運河運量有所影響，比如機器人技術的發展使製造業生產轉移至接近消費者的地區。
巴斯克斯博士說，儘管這些是「我們正面臨著的逆風」，但是能源相關產品的增長則「象徵著順風」。
ACP截至9月份的最新財年資料顯示，隨著美國對亞洲能源出口的增長，液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）船的通行量已接近目前船舶通行總量的40％。儘管貨櫃運輸占巴拿馬運河當前市場的最大份額，然而增長最快的是能源相關產品。
這對巴拿馬運河收入產生了一定影響，正如巴斯克斯博士指出的那樣，製造業產品對運輸成本的容忍度要高於大宗商品。
這意味著貨櫃船的通行費要比其他類船舶高。因此，隨著船舶構成結構的變化，每噸平均費用同過去幾年相比有所下降。
運河當局一直在密切關注蘇伊士運河的貨櫃與油輪運輸。
隨著亞洲製造業進一步向南或向西轉移，對於運往美國的貨櫃貨物而言，蘇伊士運河變得更為可行。與此同時，巴拿馬運河由於水深上限，蘇伊士運河可容納包括原油運輸船在內的更大油輪。
但巴斯克斯博士說：「我相信，巴拿馬運河將會繼續處理相當大一部分的亞美運量，因為不論成本、航行時間或船舶尺寸如何，從運輸角度而言，我並不認為把所有雞蛋放在一個籃子裡是明智之選。」
巴斯克斯博士積累了公共和私營部門的豐碩經驗
巴斯克斯博士早就對巴拿馬運河局非常熟悉了，他是1996年至2000年巴拿馬運河航道的首任財務總監，並且在2000年至2004年擔任副署長。緊接著，自2004年至2006年，他被任命為運河事務部長兼董事會主席。
在此之前，他曾擔任巴拿馬規劃和經濟政策部部長、巴拿馬共和國再融資計畫首席債務談判代表和經濟與財政部長等數個相關職務。
巴斯克斯博士還在私營部門工作過很長一段時間。2008年至2015年在通用電氣公司（General Electric）任高層職位，其中包括中美洲地區與加勒比地區首席執行長。
現在，他還擔任航運界最著名的職位之一，在近期新加坡召開的、航運業高層出席討論解決當下熱點問題全球海事論壇會議（Global Maritime Forum）上向勞氏日報發表講話，航運業各區域高管出席該會議，就時下熱點如安全、脫碳以及技術問題展開討論。
基礎設施也一直是航運議程中的頭等大事，在完成世界最為宏偉的建設工程之一從而為亞洲、美洲與歐洲開拓嶄新貿易機遇的三年後，巴斯克斯博士希望大自然母親能伸出援手，幫助恢復水位。
但祈求降雨是遠遠不夠的，巴斯克斯博士正在積極尋找水源，以便運河當局的客戶能充分使用新船閘。
他說：「它即將到來，讓我們拭目以待。」
參考文獻：
- Greg Miller: The Panama Connection: by truck and rail, not canal, American Shipper Nov. 2019
- Janet Porter: The Interview: Ricaurte Vásquez, Lloyd’s List 22 Nov. 2019
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