Brilliant 40 years of container shipping industry witnessed by Mr. Riseborough
高航、江南蒓 編譯
【關鍵字】貨櫃航運業、大型船舶、行業整合、全球聯盟
【keywords】container shipping; mega ships; consolidation; global alliances
英國勞氏日報最近採訪了洛德·瑞斯波羅格先生（Rod Riseborough）。瑞斯波羅格先生生於南非，已經在貨櫃航運業工作了40年，見證國際貨櫃航運業蓬勃發展的歷史。他在南非海運的職業生涯開始時，世界上最大的貨櫃船容量還只有3,000TEU，他承認他從來沒有指望容量能超過23,000TEU。
在南非「和船一起長大」的男孩
洛德·瑞斯波羅格先生擔任過高層管理人員和資料提供者，作為剛退休不久的貨櫃貿易統計公司（Container Trade Statistics）的總裁，瑞斯波羅格先生對圈子裡的業務瞭若指掌，他對新興經濟體的增長前景持懷疑態度。然而，他相信歐洲和美國將繼續維持其作為世界上兩個牢固的全球貨櫃貿易進口市場的地位。
在自己還很年輕的時候，瑞斯波羅格先生就發現自己想要擔任航運有關的職務。
他的父親曾服役於皇家海軍，之後當上了外科醫生，但仍舊服役於皇家海軍後備隊，而他的兩個叔叔則在Union Castle工作。Union Castle是一家標誌性的航運公司，該公司主導著歐洲-南非貿易航線上的運輸業務，其業務範圍不光包括貨物運輸，還包括旅客運輸。
瑞斯波羅格先生出生在德班附近，他也正是在德班學會了開船，他年幼時還在開普敦生活過一段時間。這兩個城市都是主要的港口城市，而且都是瑞斯波羅格先生所在社區的一部分。他曾就讀於德班大學，該校坐落於俯瞰海港的懸崖之上。
瑞斯波羅格先生回憶道：「所以我是和船一起長大的。」
而早年的這些記憶一直都沒有消失淡化，瑞斯波羅格先生還保存著他父親收藏的上千張船隻背景的明信片。
因此，瑞斯波羅格先生在約翰尼斯堡攻讀工商管理學碩士時撰寫的論文主題是貨櫃化也就不足為奇了，畢竟這個主題具有鮮明的航運色彩。在這篇論文中瑞斯波羅格先生討論了在第一批貨櫃航運船舶到達之前貨櫃航運業務是如何在南非運營的。
他得出的結論是，當時航運企業在不徵求客戶意見的情況下逐步用貨櫃船這種在當時算是比較新潮的遠洋運輸方式取代了多用途運輸船舶，但這個結論並沒有給他後來的雇主南非海運（Safmarine）留下好感。
然而，在1977年，他卻在該公司為自己謀得了第一份工作，即德班的銷售代表，之後他被調去開普敦負責管理與美國的貿易活動。
那時，南非海運已經不光是一個家喻戶曉的企業品牌，它還是業內最知名的航運公司之一。
「四大白」稱雄的時代
在那時，今天的許多重量級航運企業剛剛開始進入貨櫃航運業，而那時南非海運公司運營著一批世界上最大的貨櫃船，這四艘船舶被親切地稱之為大白（Big Whites），因為這四艘船的船體都是白色的，而且尺寸非常之大。這四艘船一開始每艘船的容量都只有2,450TEU，後來升級成3,100TEU，四艘船都被部署於南非－歐洲貨櫃服務航線上。
這四艘船投入運營的時間長達30年之久，在被更大的船舶取代之後的很長一段時間裡，這四艘船都是業內最為人熟知的船舶，這或許是因為在航空旅行變得平價之前，這四艘船還搭載往返於歐洲與南非之間的乘客。
回想起早年那些日子，瑞斯波羅格先生承認，最讓他感到驚訝的，便是如今貨櫃船舶尺寸的提升。
MSC Gulsunwas號船的容量達到23,700TEU，是地中海航運公司運營的船舶，當這艘船抵達歐洲完成其首次航行時正是午餐時間，當時瑞斯波羅格先生正與勞氏日報的記者談話，他說自己從沒指望過船的容量能大到這個地步。
他回憶道：「回首過去，我們曾以為那些Saces船就已經很大了。」
行業整合
在過去的100多年裡，企業合併一直都是班輪運輸業的常見現象，早在20世紀50年代後期貨櫃化浪潮到來之前這種情況就已經存在了。自從貨櫃化革命以來，企業合併、收購以及偶爾會發生的公司破產都已不是新鮮事了。
瑞斯波羅格先生在航運業工作了40年，他見證過許多看似無敵的航運公司的消亡。其他一些如今家喻戶曉的航運公司，例如後期才向貨櫃航運業轉型的麥司克，以及地中海航運公司和達飛輪船，在瑞斯波羅格先生剛進入運輸業時，都還只是剛剛開始打天下的小公司。那時，業內最大的兩家運輸公司是美國的美利堅輪船公司（US Lines）和海陸運輸公司（Sea-Land Services）。
如今在貨櫃航運業中，由於企業合併和收購，全球承運商的數目由原來的20家縮減至只剩十家。但與以往不同的是，在這段時間裡，幾乎沒有新企業加入這個行業。瑞斯波羅格先生說，如今，進入這個行業的門檻太高了。
