Three of the maritime centers in Asia: Hong Kong, Singapore and Dubai
孫濤濤、徐劍華 編譯
【關鍵字】香港、新加坡、杜拜、航運中心
【Keywords】Hong Kong; Singapore; Dubai; maritime center
香港的角色轉換
香港作為通往中國大陸門戶的這一角色仍然至關重要，但最近發生的事件在一定程度上威脅到了它的地位。隨著經濟和政治動態的轉變，香港港口及其海運服務將不得不適應新的現實。
隨著輸送量被競爭對手港口不斷蠶食，香港將不得不參與例如大灣區建設等項目，以保持自己的競爭力。
香港的貨櫃碼頭一直是香港航運業經久不衰的標誌，在北面廣闊中國內地腹地的映襯下，香港港口密集的碼頭起重機和貨櫃堆場給人以深刻的印象。
毫無疑問，香港仍是國際航運中心和重要的航運城市，但隨著經濟條件和地緣政治的轉變，香港的角色將會改變。當然，隨著香港港的貨櫃輸送量多年來不斷下滑，香港的角色也將隨著時代的變遷而改變。
在國際排名的支撐下，香港在國際社會中仍然享有很高的地位。根據2019年新華－波羅的海國際航運中心發展指數，香港的排名超過倫敦，僅次於新加坡，位居第二。而在最新的2019年Menon Economics的全球領先航運中心排名中，香港名列第四，排在新加坡、漢堡和鹿特丹之後。
但所有這一切都必須以中國內地更大發展為背景。在中國內地，在中央政府的大灣區規劃設想中，香港和澳門乃至廣東省一樣是廣闊的珠江三角洲地區的一部分。
在勞氏日報（Lloyd’s List）的100大港排名中，廣東省已經擁有兩個比香港更大的港口，深圳港和廣州港分別位列第四和第五，這在很大程度上是以香港港的犧牲為代價的。在我們最新的統計中，香港港滑到了第七位。
香港作為頂級國際金融中心的地位，意味著它也是企業融資的首選目的地，有47家航運公司在香港上市，僅次於紐約和奧斯陸。
香港政府已經明確表示未來將在船舶租賃和海上保險等領域發展，並將繼續推動其發展成為「爭議解決中心」。中國大陸船舶（香港）航運租賃有限公司（CSSC （Hong Kong） Shipping）今年在香港交易所成功上市。
2019年香港政府的預算提供了激勵措施，比如對海上保險行業減免50％的利得稅。此外，船舶租賃亦被視為一種新興的業務模式，以加強船舶融資行業的發展。政府正研究制訂稅收及其他激勵措施，把香港發展成為亞太地區的船舶租賃中心。該研究預計將於2019年下半年完成。
這座城市也是著名的船旗國（地區），船舶登記列主要船旗國（地區）的第四位。作為亞洲重要的船舶管理中心這個既定角色，它擁有最大和最知名的船舶管理公司中的幾家，如Anglo-Eastern、Fleet和Wallem。
然而，就像港口行業一樣，這個領域的競爭也很激烈。新加坡等其它沿海城市則更快地行動，並更早地提供更多激勵措施。
充當通往中國大陸的門戶這個角色一直是香港手裡的一張王牌。這在過去很管用。然而，鑒於最近的事態發展，抗議活動已經持續了數月，擾亂了這座城市的經濟生活，甚至可能面臨危險。
看來航運業並沒有受到多大影響，但令人擔憂的是，中央政府可能會利用海事政策來實現某些其他政治目標。上海自由貿易區近期被要求加速發展，進一步放寬了上海及其它港口的貨運規定。這可能會影響香港轉運貿易的地位。
據估計，如果香港失去其在非珠江三角洲地區的所有轉運權，這可能導致240萬TEU的損失。如果中國大陸完全放開沿海貿易，這將占到香港年輸送量的14％。
