一、總編輯的話
希臘船東協會對IMO 2020限硫令的強烈質疑
2020年IMO限硫令的執行進入倒數計時，對船東而言，最關心的事莫過於是他們到底能否安然渡過？屆時究竟會發生什麼事情，仍在處於疑慮之中。
相信船東們為了合規，已經作了因應，無論是安裝脫硫器，還是屆時使用低硫油，但不可否認並非所有的船東都為他們船舶作了最好的處置。
眾所周知，希臘是世界上擁有及經營船舶最多的國家，希臘佔有21％的世界船隊和超過53％的歐盟船隊，希臘在處理航運業的重要問題上往往是居於領導的地位。
現任希臘船東協會主席Theodore Veniamis對IMO實施硫排放上限（sulphur cap）的作法，尤其是對迫切實施的日期，表達強烈的失望。他大聲疾呼實施限硫令可能帶來的災難性後果，在目前只剩幾個星期的時間裡，他仍然希望能暫停此一進程，以便有時間來解決關鍵的問題。
到底是什麼問題讓世界重要海運國家船東組織的領導人對限硫令產生不安及憂慮的情緒？
本刊從去年以迄目前，刊載了不少限硫令的相關報導。本期作者王沈劍「希臘船東協會對IMO 2020限硫令的強烈質疑」一文，針對Lloyd’s List 十月份對希臘船東協會主席Theodore Veniamis的一篇專訪作出報導。
在全球減碳進程有關航運業的配合方面，Theodore Veniamis抱怨IMO過於「固執」，在未充分考量使用低硫的安全問題及石油公司能否實際充分供應低硫油的情況下，IMO堅持執行硫排放上限的時間表。
由於低硫油的低燃點產生使用上的安全問題，加以船舶是否能於世界各地取得合規燃油的供應，均讓航運業者憂心。
Theodore Veniamis亦批評在限硫令立法的過程中，相關的航運利益方，包括知名的船公司、石油公司、燃料供應公司、船級社、大多數的船東互保協會、造船廠及發動機製造商，他們對限硫令實施的可行性，並未能發揮預期的功能。迄今也無任何一家燃油供應公司，能否保證其燃油的規格、相容性和混合性能及能否在偏遠地區供應。誠如Theodore Veniamis所指：「燃料供應商和發動機製造商不提供任何保證，那如何能讓船員對日後發生的事情負責呢？」
希臘船東協會預計，在新法規生效前幾週，航運業全球需求的覆蓋率可能還不到50％。許多石油精煉廠沒有為生產低硫燃油提供所需的大量投資。Theodore Veniamis呼籲新法規應該被推遲，直到石油公司進行了必要的投資，直到市場真正準備好可以滿足這些需求。
另外，Theodore Veniamis對安裝脫硫器為IMO允許作為低硫燃料的替代方案一事，深深不以為然。渠認為IMO受到核心航運業以外的考慮和利益影響，讓脫硫器製造商以保護環境為藉口，商業利益潛入了監管的過程，恐造成不利影響。而且洗滌器排放的污水會造成污染，目前幾個重要的沿海國家和港口已在實行限制，國際海事組織也將重新評估洗滌器的技術與規範。Theodore Veniamis認為未來洗滌器被淘汰只是一個時間問題。
亞洲三大航運中心輪流崛起之路：香港、新加坡、杜拜
國際航運中心是指擁有密集航線的樞紐港，並擁有為航運業服務的金融、貿易及信息等功能的港口城市。香港、新加坡、杜拜是亞洲航運中心，前二者的香港、新加坡長久以來即為著名的航運中心，而杜拜則是近年崛起的航運中心。新加坡、香港及杜拜於2018年世界貨櫃港口排名分居第2、7及10名。
香港最近警民對抗的發展，已持續數月，擾亂了這座城市的經濟及生活。除了上班族因交通停駛影響準時上班之外，依國際航運媒體的觀察，航運業似乎沒有受到多大的影響，但令人擔憂的是，依中國大陸的政策規畫，上海自由貿易區近期被要求加速發展，進一步放寬上海及其他港口的貨運規定，這可能會影響香港轉運貿易的地位。如果香港失去其在珠江三角洲以外其他地區的轉運權，這可能導致240萬TEU的損失。如果中國大陸完全放開沿海貿易，這將影響到香港年輸送量的14％。
