楊仁壽
1924年海牙規則及1968年海牙威士比規則（以下簡稱海牙規則）採「鈎至鈎之原則」（principle of tackle to tackle）或「舷至舷之原則」（principle of rail to rail），為其期間之適用範圍，亦即自貨物裝載之時起，至卸載時止，始有其適用。制定當時，之所以限定此一範圍，並無理論上的根據，只是「鈎外」所涉及的法律上關係，極為複雜，動輒涉及各國不同的國內法，難達成共識，因此為使「公約的成立，容易達成」（註一），不得不採此為斷點而已。
海上企業本身所涉及的法律關係，其複雜程度已遠較陸上企業為甚，而關於海上運送企業的經營方法，更屬多歧。尤其船舶所有人於經營海上運送之外，兼營運送承攬業或倉庫業者所在多有，益使其營業界限，縱橫交錯。模糊不清。
舉個簡單的事實，就貨物的裝載地而言，運送人接受託運人託運物，有依鐵路、陸運、乃至水運或國內外空運而來的，不一而足，不盡然都與「船期」完全一致，因此運送人經營倉庫，或與倉庫業者訂約收受承運的貨物，或由託運人自行向倉庫業投資，並委託裝貨，形形色色，已難盡述。再加上船隻到港後，更要委請搬運業者或裝卸業者介入其中。等到海上運送終了之後，依卸載港之法令，須於何時何碼頭卸載，更要與碼頭上搬運業者、裝卸業者及倉庫業者聯繫，以完成卸載、入倉，而後更有需再以鐵路、公路、水運乃至空運到目的地交貨，其間的程序龐雜，都不是「單純的」海上運送企業，所難一手包辦。
如果海上運送，係屬外國海運公司，不論在裝載地或卸載地，對上述業務，更難介入，各該地或港的運送承攬業或倉庫業其他陸、空運業者，若沒有「妥適」的配合無間，不要說是「兼營」，就是要「委營」，都難盡如其意。若因而引發訴訟，更要與所在地的律師辦理「起訴」或「應訴」等事宜。凡此，豈係一單純經營海上運送企業者所能企及？
因此海牙規則關於期間的適用範圍，只能作個斷點，以「鈎至鈎」或「舷至舷」為限，才能使法律關係單純化，至於「鈎外」或「舷外」各種領域，只好委諸或保留由各國國內法去規範。這就是海牙規則等採「鈎至鈎」或「舷至舷」唯一的理由。
所以海牙規則第1條第5款規定：「貨物運送，涵蓋自貨物裝載上船之時起，至貨物卸離船舶之期間」（“Carriage of goods” covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship）。用「涵蓋」（covers）一詞，而非用「包括」（includes），頗耐人尋味。
海牙規則第1條第1款規定：「運送人，『包括』與託運人訂立運送契約之船舶所有人或傭船人」（Carrier, “includes” the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper），以及第3款規定：「貨物，『包括』物品、運送品、商品及各類任何物件，但有生命的動物及依運送契約裝載於甲板上並如此載運之貨物，不在此限」（Goods, “includes” goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried），都用「包括」（includes），而非如第5款用「涵蓋」（covers）一詞。公約在同一條內、第1款及第3款用「包括」，第5款用「涵蓋」，其間顯然寓有深意。
按海牙規則的官方本是用「法文」，而非「英文」，海牙規則的英文本，只是官方的法文本的譯文本而已（註二）。Derlin法官在Pyrene Co. v. Scindia Steam Navigation Co.一案（註三），有一段精闢之論，指出：「如果存在某種疑義時。法文文本則會霍然使人得到相當清楚明確的答案（If there is any doubt, the French text makes it quite clear）。我意識到該法的序言和法文文本是該公約唯一具有權威性的文本此一事實（Having regard to the preamble to the Act and the fact that the French text is the only authoritative version of the Convention）。我認為，縱然（訴訟代理人）反對，還是應該允許查閱這一文本（I think, notwithstanding [counsel’s] objection, that it is permissible to look at it）。我同意，此並不是決定性的，但如果存有某種疑義時，其可能有助於釋疑（I agree that it is not conclusive, but it may help solve an ambiguity if there be one）。