Containership upsizing and LNG-powered trends continue apace
高航、徐劍華
【關鍵字】貨櫃船大型化、液化天然氣動力船、達飛輪船、赫伯羅特
【keywords】containership upsizing; LNG-powered vessels; CMA CGM; Hapag-Lloyd
Alphaliner的一項新研究表明，在過去的十年裡，運營於亞歐航線上的船舶的平均容量增大了將近一倍；太平洋航線上的船舶容量增長了近三分之一。隨著IMO 2020限硫令的生效，液化天然氣動力的大型貨櫃船也在逐步增長。
主幹航線上船舶平均容量急速上升
據Alphaliner稱，亞洲－北歐貿易航線上的船隻平均容量已增長至16,000 TEU，且2020年該航線上將有更多23,000TEU容量的船舶投入運營，因此到2020年該航線上的船隻平均容量將提升至接近17,000TEU。Alphaliner的研究稱，在跨太平洋貿易航線以及亞歐貿易航線上，大型船舶仍在不斷取代小型船舶，且這一趨勢絲毫沒有減弱的跡象。
主幹貿易通道上的貨櫃船舶平均規模正處於飛速增大的狀態，因為擴大運輸規模仍舊是航運公司縮減成本手段中的明顯選擇。
亞歐航線上誕生了一批世界上最大的貨櫃船，這批船中每艘的容量都超過了23000TEU。原本這條航線上的熱門船隻為巴拿馬型船，但如今該航線上最後一批巴拿馬型船也已被調離，因此該航線上船隻的平均規模有明顯的增長。
Alphaliner稱：「15年前，巴拿馬型船在亞歐貿易航線上曾經非常普及，但如今這種在21世紀00年代中期一度稱霸的船型已經完全被取代了，而到目前為止，取代這種船舶的新船型的規模已經是早期的巴拿馬型船舶規模的四倍有餘。」
2019年7月，地中海航運公司開始在亞歐貿易航線上推出其容量達到23,700TEU的「megamax—24」系列船型。在過去的三個月裡，又有五艘這種型號船隻交船。
截至2020年年底，亞歐貿易航線上還將有24艘屬於不同航運公司的最大型船舶投入運營。
9月初，運營於亞洲－北歐航線上的船隻平均容量達到了16,100TEU，這一資料與十年前的同期資料相比增長了將近一倍，那時該航線上的船隻平均容量僅略高於8,000TEU。
Alphaliner預計，因為2020年將有一大批超大型貨櫃船舶交船，所以到2020年末，該航線上的船隻平均容量將增大到17,000TEU。
與此同時，地中海至亞洲服務航線上目前的船隻平均容量為12,600TEU。地中海航運公司於2019年3月在這條航線上部署了其首批容量達到19,000TEU的megamax型貨櫃船，目前這條航線上的船隻平均容量為12,600TEU。而2010年，這條貿易航線上的船隻平均容量略低於6,000TEU，可見十年內平均容量增長幅度超過一倍。
在跨太平洋貿易航線上，船舶大型化的浪潮卻沒有這麼劇烈。
自從中美洲水道擴張以來，自亞洲起航通過巴拿馬運河靠泊於美東海岸的船舶規模有明顯的增長。但目前運營於該航線上的船隻平均容量僅為8,850TEU不到一點，而在巴拿馬運河擴建以前，只有容量不超過4,200TEU的船型能通過其船閘。
取道巴拿馬運河至美東海岸的航線上的船隻平均容量與其它跨太平洋服務航線上的船隻平均容量非常接近，該航線上掛港於美西海岸的船隻平均容量為8,350TEU，而航經蘇伊士運河最終掛港於美東海岸的船隻平均容量為9,350TEU。而十年前，這兩條貿易航線上的船隻平均容量均為約6,000TEU。
Alphaliner指出：「亞洲－北美航線上的船隻平均規模也有所增長，但由於該航線上的航運公司決定以更謹慎的態度應對美國航運業緩慢增長的需求，因此2019年該航線上船隻平均規模的增長速度速度比不上亞歐貿易航線。」
新巴拿馬型船與超大型船的租船費率在上漲
儘管貿易局勢愈發緊張，對於大型貨櫃船的需求卻有所增長。而對小型船舶的需求卻在不斷縮減，船價也隨之不斷降低。
不受歡迎的巴拿馬型船舶其造價仍舊低於長期趨勢，但還是能提供最高的短期或中期資產收益。
VesselValue的分析指出，在貨櫃船舶市場上無論是船價還是收益都保持著明顯的漲勢，但這種漲勢主要是針對大型船舶市場而言。