新加坡為世界最大的轉運中心，已成功建立了一個繁榮的海事生態圈。新加坡連續第四年榮登Menon Economics和DNV全球海事之都（leading maritime capitals）的榜首，並在航運中心、港口、物流的三項指標中排名第一。在新華社和波羅的海交易所聯合發佈的年度航運中心排名中，新加坡連續第六次排名第一。
杜拜則是從沙漠之中崛起，由於Jebel Ali港的成功，杜拜從一個不起眼的城市發展到世界排名第五位的航運中心。Jebel Ali港已逐漸發展成為一個龐大的轉運中心及杜拜本地運營商杜拜環球港務公司（DP World）的旗艦港。
本期作者孫濤濤及徐劍華以「亞洲三大航運中心輪流崛起之路：香港、新加坡、杜拜」一文，介紹了香港、新加坡、杜拜發展成為航運中心所作的努力及未來的展望。
本文同時歸納出各該港作為航運中心所具的優勢及航運地位如下：
一、香港
有47家航運公司在香港上市，僅次於紐約和奧斯陸。
香港政府已經明確表示未來將在船舶租賃和海上保險等領域發展，並將繼續推動其發展成為「爭議解決中心」。
香港政府2019年編列預算提供激勵措施，包括對海上保險行業減免50％的利得稅。
香港政府正研究制訂稅收及其他激勵措施，把香港發展成為亞太地區的船舶租賃中心。該研究預計將於2019年下半年完成。
作為亞洲重要的船舶管理中心，香港擁有最大和最知名的船舶管理公司中的幾家，如Anglo-Eastern、Fleet和Wallem。
二、新加坡
新加坡仍穩居世界最大轉運中心的寶座。
新加坡的企業稅率是世界上最低的，吸引航運公司在這裡設立辦事處。
活躍在新加坡的國際航運集團已從2000年的20多家增至150多家。
推動輔助行業的擴張，20多家銀行在新加坡境外提供船舶融資，並約有30家從事海事業務的律師事務所和40多家海上保險公司在新加坡開展業務。
2015年，新加坡成為繼紐約和倫敦之後的第三個仲裁地。
三、杜拜
杜拜擁有超過5,500家在海運領域運營的公司。幾乎是所有區域航運公司總部的所在地。
隨著航運公司將其區域總部遷往杜拜，很快就有了律師、保險公司、船級社和其他輔助服務。銀行也從位於巴林的中東傳統金融和貿易中心搬到了杜拜。
威尼斯商港（上）
世人對於威尼斯最鮮明的印象，乃是其為海水淹漫及運河切割的「水都」。另外，它也是一個具有歷史及豐富建築與文化的旅遊城市。
威尼斯城之組成分二部分，一是「島城」區，由「潟湖」地質的118座大小島嶼所組成，另一部分是與義大利本土相連的「陸城」區。該二部分由自由橋（Ponte del Liberta） 連接起來，馳名遐邇的歷名建築及旅遊點則是在「島城」區。
事實上，威尼斯港始建於6世紀，與熱那亞港及那不勒斯港齊名。自15世紀後葉起，威尼斯港曾因新航路的開通，歐洲商業中心移轉至大西洋沿岸，以致漸告沒落，但在蘇伊士運河開通之後，因地理位置接近紅海，又回復欣然之生機。
威尼斯港濱臨義大利半島東北端威尼斯灣的西岸，港口的海岸線長12公里，水域總面積達250公頃。威尼斯的港埠碼頭，早先是以島城境內為最先之發軔，現已近乎均衡的散布於島城和陸城的沿海岸帶，俾便於船舶的入出和碇泊停靠。
本期作者謝宛櫻「威尼斯商港」一文，針對威尼斯及其商港作了深入的介紹。
本文指出威尼斯港於西元1000～1500年，時當宋、元及明朝前期之時期，一直是東南歐陸地區和地中海、亞得里亞海等海域的首要貿易中心和樞紐港。彼時碼頭邊常可見到貨船雲集、艨艟相鄰的景象。
本文同時概述了威尼斯港所在之亞得里亞海沿岸地帶的主要港口的地理位置，包括義大利東北部的威尼斯和狄里雅斯特（Trieste），克羅埃西亞的里耶卡（Rijeka）、杜布羅夫尼克（Dubrovnik）和斯普利特（Split），以及阿爾巴尼亞的杜拉斯（Durres）等，這些都是海運業者所需知悉的港口。
另外本文提到一個有趣的事，是航運人士所熟知的英文名稱quarantine （檢疫），即係源出於威尼斯語quaranti giorni （40天）之意，乃是肇始於14世紀時威尼斯官方對於海員登岸前，乃是肇始於14世紀時，威尼斯官員對於海員登岸前，責令必須先停留於船舶上，施行長達40天的隔離制度，俟其認定受觀察的對象確實無恙後，甫可准其上岸並自由行動。