與此同時，香港的港口仍在奮力競爭，試圖在市場中佔據一席之地。今年早些時候，四家完全不同的貨櫃碼頭運營商組成了「香港海港聯盟」（Hong Kong Seaport Alliance），其目的在於提高效率和提升香港港口的競爭力。
在今年早些時候舉行的一次聯合展會上，現代貨櫃碼頭（Modern Terminals）首席執行官彼得•萊維斯克對大灣區進一步整合的舉措表示樂觀，而不是擔憂，他樂觀地認為市場佔有率可能會增加。
萊維斯克指出：「香港可以利用中國內地放寬沿海貿易限制的機會，補充擴大的經濟領域。這意味著該港口集群將擁有6,500萬TEU貨櫃的輸送量。作為香港海港聯盟的一員，我們期待香港與大灣區在港口集群方面形成互補。」
新加坡：世界最大的轉運中心
作為世界上最繁忙的轉運中心，新加坡這個小小的島國已經建立了一個繁榮的海事生態圈。
新加坡著眼於將其影響力從實體擴展到虛擬－這個沿海國家如今正尋求在推動全球貿易數位化方面扮演關鍵角色。
新加坡曾多次被評為世界領先的海事之都（leading maritime capitals）之一，今年也不例外。
在今年4月發佈的一份聯合報告中，新加坡被諮詢公司Menon Economics 和船級社DNV GL評為全球領先的海事之都，這是新加坡連續第四年榮登榜首。
在新華社和波羅的海交易所聯合發佈的年度航運中心排名中，新加坡連續第六次排名第一。
這個小島國似乎打出了比它大得多的東南亞鄰國尚未打出的重拳。在Menon和DNV GL列出的海事之都的航運中心、港口、物流、吸引力和競爭力等五項指標中，它在三項中排名第一。
《新華－波羅的海航運報告》指出，新加坡與香港和倫敦一樣，有效地利用了其在發達航運市場的地理位置，提供了全面的物流和運輸支援。
幾個世紀以來，這個地處戰略要地的天然深水港一直吸引著船隻靠岸。
這個在1965年宣佈獨立的年輕共和國，也實施了友好的營商政策，吸引航運公司在這裡設立辦事處。首先，新加坡的企業稅率是世界上最低的。
活躍在新加坡的國際航運集團已從2000年的20多家增至150多家。這推動了輔助行業的擴張。20多家銀行在新加坡境外提供船舶融資;新加坡海事及港務管理局的資料顯示，約有30家從事海事業務的律師事務所和40多家海上保險公司在新加坡開展業務。
然而，新加坡與世界貿易的持續聯繫，仍然是如今繁榮的海事生態系統的支柱。
幾個世紀以來，獅城（1819年首次命名）一直是東西方貿易的自由港。
儘管上海已超過新加坡，成為貨櫃輸送量最大的港口，但新加坡仍穩居世界最大轉運中心的寶座。
然而，在東南亞，貿易量的競爭加劇——繁榮的經濟支撐著新加坡的貨櫃運輸。
該地區港口運力的提升，可能會促使規模較大的航運公司擴大直運服務，這將影響新加坡的轉運量。
MPA和港口運營商新加坡港口管理局正在位於新加坡最西端的大士工業區新建一個數位化和自動化的大型港口。新港口將配備新一代硬體——自動導航車輛、自動化堆場和碼頭起重機。PSA已在現有的巴實潘江碼頭（Pasir Panjang terminals）進行了試運行。它將利用預測分析和人工智慧來管理船舶運輸。
MPA和新加坡海關也在努力使檔處理過程實現數位化，縮短船隻和貨物的周轉時間。所有這些舉措都是為了提高港口的效率，加強與亞洲和世界其他地區的聯繫。
新加坡的地位使其處於亞洲主要海運和空運航線的頂端，不僅便利了實體運輸，而且便利了與全球大宗商品流動相關的金融交易。
新加坡交易所佔據了鐵礦石衍生品市場的最大份額。在2019年的前7個月，新加坡交易所清除了逾11.7億噸鐵礦石驅動因素，由於擔心澳大利亞和巴西的供應中斷，交易量較上年同期增長59％。