就使用大型貨櫃船隊的總TEU運量這一市場而言，市場需求的漲勢極強。
VesselValue的首席運營長艾德里安·伊科馬基斯說：「在過去的三個月裡，需求增長了2.3％，而與之相對的以總TEU運力計算的船舶供應量僅增長了1.7％。這是在那段時間裡推動租船費率大幅上漲的因素之一。」
他指出，從年度資料來看，4.9％的運力供給增長速度已經超過了3.3％的運力需求增長速度。在5年的時間裡，供給與需求一直保持著良好的平衡狀態，前者的增長率為33.1％，而後者的增長率為33.5％。
儘管中美貿易爭端影響到跨太平洋貿易航線上的運力需求，但是新巴拿馬型船與超大型船的租船費率仍舊在上漲。
儘管在跨太平洋航線上，貿易戰的爆發對以「標箱海里數」（teu-mile）計算的運力需求增長起到了非常顯著的抑制效果，但與此同時其它航線上對teu-mile的需求均有顯著的增長。
至於那些規模較大的船舶，有資料顯示在東南亞至北歐貿易航線上，對該類船舶的需求在過去的三個月中增長了11％。
其它航線，如北非至東南亞的回程貿易航線，在過去的三個月裡對大型船舶的需求增長了91％。之所以會這樣，不光是因為航線規劃發生了改變，還因為有不少返程航線被取消了，此外該航線上大型船舶部署量的增長也是一個原因。
伊科馬基斯指出：「儘管中美貿易戰對需求的增長有一定阻礙作用，但最近市場上對於大型貨櫃船舶的需求增長趨勢還是很強勁。」
至於對巴拿馬型的需求量，在2019年第三季的同比增長率為2.1％，而相應的供給量卻減少了0.1％。
但這一資料掩蓋了巴拿馬型船舶需求量長期縮減的趨勢，巴拿馬型船舶曾在貨櫃貿易市場中充當主流船型。但在過去的五年中，巴拿馬型船舶的需求量縮減了36.6％，而該船型的供給量卻只縮減了22.1％。
伊科馬基斯說：「資料表明，最近巴拿馬型船舶需求量增長的情況主要出現在亞洲區域內貿易航線上。在過去的三個月裡，這些航線對於該船型船舶的需求量增長了4％。在過去的五年裡這一現象更為明顯，這段時間裡在亞洲區域內的貿易通道上，對巴拿馬型船舶的需求量增長了34％。」
然而，情況最糟糕的兩個船型是支線船和輕便型船，在2019年第三季，儘管兩種船型的供給量增長了3％，相應的需求量卻毫無增長。從供求關係的角度來看，這種情況對於規模較小的船舶來說不是件好事。
從貨櫃船船價來看，目前的局勢也是明顯對大型船有利。
在過去的一年裡，一艘船齡為五年的新巴拿馬型船或超大型貨櫃船的船價上升了三分之一，而巴拿馬型船的船價卻只上升了17％。至於輕便型船與feedermax型船兩種船型，船價分別下降了4％和6％。
儘管對大型船舶需求量的增長已經反映在船價之中，但與長期內的平均船價水準相比，巴拿馬型船舶的船價仍有很大的上升潛力。
伊科馬基斯說：「在貨櫃船舶市場中，供給與需求兩方面基礎最扎實的船型為超巴拿馬型船以及規模更大的船型。然而，這一點已經在市場中得到了體現，因為這些船型的船價均有大幅提升，已經接近長期內的平均船價水準了。」
伊科馬基斯說：「巴拿馬型船船舶這一塊的市場情況非常複雜。縱觀巴拿馬型船舶的歷史狀況，其供給與需求平衡的基本面非常薄弱，而其需求量縮減的速度又快於其供給量的縮減速度。然而，最新的資料表明這種情況已經開始逆轉，如果這一趨勢能夠維持下去，巴拿馬型船舶的船價與租金將有望擺脫目前不景氣的價格水準，獲得大幅度提升。」
但伊科馬基斯對此也提出了警告，他指出，任何對巴拿馬型船舶的投資都是種「玩火的行為」，因為總體上來說市場上對這種船型的需求量還是處於不斷縮減的狀態。
他說：「問題的關鍵是，供給量的縮減速度是否會快於需求量的縮減速度，從而在短期或中期內產生船價與租金增長的市場契機呢？」
達飛輪船引領LNG動力大型貨櫃船的發展
超大型液化天然氣動力貨櫃船的出現成為了萬眾關注的焦點，但液化天然氣作為小型船舶的燃料已經不是什麼新鮮事了。
排放控制法規的生效迫使貨櫃航運公司考慮使用天然氣來代替脫硫塔和低硫燃油，因此，有不少航運公司正在認真考慮朝這個方向改造舊船與建造新船。
最近有關使用液化天然氣作為貨櫃船舶燃料的頭條新聞主要聚焦於高端的貨櫃船舶市場。
達飛輪船公司於2017年訂造了九艘容量為23,000TEU的液化天然氣動力貨櫃船，其中第一艘已於9月份下水，達飛也因此賺足了風頭。
