威尼斯商港（下）

謝宛櫻

威尼斯商港久來長為亞得里亞海的沿岸最大港

威尼斯港係濱臨義大利半島東北端威尼斯灣的西岸，得為連接中南歐、北非和中東緜長岸帶的樞紐，港口的海岸線長12公里，水域總面積達250公頃。港口始建於6世紀，和另一位於義大利半島西北端熱那亞灣的熱那亞港暨半島西南部的那不勒斯港，自古即為義大利地區裝卸量名列前茅且位置上形如三足鼎立的港口。自15世紀後葉起，威尼斯港曾因新航路的開通、歐洲商業中心移轉至大西洋沿岸，以致漸告沒落，但是在蘇伊士運河開通之後因地理位置接近紅海的緣故，又回復欣然之生機。

踵繼中古時期的商貿活動，在進入工業時代之後因為濱海，易於設廠及輸出入原料、產品的關係，威尼斯附近爰陸續發展煉油、煉鋁、煉焦、化學、化肥和鋼鐵等工業，乃義大利主要的煉油中心之一。商港內計有160餘個泊位，可以同時容留各種大小有別的船舶入內停靠，同時迅速有效的裝卸源源無絕之入出境貨物。再者，港口距離同屬威尼斯境內的“Marco Polo di Venezia-Tessera”國際機場僅約6～7公里，有定期航班可飛往歐洲各大城，歐洲國家以外的國際航線則較少，宜從其他機場轉機。

當前，義大利從威尼斯港出口貨物，主要為紡織品、精緻衣飾品、民生器物及各種化學產品；而從該港進口的貨物，則有煤、原油、礦產、穀物、棉花、木材及磷灰石…等。港內並設有自由貿易區，較重要的規定計有：

在自貿區內允許商品的裝卸、轉運、儲存、加工、轉讓和批售。
外國商品在自由貿易區儲存或於日後再出口，可免納關稅及其他各種進口稅。
對於國家專營的商品及管制物品，如煙草、輕武器、貴重金屬等，需符合特別規定甫可儲存於自由貿易區內。
凡在區內消費或使用的外國商品，以及外國建築材料、生產用料等，皆必須繳納關稅；若係運出自由貿易區而轉在國內消費或使用，亦需納稅。

威尼斯港口內，在上（20）世紀之前葉、中葉時期，原即劃設有兩個工業港區，其中名為“Societe Anonima”的工業港區佔地550公頃，並劃分成石油煉造，石化加工和用以儲存石化產出成品的三個區塊，是義大利著名的石化工業區。20世紀晚期，威尼斯港復於外側，新劃出第三工業區「馬格拉港區」，並可供泊靠巨型油輪，以增加威尼斯之運入原油和在當地的煉油產量，除了可供應自身的用油需求以外，並可外銷油品至地中海周邊諸國去。

威尼斯港的交通建設，所令人深為折服之處，為其其密布周延的運輸體系，包括由水路、公路、鐵路以及由空中路徑交織而成的運輸網絡（註三），並得使原即緜密發達的海運、水運系統，結合同亦頻仍興旺的陸運和空運，發展出極為便捷深廣的「海陸聯運」和「海空聯運」，可將貨物快速安全的運抵至目的地。

繼之，威尼斯港是義大利乃至全球極其罕見擁有「內陸水道」的港口，可藉由連通大海的內河水道，以將港口善加整闢為優良名港，連接威尼斯近旁的曼圖亞（Mantua）和克雷莫納（Cremona）等貨物集散區，可迅速完成運載散裝貨物和貨櫃。此一優勢是其他的港埠所無從得見比擬者，即便是有「東方威尼斯」之稱的泰國首都－曼谷亦難以與其比美。例如，每艘浮動於水道或運河上，而可由動力船拖行的大型駁船，裝載量竟可相近於兩列貨運列車或六十部貨卡車輛，該一拖運方式可令其裨益於減少污染和避免在陸地上造成堵塞，得另收致保護環境和運輸便捷的效益。