儘管如此，新加坡仍有一些地方需要努力，追趕上紐約、香港、奧斯陸和上海等全球排名前幾位的海事之都城市的船舶融資實力。
Menon-DNV GL的報告指出，在2017年至2019年期間，新加坡債券、首次公開發行和後續交易的交易量僅略低於奧斯陸的一半。
新加坡成為海運金融中心的願望未能實現是由於其股票和以新加坡元計價的債券市場缺乏流動性。
這是一個巨大的轉捩點，尤其是對海運和海工類股票和債券而言。自2014年以來，油價暴跌引發了海工類股多年低迷，導致它們的價值受到了衝擊。
在法律方面，新加坡作為亞洲仲裁中心的實力，是它相對於上海和其它快速崛起的中國大陸港口城市的一大優勢。2015年，新加坡成為繼紐約和倫敦之後的第三個仲裁地，處理由四年前新頒佈的紐約土產交易定期租船合同（New York Produce Exchange）的使用所引發的相關糾紛。
來自於兩個西方國家之間的中立海運樞紐，新加坡海事基金會與波羅的海國際航運公會以及美國船舶經紀人和代理人協會合作，自1993年以來對NYPE進行首次修訂。修訂後的NYPE 2015版於2015年10月發佈。
杜拜：從沙漠之中崛起
由於傑貝阿里（Jebel Ali Port）的成功，杜拜從一個不起眼的城市發展到世界排名第五位的航運中心。然而，該港口卻遭受了重大打擊，因為它失去了來自長期客戶中遠海運和地中海航運公司的大部分業務，這些業務被轉移到了鄰近的阿布達比。
作為一個全球旅遊和商業勝地，杜拜在世界上的地位是穩固的，儘管目前它可能在海運份額方面正在追趕，但它肯定不會停滯不前。
杜拜作為中東著名的海運樞紐得到廣泛的認可。杜拜擁有超過5,500家在海運領域運營的公司。它是幾乎所有區域航運公司總部的所在地，同時提供約7.6萬個就業崗位，為當地經濟貢獻269億阿聯酋流通鑄幣（合73億美元）。
在波羅的海航運交易所和新華社7月份最新發佈的報告中，杜拜連續第二年排在國際航運中心發展指數（ISCDI）的第五位。
杜拜作為海運樞紐的崛起和過去幾十年從沙漠中拔地而起的摩天大樓一道，讓這座城市成為全球旅遊和商業勝地。
與這座城市一樣，杜拜的海運地位在一開始也是卑微的。它的成功很大程度上源於20世紀70年代末傑貝阿里港的開放。
在此之前，航運是低調的。海運活動主要集中在規模雖小但生產能力強的拉希德港（Port Rashid），由幾家與航運有關的公司運營。
隨著杜拜逐漸成為該地區富人的購物中心，取代伊朗成為他們的首選目的地，對拉希德港碼頭的需求增加，很快就變得滿載和擁擠。於是決定建造一個新的港口。傑貝阿里遠離城市的限制，足以支持新興的貿易。
杜拜逐漸壯大了。1979年，當傑貝阿里港最終開港運營時，它是如此之大，從太空都能看到。
天才之舉是建立一個自由區。起初，石油巨頭們用它來支援地區貿易活動，但最終它為杜拜成為貿易中心奠定了基礎。
自由區的理念是取消進口關稅，讓貨批變得容易處理。在上世紀90年代中期，託運人紛紛湧向傑貝阿里以利用這一優勢。隨著航線的增加，越來越多的船隻開始停靠傑貝阿里港。隨著時間的推移，傑貝阿里港逐漸發展成為一個龐大的轉運中心和杜拜本地運營商杜拜環球港務公司（DP World）的旗艦港。
當航線越來越多地轉移到杜拜時，航運公司很自然地就會跟隨貨物走。他們確實這樣做了。
隨著航運公司將其區域總部遷往杜拜，很快就有了律師、保險公司、船級社和其他輔助服務。銀行也從位於巴林的中東傳統金融和貿易中心搬到了杜拜。可資佐證的是下面幾個關於杜拜的資料：
- 5,500家航運公司；
- 76,000個航運相關工作職位；
- 航運對地方經濟的貢獻73億美元；
