202010期專論文章介紹

一、總編輯的話

 海上運輸對世界經濟至關重要，因為全世界80％以上的貿易都是透過海運進行，至今為止海運仍是將大量商品和原物料運往世界各地最具成本效益的方式，但也是環境的重污染來源，依聯合國統計，海運業占全球二氧化碳排放量3％。全球最大的航運公司馬士基集團（A.P. Moller -Maersk）在2月底獲得50億美元貸款，用於實現其綠色航運目標，預計到2050年將碳排放量降至零。馬士基集團在2019年宣佈了碳中和（Carbon Neutral）目標，計畫到2030年將每件貨物的二氧化碳排放量減少60％，到2050年實現零碳排放（Net Zero CO2 Emission）。這比國際海事組織設定的2030年減少40％、2050年減少50％以上的目標更加雄心勃勃。馬士基認為，新的融資案肯定了為推動其營運和供應鏈的可持續性所做的努力，為了實現該目標，到2030年，碳中和的貨櫃船必須具有商業可行性，並需要加速新技術的開發和應用。未來勢必也將帶動其他航運公司進行仿效，為落實綠色航運目標而共同努力。

黃逸君、高航與徐劍華教授「新冠病毒如何威脅全球貨櫃運輸供應鏈？」，提到2019年12月發端於中國中部城市武漢的新冠病毒，現在已經開始快速在全世界蔓延。根據國際貨幣基金組織（IMF）的資料，自2003年以來，中國大陸在全球GDP中所占的百分比已從4％上升至16％以上，是世界最大消費品出口國，中國大陸在全球供應鏈中是如此重要，以至於世界各地的企業現在都在擔心，如果這種衛生緊急狀況持續下去，會產生什麼影響。而受疫情波及導致中國主要沿海各省假期延長，貨櫃航運公司與貨運代理公司在2月份都保持最低限度的業務運作，在情況好轉之前可能會出現更多的空白航班，貨櫃航運公司將遭受成本上升與收入下降的雙重打擊。標普全球普氏（Platts）指出疫情的不利因素正嚴重破壞著貨櫃運輸市場中的平衡，預估運輸需求會大幅下降，結果就是產生大量的空白航班，儘管運力得到了謹慎的管理，但港口停班以及封鎖城市仍舊是一大威脅，且覆蓋地域也將更廣，持續時間也將更長，而實施空白航班的計畫預計將延長至5月中旬，將延遲市場的復甦。另一方面也有可能嚴重影響美國進口商的跨太平洋航線貨櫃供應鏈，影響層面包括：製造業停工、運輸問題、貨櫃航運的安排調度、對貿易的打擊等，都將對貨櫃航運公司的決策產生直接影響。

支梔與蘇麒雲於「航運業脫碳路徑及未來船隊的燃料結構預測」，一文中指出在全球環境問題上，繼禁氮、限硫之後，很自然地航運業將面臨脫碳的挑戰。為避免被納入歐盟碳排放交易體制（EU Emissions Trading System, EU ETS）中，航運業必須在脫碳道路上展現出更多的進步；其中碳稅或許能簡化市場主導的運行機制，從而為所有航運企業創造公平的競爭環境。中英中船船舶管理集團（Anglo-Eastern Univan Group）首席執行長約恩•霍加德表示依環境與能源研究所研究估計，美國與歐盟每年向化石燃料業直接補貼金額分別達到200億美元和500億美元，各國政府應削減對化石燃料生產商的巨額補貼，以便加快向碳中和能源轉移。在Maritime Forecast to 2050報告中，提出一項新的溫室氣體（Greenhouse Gas, GHG）路徑模型，對於航運業在減少溫室氣體排放措施提供實質幫助。GHG路徑模型評估了多個未來發展情景，借助長期GHG路徑模型，基於預計運量需求可預測2050年全球船隊規模、燃料結構與二氧化碳排放量的可能結果。最後在Maritime Forecast to 2050進一步討論了重燃料油的成本和可獲得性，提出完整的DNV GL脫碳模型，以適應未來船舶在法規、可替代燃料、燃料轉換器和燃料儲備系統方面的新發展。

Smooth Bay於「承攬運送人的『不真正連帶責任』」，文中提到「不真正連帶債務」，係指數個債務人基於不同的原因事實，對於債權人負有以同一給付為標的的數個債務。其中一個債務人完全履行時，其他債務即因債權人的目的達到而消滅的債權關係，是「不真正連帶債務」的發生係基於不同的原因事實，且各事實之間並不以牽連關係為必要。至於所謂的「連帶債務」，其實質乃係加重債務人的責任：即一個債務人在履行了全部債務後，就超過其本身應分擔的部分，對於其他債務人即得進行追償，而「不真正連帶債務」則祇是讓債權人有多一層法律上的保障而已，各債務人均係為自己的不當行為承擔責任，其債務承擔並沒有因此而加重，爰不成立對其他債務人追償的問題。因此，「連帶債務」的數個債務具有確保債權同一的目的，各連帶債務人共同向債權人負責，而「不真正連帶債務」的數個債務人不具有同一目的，各債務人對自己的債務負責。

海商法專欄「『海上運送』加上『其他運送方式』之契約」，隨著貨櫃運送的普及，陸、海、空「國際性」運送方式，已成為常態，目前只要是二種或二種以上不同運送方式的運送，稱為「多式聯營運送」（multimodal transport）亦稱之為「複合運送」（combined transport）；只有一種者，則為單式運送。海牙規則或海牙威士比規則，其適用範圍只限於「鈎至鈎」，故只限於單式的「海上運送」階段。1978年漢堡規則，則限定自裝載港以迄卸載港，使其法域清晰，貨物之裝載、卸載、保管及看守等，只要未離開港區，就都在漢堡規則適用範圍之列。2008年鹿特丹規則擴大地理的適用範圍，及於「戶到戶」或「倉庫到倉庫」，並採「海上運送加其他運送方式」，使之具有所謂maritime plus之性格。楊仁壽大法官認為我國海商法已跳脫海牙規則、海牙威士比規則或漢堡規則之「單式運送」，而且將「海上運送」及「其他方式運送」看成一個運送契約，近乎鹿特丹規則之規定。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Chung-ShanYang學者「Evaluating the use of alternative maritime power in Taiwan」一文，該篇研究主要探討制度壓力對替代海洋能源（Alternative Maritime Power, AMP）使用的影響，研究三種制度壓力（強制壓力、規範壓力、模仿壓力）及落實AMP如何影響環境績效，透過結構方程式（SEM）來驗證研究假設。研究結果顯示，「強制壓力」，「規範壓力」和「模仿壓力」對「落實AMP」有正向影響，其中「強制壓力」是「落實AMP」的最有效推動關鍵因素，其次是「模仿壓力」，而「規範壓力」是影響最低的壓力因素，最後「落實AMP」則對「環境績效」有顯著正向影響，有關詳細之內容，可參閱Maritime Business Review 2016年Volume 1 Issue 3之全文。

二、202010期航貿專論

＊如需閱讀以上航貿專論文章之完整內容，請參閱實體雜誌或於航貿週刊網站 (http://www.shippingdigest.tw) 註冊，進行線上閱讀。

航貿週刊為國內唯一涵括航運、海商法律及貿易資訊之專業刊物，林光教授強烈推薦閱讀。

航貿週刊讓您掌握航運即時資訊，洞察趨勢，

面對商機時，能迅速而穩健地做出正確決策！

航貿週刊資訊傳遞無遠弗屆，刊登廣告效力強大，詳情請洽本刊02-27791228李小姐(分機1002)、邱小姐(分機1001)