儘管達飛的雅克·薩德號（CMA CGM Jacques Saadé ）要到2020年年中才會交船，但這艘船一旦投入運營，就會成為目前世界上最大的在役液化天然氣動力船，這也將標誌著液化天然氣首次成為遠洋貨櫃貿易活動中使用的燃料。
不過這種一家獨大的局面很快就會發生改變。
在最近的幾周裡，船東公司Eastern Pacific已經宣佈要增加其容量為15,000TEU的船舶的訂造量，從原本已約定要租給達飛輪船的11艘增至22艘，這額外的11艘是出於投機目的建造的。
僅這兩件事就足以說明使用液化天然氣作為燃料的技術已經成熟到可以運用於貨櫃航運業的地步了；但這兩件事的背後都有一段更漫長的故事作為鋪墊。對這個故事的發展起推動作用的因素便是國際海事組織推出的限硫令。
目前對於硫排放的限制起推動作用的因素是國際海事組織於2020年生效的限硫令，該法令規定所有船舶排放的尾氣中硫含量不得超過0.5％，儘管如此，早在十年前第一個硫排放限制區誕生時，這種限制硫排放的發展趨勢就已經形成了。
在包括波羅的海，北海以及北美這幾個海域在內的硫排放限制區內，對於硫氧化物排放量的限制隨著時間的推移變得越來越嚴苛。硫排放限制區的規定是船舶所排放的尾氣中硫含量不得超過0.1％，要滿足這一規定船舶就必須使用高度精煉餾分油作為燃料，但液化天然氣作為船舶燃料時尾氣排放中的硫含量為零，因此相較之下液化天然氣是一種更具吸引力的替代燃料。
目前已經被達飛收購的歐洲金海支線船舶營運商 Containerships曾是首批選擇訂造液化天然氣動力貨櫃船舶的企業之一，早在2014，該公司就已經下了造船訂單，而直到2015年波羅的海硫排放控制區才開始實施硫排放不得超過0.1％的規定。
這批船每艘的容量為1,400TEU，其中第一艘名為Containerships Nord，於2018年投入運營，而第二艘名為Containerships Polar，於2019年6月交船。
然而這批船也不是史上第一批液化天然氣動力貨櫃船。有幸奪得這一榮譽的是美國鐘斯法案（Jones Act）承運商Tote Maritime公司訂造的液化天然氣動力貨櫃船，該公司於2012年下了該批船舶的造船訂單。其中伊斯拉·貝拉（Isla Bella）號於2015年投入運營，其容量為3100TEU。
然而那時國際海事組織2020年的限硫令即將生效，該限令設置了0.5％的硫排放上限，因此這些航運公司開始使用其他減排手段，即液化天然氣動力。
赫伯羅特「LNG-ready」船的改造困境
阿拉伯輪船公司成為了首家訂造大型液化天然氣備用動力（LNG-ready）貨櫃船的大型航運公司，當時該公司訂造了一系列超大型貨櫃船，其中第一艘為薩吉爾（Sajir）號，於2014年交船，該船容量為15,000TEU。
這批船所使用的主機和燃料與傳統船舶所使用的並無不同，但這批船從一開始就被設計成便於改建為使用液化天然氣作為燃料的船舶，以便於在經濟可行的條件下接受改造以替換燃料。
但當改建的那一刻真的到來之時，這批船舶已經不屬於阿拉伯輪船公司了，因為當赫伯羅特與阿拉伯輪船於2017年完成合併時，這批船的歸屬權便轉給了赫伯羅特。
於是，反而是這家德國航運公司延續了這一事業，並於2019年年初宣佈要將薩吉爾號改建為使用液化天然氣動力船舶。然而這項改建任務絕非易事。
赫伯羅特的船隊管理董事理查·馮·貝爾普施指出：「在我們的船上，所謂的『為使用液化天然氣而準備』（LNG-ready）的輔機指的僅僅是支持朝這個方向進行改造的輔機。」
該船在設計之初，便預留了改造所需的空間，但船上既沒有專為使用LNG作為燃料而設計的燃料艙，也沒有符合這種要求的管路，更沒有符合這種要求的主機。
馮·貝爾普施指出，要將一艘普通船舶改裝成使用液化天然氣作為燃料的船舶是一項極具挑戰性的任務，即使是專門設計成便於朝這一方向進行改造的船舶改造起來也不容易。該船將於2020年5月被送進船廠進行改造，預計的改造時間約為三個半月。
而赫伯羅特剩下的16艘有待改裝為液化天然氣動力船的船舶是否會進行改裝將取決於上述這艘船的改裝成果。
然而相對於新造的液化天然氣動力貨櫃船，反而是規模較小的船舶最先接受改造。