本篇文長，將分上下二期刊登。
海商法專欄
孰為載貨證券持有人
海商法第60條第1項規定：「民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之」及民法第627條規定：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載」，以上所謂「提單持有人」究指何人，是包括託運人在內呢？抑僅指託運人以外之人呢？
依「民法」第627條之立法理由觀之：「按依文義證券必至之結果，運送人與提單持有人相互間之關係，應專以提單所記載者為準，故自提單填發後，關於運送事項，運送人祇就提單上之記載，對於提單持有人負其責任。提單持有人，亦僅得就提單上之記載，對於運送人主張其權利，不得以提單外之約定事項變更之」，顯示「民法」第627條並未指出提單持有人是否包括託運人在內。
本期楊仁壽大法官以「孰為載貨證券持有人」一文，綜合海商法學者的見解及國際海商法規則，針對民法第627條所指的載貨證券持有人的定義，作了深入的論述。
楊仁壽大法官綜合史尚寬、戴修瓚及鄭玉波等海商法學者對民法第627條的見解，認為三人的看法相同，均認為民法第627條所指的「提單持有人」，係指託運人以外的提單持有人。而實務上，本文指出最高法院，則認為民法第627條所稱之載貨證券持有人，係指第三載貨證券持有人言；如載貨證券持有人與傭船人係同一人時，則其與運送人間關於運送事項，仍應以原運送契約（即傭船契約）所約定者為準。
MAritime Business Review專欄
Ports, peripherality and concentration–deconcentration factors: a review
2008年經濟危機之後，海運業持續復甦，但由於中國經濟的放緩導致全球經濟成長放緩、化石燃料使用趨勢的變化、以及貨櫃運力過剩導致貨櫃運費持續下行的壓力，肇致發展中國家對更多外圍地區港口的開發投資，需要更深入地考慮。當海運業面對目前財務情況時，針對外圍港口開發的投資是一項具有挑戰性的議題。
學者Hayuth（1981）提出“ Peripheral Port Challenge”概念，討論樞紐港口的發展及其與外圍港口的關係。他指出「建立更加完善的海運貿易航線網絡及內陸配銷系統，以及相當穩定具有層級的港口結構，可讓港口系統的結構達到更大的“成熟度”。
Hayuth（1981）的研究引發了對分散的進一步研究，證實了外圍港口的挑戰在世界其他地區也存在。港口研究人員進行研究樞紐港和外圍港口間發生貨物量聚集或分散的原因，俾便確認其集中度和分散的因素。
MAritime Business Review 2018年Volume3 Issue 4 刊載之「Ports, peripherality and concentration – deconcentration factors: a review」一文，作者Bahana Wiradanti, Stephen Pettit, Andrew Potter及Wessam Abouarghoub回顧了有關外圍港口及其與貨櫃樞紐港關係的文獻。其目的在瞭解這些因素如何隨著時間演變，並確定有關外圍港口的未來研究議程。
有關詳細內容請參閱本文。
二、201946期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 國際公約 | 希臘船東協會對IMO 2020限硫令的強烈質疑 | 王沈劍 編譯 | 10 |
| 航港經營 | 亞洲三大航運中心輪流崛起之路：香港、新加坡、杜拜 | 孫濤濤、徐劍華 編譯 | 15 |
| 港埠經營 | 威尼斯商港（上） | 謝宛櫻 | 21 |
| 海商法 | 孰為載貨證券持有人 | 楊仁壽 | 29 |
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