在旅運業務方面，威尼斯港是地中海環帶周邊諸港當中，第一個年可接待200萬名郵輪乘客的港口，此可歸因於其闢設有專屬之碼頭和可充分提供的多樣化高效服務，並可妥善彌應其他各種渡船、客輪的多元需求。若就義大利各大名城所能吸引的年度觀光客人數作比較的話，威尼斯之排名當係僅居於首都羅馬之後，而勝乎於米蘭、比薩、拿坡里、熱那亞、那不勒斯，或是佛羅稜斯（另譯翡冷翠）…等其他名城，此和其所濱臨於亞得里亞海，及可於港埠內建設有可供巨型郵輪泊靠的碼頭，具有極大的關係。

自2007年起，威尼斯港復加入施行範圍廣泛且規劃發展期程可延至2020年的「歐盟港口專案」（英文EU port project）。該等專案項目包羅有海上交通管理系統、多聯式貨物運輸、生鮮食物運輸廊道的區劃、維護海洋環境生態以及締建長固永續的海洋文化…等，可秉持多項而且復能平衡的策略從事全面性的推展，得使深涵悠久歷史的威尼斯城，足可秉具「日新又新」的面貌，持續無已的銳進求精。

管理威尼斯港務之部門「威尼斯港口管理局」（Autorita Portuale di Venezia，註四）在邇來數年內，每年皆會推出系列性的「開放港口」活動，帶動當地民眾愈益明瞭海域周圍環境與生活上的需求。同時以之作為對港埠周邊社區的回饋，進而得以藉由港口和城市之間的良好互動，激勵周邊居民專注於海洋文化，促進港口和城市的共生共榮。前述的開放港口活動，還包含有舉辦與當地社區關連密切的城市博覽會，水上運動以及各種的參訪導覽。

經由參訪導覽可使港埠之方，向民眾展示港口的各種建設與營運方式，參訪人員既可觀睹港口風貌並得進入平日係屬管制的工作區域瞧個真切，同時與港埠內的員工一起乘坐交通船，以收切身明瞭威尼斯港在當地創發的經濟成果。長久以來，威尼斯港所推展賡續不移的努力，以及所設定「使命必達」的願景與目標，屢為威斯港贏得歐盟麾下之「歐洲海港組織」（European Sea Ports Organization，ESPO，註五）頒發多種獎項如「社會融合港口獎」的殊榮，此乃威尼斯港埠與城市合而為一、共同煥發興榮和進步無止的具體見證之一。

威尼斯港未來發展暨結語

世人對於威尼斯最鮮明的印象，乃是其為海水淹漫、運河切割，交通運輸必須利用船舶穿梭河道的水城景象，蓋威尼斯本即是由群島組成，每逢漲潮岸邊或低地便遭水侵，加上嚴重的地層下陷和地球暖化效應，海平面不斷上升，以致情況愈趨惡化，防水治水不但是地方首長最重要的任務，也是舉國必須傾力支援的大事，若欲長保威尼斯於不墜，則以嚴格控制地層下陷之問題為最急切的要務。

過去，曾有多不勝數的讚美語用以形容威尼斯的水都城貌，諸如「安立於浪濤中的維納斯」、「亞得里亞海的尊貴女王」及「地中海最閃亮的珍珠」…等，但在美麗的誇讚詞語下卻不免令人憂心它究竟能再挺立多久，會否從水都而被淹淪為「水下龍宮」，還有人刻意將威尼斯和「比薩斜塔」（註六）相列，猜度何者能夠挺得較久。與陸地面積逐年減少的窘況同時存在者，乃是人口逐漸外移，因此威尼斯縱使仍能減緩下沈的危虞而仍維持一段漫長的歲月，卻也可能逐漸在將來轉變為一座人煙稀少的水中空城。

