連續運送之概念，宜予澄清

楊仁壽

早期的運送方法，多為單式運送（unimodal transport）其後因事實上的需要，始有單式的聯營運送（through carriage）的出現。惟自19世紀末葉以來，國際貿易發達，更由於海事技術日新月異，傳統之聯營運送深受衝激，其運送方法乃由單式漸為多式（multimodal）。自第二次世界大戰後，隨著貨櫃運送（container transport）的普及，陸、海、空國際性之多式聯營，更屢見不鮮。

其中最典型的聯營，就是海陸聯營，民間仍稱之為一貫運送或通運（through carriage），依此所簽發的載貨證券，稱為海陸通運載貨證券。由於海牙規則或海牙威士比規則第1條第5項所規定之貨物運送，僅涵蓋自貨物裝載上船之時起至貨物卸離船舶止之期間（covers the period from the time when the goods are loaded on the time they are discharged from the ship）。亦即於此期間內，始有海牙規則或海牙威士比規則之適用，不免使海陸聯營的法律關係益形複雜。

其問題的所在是，乃此種聯營之貨物運送所簽發的載貨證券究竟僅適用於海上運送呢？或者是到達目的港卸載等事宜亦在適用之列呢？甚至全區間之運送均有其適用呢？論者不一其說。

第一種見解，僅就聯營運送中之海上運送予以解決，即使運送人負有陸上連絡事宜之義務，於貨物到達目的港後，運送人仍僅就海上運送階段負責。但徵諸其所簽發之載貨證券，係海陸通運載貨證券，簽發載貨證券之人竟僅就海上運送部分負責，似乎失之過狹。

就第二種見解而言，依照海牙規則或海牙威士比規則第1條第5項規定，本係從裝載港將貨物裝載上船到卸載港卸載貨物離船，為其適用之期間，但如貨物於中途港暫時卸載寄託於該港碼頭之倉庫，而後再裝載上船，以迄至目的港卸載貨物時為止，一概有海牙規則或海牙威士比規則之適用，則又不免失之過廣。

就第三種見解而言，雖較合乎常情，但因海牙規則或海牙威士比規則並未就「載貨證券」或「準載貨證券」作立法解釋，對於海陸通運載貨證券，究應由何人負運送人責任，亦未設有若何規定，只好委諸各國國內法加以規定，始能解決問題，不免發生糾紛。

我國海商法第75條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定」「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段」，並不否定海陸通運載貨證券之適用。換言之，連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送，如屬「非隱藏性損害」，其海上運送部分適用海商法之規定，固無何疑問。此時其他方法之運送，則視其為公路運送、鐵路運送或航空運送，而分別適用公路法第64條、鐵路法第62條或民用航空法等有關之規定，其所規定之範疇，當然不限於海陸通運。

如果貨物毀損發生時間不明者，推定發生於海上運送階段。所謂「推定」（presumption），在英美法稱為「表面證據」（prima facie evidence），在證據法上則謂為舉證責任之倒置。質言之，法律對不明確的事實，大致使之發生規定的法律效果，並可提出反證加以推翻。至於為排除法律「推定」規定的適用，而否定該項推定所提出的證據，則稱之為反證。

紐約南區地方法院在S. S. Shickshinny一案中（註一），就「推定」或「表面證據」作了鞭辟入裏的註解，該院指出：「當然，表面證據像所有其他證據一樣，也是可以反駁的（Prima facie evidence, of course, like all evidence, susceptible to rebuttal）；但在未被反駁前，作為一個法律事實，其即始終保持足以確立其所意欲證明的基本陳述（but unrebutted, it remains sufficient, as a matter of law, to establish the ultimate proposition it purports to prove）。無庸諱言，此類證據不能依靠單純的推斷和臆測，而只能用反證來推翻（It goes without saying that such evidence can only be overcome by contrary proof, and not by mere surmise and speculation）」。

事實上，關於聯營運送之法律關係，依法律的變遷而言，並沒有這麼複雜，只因法律多歧，若採鋸箭式的立法，難免讓其頭緒模糊化了。正本清源，首應從民法第637條所規定的「相繼運送」說起。依該條規定：「運送物由數運送人相繼為運送者，除其中有能證明無前條所規定之責任者外，對於運送物之喪失、毀損或遲到，應連帶負責」。此條規定，毋寧是對「陸上相繼運送人之責任」（按指單式運送）設一例外規定。

民法第637條所規定「除其中有能證明無前三條所規定之責任外」，係指①民法第634條「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。」②民法第635條「運送物因包皮有易見之瑕疵而喪失或毀損時，運送人如於接收該物時，不為保留者，應負責任。」③民法第636條「運送物因運送人之僱用人（按係受僱人之誤，此條已於89年5月5日刪除）或其所委託為運送之人，有過失而致喪失、毀損或遲到者，運送人應負責任」規定，都係針對「陸上相繼運送」設一綿密的規定，與海商法所規定之「連續運送」毫無關連。

換言之，在民法曰陸上相繼運送，在海商法曰海上連續運送，二者風馬牛不相及。亦即在海商法連續運送人，對於運送物之「滅失、損害及遲到」各自負責；在民法相繼運送人對於運送物之「喪失、毀損或遲到」連帶責任。推原其故，由於海上運送，危險較大，如令負連帶責任，非所以獎勵航運之道（註二）。

因之，民國18年所制定之海商法100條規定：「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責」「前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責，但各連續運送人僅對於其自己航程中所生之滅失、損害及遲到，負其責任」，於51年修正時，移列至第118條，僅作文字修正，將第2項所規定之「滅失、損害及遲到」等字易為「毀損、滅失及遲到」，其餘未作何更易（註三）。至民國88年修正時又移列至第74條，僅「條次變更」（註四），文字未作變動。同時，並增列第75條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，……」，其增列理由稱：「由於現代運輸提倡所謂『戶到戶』（door to door）之運輸服務，故多種運輸工具連續運送之情形，屢見不鮮。然依海牙規則或海牙威士比規則規定，其適用範圍僅限於海上運送部分，爰增列本條，以明確界定本法之適用」等語（註五），顯然已將「連續運送」一詞，提升變成「海上運送」與「陸上等其他運送」共同的上位概念。亦即海商法第74條，「連續運送」一詞僅指海上運送之連續運送，而75條之「連續運送」，則不再侷限於「海上運送」，即陸上運送與海上運送有所連續者，亦都包括在內。

本此以論，海商法第74條所規定之「連續運送」是指「單式」的海上聯營運送，而第75條所規定之「連續運送」是指「多式」（multimodal）或「複合」（combined）的運送，其形式不拘一格，但必須有「海上運送」再加其他運送方法始可。其概念類似於2008年鹿特丹規定所採「海上運送」加「其他運送方式」（maritime plus other modes of transport），作為其「運送契約」的定義（註六）。亦即鹿特丹規則所規定之運送契約，雖應涵蓋一個海上運送，但不以此為限，尚包括海上運送之前或之後在內之運送方式，包括在同一運送契約在內。我國將來修正海商法時，如於第74條專設一項規定連續運送的定義，將更完備。否則，同時用「連續運送」，含義卻廣狹不同，易招誤會。

【註】