- 2018傑貝阿里2018年貨櫃輸送量15萬TEU。
然而杜拜並不想就此止步。20世紀90年代末，杜拜航運中心的想法誕生了。杜拜海運城（DMC）不僅被指定為杜拜的唯一專業海事集群，還被指定為阿聯酋的唯一專業海事集群，這是一個綜合性開發專案，包括工業、商業、住宅和休閒設施，建在舊拉希德港和杜拜幹船塢之間的一個人造半島上。
DMC的一期項目在2009年完成。然而，全球金融危機隨後在很大程度上對杜拜海運城發展踩了刹車，這對杜拜政府來說多少有些尷尬。
如今，DMC擁有為數不多的維修廠、維護公司和一些造船廠，但與最初設想的完全不同。
自開放以來，杜拜這個城市繼續沿著海岸向傑貝阿里和阿布達比擴張，遠離了古老的杜拜和現代的杜拜海運城。
杜拜的航運業也走了一條類似的道路，在朱美拉湖的水塔上可以看到許多這樣的設施。許多人住在附近，他們一直缺乏搬到杜拜海運城的意願，尤其是考慮到杜拜臭名昭著的交通狀況，使得通勤成為一個難題。
然而，杜拜仍然有信心，杜拜海運城終有一天會實現其潛力。和傑貝阿里一樣，它也是為子孫後代而建的。
然而，杜拜海運城的緩慢發展，使其它海運集群——最明顯的是香港和新加坡——得以搶先一步，成為吸引新企業、尤其是科技新創企業的中心，這些企業繞過杜拜，向更東的方向發展。
杜拜或許正在迎頭趕上，但它並沒有原地踏步。
根據旨在使杜拜成為「知識、創新和可持續工業活動的國際中心」的《杜拜2030年工業戰略》，海運是確定的六個優先發展分部門之一。
杜拜還進一步放寬了在杜拜經商的條件。2016年，阿聯酋海事仲裁中心（EMAC）成立。EMAC在財務和行政上獨立運作，提供完全透明和公正的仲裁服務，這被視為杜拜的一項重大舉措。
與此同時，杜拜海事城市管理局（DMCA）——負責監管、協調和監督杜拜海事行業的所有方面——通過一系列行業舉措和法規，在當地帶來了根本性的變化。DMCA的目標是為行業領導者提供一個安全的投資環境。
人們希望，杜拜的共同努力將有助於留住世界各地以杜拜為家的航運公司和人員，當然同時也會吸引新的專業人才。
不過，杜拜的自負最近受到了沉重打擊，因為傑貝阿里的兩個主要長期客戶——中遠海運和地中海航運公司——的大部分業務都流失到了鄰近的阿布達比。人們期待已久的傑貝阿里港的第四個貨櫃碼頭開發專案，目前已被擱置。
然而，幾乎沒有跡象表明，杜拜的海運行業會像過去那樣追隨這些貨物而逝去。
到阿布達比大約一個半小時的車程（如果交通狀況良好的話），但正如一位著名航運界人士和杜拜長期居民告訴勞氏日報的那樣，對於那些從一開始就在那裡的人來說，「杜拜就是家」。
杜拜海事局主席，杜拜世界港口公司董事長說蘇爾坦·艾哈邁德·本·蘇拉耶說：「我們（杜拜）正在探索各種方式，以增強地區和國際投資者對當地海事行業的信心，特別是航運、港口、工程、培訓和海事支援服務，這是建立在強大的研發、創新和智慧轉型基礎上的。」
編譯自
- Vincent Wee: Hong Kong City’s role to be transformed, Lloyd’s List 30 Aug 2019
- Hwee Hwee Tan: Singapore: Lion City roars to the top, Lloyd’s List 30 Aug 2019
- Linton Nightingale: Dubai Giant rises from the desert, Lloyd’s List 30 Aug 2019
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