就地理形勢觀之，為地中海之屬海的亞得里亞海，猶似位於靴形義大利半島靴背處的寧靜海域。西元之前，亞歷山大的馬其頓帝國，軍威曾經從今之希臘傳抵至亞得里亞海海岸；之後，羅馬帝國將它連同地中海一般，籠奪為帝國之內海；繼羅馬帝國之後的威尼斯、拉古薩城邦，曾因它而致富致強；蒙古西侵至東歐時，則因被喀爾巴阡山（the Carpathian Mt.）所阻，加上蒙軍不擅海戰，故巴爾幹半島和亞得里亞海東岸幸得以逃過蒙軍的荼毒。

然而，在20世紀初有「歐洲火藥庫」之稱的巴爾幹半島，卻是第一次世界大戰的肇始地；約30年後的二次大戰，在義大利半島和巴爾幹半島皆曽爆發激烈的陸戰，但兩半島間的亞得里亞海則無重大的海戰；但於上（20）世紀90年代，在南斯拉夫崩解的數年間，西巴爾幹半島陸地亦曾引發兩年餘的戰鬥，所幸亦無海戰而可讓亞得里亞海保持較為寧靜的局勢，亦不致因為出現沈船而礙及船舶的通行。

如今，亞得里亞海域東邊的數國業已各自分立為政多載，並深切體認和平相處、協力發展國家之可貴。冀盼諸國咸能以古威尼斯城邦，因為航海通商而致富強的史實作為借鏡，莫要輕啟爭端，平白蹧蹋海洋和港埠所能帶予的機運。而擁有「亞得里亞海之珠」美譽的威尼斯，則在以其過往多年圖強而致興盛的光耀海運成就，作為亞得里亞海周旁數港的楷模以外，尤宜致力於防止地層下陷所造成的陸沈危機，俾可長續久安的屹立於世，閎揚海運航貿。

附註

三、威尼斯的鐵路車站可分為內陸與海島兩站，即「梅斯翠」（Mestre）車站與「聖塔露西亞」（Santa Lucia）車站。歐洲多個國家和義大利的各個大城市火車站，均有長程列車可連通以上的威尼斯兩火車站。Santa Lucia是古羅馬神話中一位女神之名，並被另一義大利名港－拿坡里之人，以「聖塔露西亞」為名，譜作成台灣民眾亦屢普遍知曉的著名歌謠。

梅斯翠站是威尼斯內地城區（即陸城城區）之火車站，亦為內陸中轉火車站，甚多通往威尼斯島城的列車，都會先停留於此站，再直通或轉運至島城區的聖塔露西亞火車站；聖塔露西亞站則是建於威尼斯主島上的火車站，距離隔著水域相望的梅斯翠陸城火車站，近約5分鐘的列車行駛車程。

四、在編制上，威尼斯港口管理局係隸屬於「北亞得里亞海港務管理局」（英文North Adriatic Sea Port Authority ，NASPA）之下，後者乃以整個北亞得里亞海域為其管理範圍。

五、歐洲海港組織（European Sea Ports Organization，簡稱ESPO），成立於1993年，是歐盟內部據以管理港口業務的組織。歐洲海港組織的主要目標是參與製定歐盟海運政策，並在成員國家的經濟發展計畫中，保護各該歐盟成員國及所有歐盟國家的港口地位。

歐洲海港組織，不僅在於確保每一個會員國的海事利益，還需確保「歐盟海港群」的整體利益。該一組織的成立，可推動歐洲港口的密切整合，並在歐洲海港組織的努力運作下，使得歐洲各個港口得以緊密聯繫，形成合理的分工定位和井然有序的公平競爭，進而增益全數歐洲港口群在國際上的競爭力。

六、比薩斜塔（義語Torre di Pisa）是一座位於義大利托斯卡納大區、比薩邦、比薩市城區內「國家建築藝術群」的高塔，故已被聯合國教育科學文化組織評選為世界遺產。該斜塔實係比薩城大教堂的獨立式鐘樓，始建於1173年，但是在工程開始後不久便由於地基不均勻和土層鬆軟而傾斜，經繼續建造而於1372年完工，此時塔身已明顯朝向東南方位傾斜。相傳大師－伽利略（Galileo Galilei， 1564.2.15－1642.1.8.）曾登臨高塔從事「自由落體」試驗，而證實自由落體為等加速運動之一環。

參考文獻