我也同意，除非法院有法國律師的協助，否則在查閱時務必仔細推敲（I agree also that unless the court is assisted by a French lawyer it should be looked a cautiously）。惟鑒別此一具體問題，無須比一個小學生所知道更多的法語，我認為忽視此點將是無知的（But the appreciation of this particular point needs no more French than every schoolboy knows, and I think it would be pedantic to ignore it）」等語。可知，英文文本，在1924年海牙規則時代，不過是法文文本的一種譯本而已。
很幸運的，筆者在法文文本中，發現海牙規則第1條第1款及第3款之規定，用「包括」（comprend），而第5款則用「涵蓋」（couvre）。對照英文譯本，第1條第1款及第3款亦用「包括」（includes），第5款則用「涵蓋」（covers）。以此而言，第1、3款與第5款用語的含義，顯然有別。
要之，法文「包括」（comprend）一詞含義，並未含限制的意義，除法條的「例示」之外，尚包括「其他」事例，以括其餘。以第1條第1款之用語為例，該款既用「包括」一詞，則該條例所例示的「運送人」，除「船舶所有人」（owner）或「傭船人」（charterer）之外，尚有其他運送主體可以充當「運送人」，諸如使用借貸人、運航受託人等等（註四），隨者時代的變遷，若有新的運送主體的概念出現，均應包括在內。
此種「例示」之用意，在學理上稱為「例示的規定」，而非「限定的規定」。但無論如何，於解釋「運送人」（carrier）一詞時，仍應受「同種類解釋之原則」（ejusdem generis rule）之拘束。亦即在解釋法律或契約之「用語」之含義時，如果法條或約定，於例示之後，殿以「包括」等概括的用語時，仍應受「例示」之用語所拘束，不能作「無限制的解釋」。
舉個例子來說，在解釋「戰爭、騷亂或其他一切原因」（war, disturbance or any other cause）時，就「其他一切原因」詮釋時，仍應斟酌例示所規定「戰爭」「騷亂」之用語，以界定其他之例。亦即「其他一切原因」，並非泛指戰爭或騷亂以外「其他一切原因」都可包括在內，而應指與「戰爭」或「騷亂」相類似之其他一切原因才可。「冰害」（ice）算不算「其他一切原因」之一呢？不是，為什麼呢？因為「戰爭」或「騷亂」係屬「人為」因素，而「冰害」則為「自然」因素，所以不能將之解釋在內（註五）。
1924年海牙規則第1款及第3款用「包括」一詞，小町谷操三於所著「統一船荷證券法論」中，曾將之作「限定的解釋」，將運送人解為「指船舶所有人或傭船人而言」，並非正確，惟於新版時已改稱「包括…而言」（註六）。
換言之，法文正本所用comprend或英文所用includes，是指毫無限制的意思；至於第1條第5款用「涵蓋」couvre（法文）或covers（英文），則是有「限制」之意圖而加以「列舉」，不能擴及「其他」事例（註七）。我國海商法並無海牙規則第1條第5款類似的規定，所以迄今就有所謂「海上運送單一說」與「海上運送分割說」或「鈎至鈎之原則」與「港至港之原則」之爭。尤其到了民國88年修正時，立法委員增修第76條時擴增了第2項規定使此問題更治絲益棼。將來修正時，豈能無視於此？！
【註】
- 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第44頁。
- W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3th, ed. p. 76。
- (1954) 2QB. 402 at p. 421。(1954) 1 Lloyd’s Rep. 321 at p.330。
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第22頁。至於船舶承租人、定期傭船人或再傭船人，亦都可充當「運送人」，惟在英美法上，此等人均可認係「傭船人」的變種，參見楊仁壽最新海商法論，第四版，第209頁。
- 參見楊仁壽，法學方法論，第四版，第322～323頁。
- 參見第一版第22頁及新版同頁。
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第23頁。
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