WesselsReederei公司旗下的韋斯·艾米麗號（Wes Amelie）有幸成為首艘成功改造為使用液化天然氣動力貨櫃船，該船的容量為1,036TEU，改造完成後於2017年重新投入運營。
薩吉爾號的改建完全由赫伯羅特自己出資完成，但韋斯·艾米麗號不同，這艘船的改建獲得了政府的支持，由此所引發出的問題是，這種改造對於小型船舶來說是否同樣可行。
有關這一問題，目前還沒有定論，因此達飛與Eastern Pacific在這上面投入巨額投資是否是明智之舉也無法判斷。只有時間能證明使用液化天然氣作為燃料究竟是否能使貨櫃航運業更加環保。但即使真是如此，使用液化天然氣作為燃料充其量也只能算是一種臨時的解決方案。
如果航運業要在減少碳排放這一方面取得進展，那麼使用液化天然氣作為燃料的做法確實是朝正確的方向邁出了一步。但只有當未來出現能夠替代液化天然氣的新型燃料時，才會產生實質性的改變。
赫伯羅特將在2020年開始下新船訂單
赫伯羅特航運公司自2015年起就沒再購買過任何新船。通過訂造新船來替換舊船的行為並不是一種不合邏輯的做法。
在接下來的兩年裡，船舶訂單量的減少與預期的船舶報廢量的增加應該能夠維持供給側的平衡。
赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森指出，有關赫伯羅特會在接下來的幾年中重返船廠建造新船的預測並不是怎麼不合邏輯，因為赫伯羅特勢必會需要替換舊船，擴大船隊運力。
隨著這家德國航運公司2019年第三季業績的公佈，哈本·詹森對分析師再次申明赫伯羅特曾經承諾在2017年至2019年的這段時間裡不訂造任何新船。
2019年11月，哈本·詹森說：「我們已經有很長一段時間沒有訂造新船了。但我認為赫伯羅特目前並不急於下訂單。不過如果我們在2020年或2021年的某個時刻考慮通過訂造新船來替換現有船舶或提升容量，那也並不是什麼不合邏輯的事。但是，訂造的任何新船都不會在2022年至2023年之前交船。」
目前該公司新船的訂造量僅為現有船隊總量的11％，達到了有史以來的最低值，而2019年該公司幾乎沒有訂造任何新船，因此哈本·詹森認為供給側已經開始達到平衡狀態。
哈本·詹森說：「由於船舶加裝脫硫塔工程的速度比預想的要慢，因此在接下來的幾季裡，仍將有相對較多的運力被閒置。如果我們將這一情況結合預料中船舶報廢量增加的情況進行分析，就不難看出行業供給側的發展前景實際上還是很健康的。儘管一直以來需求側的情況都無法預料，但我們對此的預測是需求量一年仍舊會增長一二個百分點，這也意味著在接下來的一二年裡，我們公司應該能保持合理健康發展。」
赫伯羅特將從其所擁有的船隊中勻出一批船舶加裝脫硫塔，而預計將要加裝脫硫塔的船舶運力占其所擁有的船隊總運力的15％左右。
哈本·詹森說：「一開始，加裝脫硫塔的船舶比例會很低，但我們必須靜觀其變。驅使船舶加裝脫硫塔的因素為含硫量不同的燃料價格間的差價。我們一共安排10艘自有船接受改裝，此外我們還有一批租來的船舶也在接受改裝。接下來兩年至兩年半的時間將成為一段『過渡時期』，這段時期將決定目前加裝脫硫塔船舶的最佳比例。基於我們所觀察到的情況，加裝脫硫塔的做法不會導致本公司在市場上處於落後挨打的地位。我們將努力提升自己的競爭力。」
參考文獻：
- Linton Nightingale: Boxship upsizing continues apace, Lloyd’s List 09 Oct 2019
- James Baker: Fortunes vary for boxship size segments, Lloyd’s List29 Oct 2019
- James Baker: Container shipping goes big on transition fuel, Lloyd’s List 31 Oct 2019
- James Baker: Hapag-Lloyd likely to return to yards next year, 14 Nov 2019
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