中遠海運在2018年收購了東方海外（OOCL）之後迅速崛起，取代達飛輪船世界第三的位子，成為業內頂尖的航運企業，但歐洲運輸企業仍舊是貨櫃航運業內的主導力量，這一點或許有些出人意料。瑞斯波羅格先生希望這種情況能夠繼續保持。不過，他也承認與受國家支持的承運公司競爭是非常困難的。
他指出，歐洲是一個由進口驅動的貿易市場，它在很大程度上受歐洲貨運代理人控制，這一點使得歐洲航運企業獲益頗豐。
但瑞斯波羅格先生相信中遠海運是在歐盟的幫助下才能一帆風順，其他諸如地中海航運公司總裁迭戈·阿本德（Diego Aponte）等業內領頭人物對此也有所貢獻。因為儘管歐洲承運企業一直受到布魯塞爾（歐盟委員會）的嚴密監視，中遠海運卻能夠有效逃避價格傾銷的狀況，不少航運巨頭都抱怨過這一點。
和遠東運費同盟（FEFC）的淵源
瑞斯波羅格先生非常瞭解歐盟委員會，他對該委員會對運輸業極度的不信任深有體會。
在換了幾份工作後，瑞斯波羅格先生於2001年離開了南非海運，當上了遠東運費同盟（FEFC）的總裁，那時歐洲的競爭委員會已經開始關注那些可以通過合法手段共同確定運價的航運公司。
在南非海運1999年被麥司克收購後，瑞斯波羅格先生加入了遠東運費同盟，在這之前，他拒絕了一份新加坡的工作邀請。他這麼做是出於家庭原因。他的兩個孩子都就讀於英國的大學，因此瑞斯波羅格先生和他的妻子決定留在英國。
在此期間，他於紐約擔任南非海運副總裁長達三年時間，之後搬去了倫敦。後來他當上了SafBank的總裁，SafBank是南非海運和Bank Line的合資企業，負責運營南非-美國航線上的貨櫃和雜貨運輸業務。
地中海航運公司於1992年與SafBank達成合作關係，這是地中海航運公司第一次與其他企業聯合運營，那時瑞斯波羅格先生每週二都要坐飛機去日內瓦參加與這家瑞士航運公司的會議。
1995年，當管理部門被調回南非後，瑞斯波羅格先生留在英國擔任了Saces財團的商務經理，後來又當上了該財團的常務董事。
Saecs曾是一家由十幾家貨櫃航運企業組成的企業聯盟，是早期競爭企業間有效合作的成功範例。多年以來，該企業聯盟雖然規模沒有明顯擴大，但已在業內成功地建立了良好的客戶網，使得一些小型貨櫃航運企業能有機會在業內爭得一席之地。德國的非洲輪船公司便是一個很好的例子，該公司目前仍舊是Saces的成員之一，其他成員包括麥司克、南非海運以及海洋網聯船務（ONE）公司。
在離開了Saecs之後，瑞斯波羅格先生被任命為南非海運英國公司的常務董事，之後又獲得了遠東運費同盟（FEFC）的一份工作，當時遠東運費同盟是業內歷史最悠久且規模最大的運費同盟。
在那裡，瑞斯波羅格先生幫助創立了Conference Administration Services，這為大多數運費同盟提供了一個單一的秘書部門和管理部門，不過也有少數例外的運費同盟，例如泛大西洋運費同盟協定組織以及東非運費同盟。
遠東運費同盟（FEFC）的崛起和消亡
為防止客戶利益受到損害，布魯塞爾決心與貨櫃航運企業間的不正當勾結進行長期鬥爭，於是遠東運費同盟與泛大西洋運費同盟發現自己已成為歐盟委員會的鬥爭對象。
最終，歐盟委員會於2018年8月宣佈運費同盟不合法，瑞斯波羅格先生主持了所謂的「最後的晚餐」，當時業內大部分精英都出席了這頓晚餐，而這頓晚餐標誌著作為貨櫃航運業支柱一百多年的運費同盟系統的終結。
然而無論是在那時，還是在後來的反壟斷調查中，任何監管機構都沒有發現貨櫃航運業有任何違法活動的跡象。直到最近，美國司法部才剛剛完成對貨櫃俱樂部（Box Club）成員的調查，且未提出任何指控。
瑞斯波羅格先生同其他人一樣難以理解為什麼那些歐洲的監管部門對航運業那麼明顯的抵制，畢竟他們沒有找到任何表明存在非法行為的證據。
他說，貨櫃航運企業不應該被當做嫌犯一樣對待，相反，它們應該被當做冠軍來對待，這些企業應該得到和中遠海運一樣的支持。
瑞斯波羅格先生這麼的意思，並不是歐洲運輸企業應該像中遠海運一樣得到政府補助，或是像如今的現代商船一樣訂購運力遠超韓國運輸公司所控制的貨運量的巨型船舶。他想表達的觀點是所有承運公司都應該處於平等的貿易地位。
瑞斯波羅格先生說：「競爭本身是有好處的，但前提是必須公平競爭，這才是問題的關鍵。然而目前的競爭是不公平的。」
新興市場無法同北美和歐洲成熟經濟體相抗衡
貨櫃航運業接下來該何去何從？如今這些正在研究整合供應鏈的貨櫃航運企業是否只是在白費力氣做著重複的工作？畢竟在20世紀90年代，這些企業都有制定提供門對門運輸業務的宏偉計畫。
瑞斯波羅格先生認為，如今承運企業對自己命運的掌控能力已大不如前了，畢竟目前還有好多規則在制定中，其他諸如貿易保護主義的再興起，以及減排要求等外界因素都在推動著變革的發生。
瑞斯波羅格先生以明年就會進行更新的歐盟關於反壟斷集體豁免規則（CBE）中可能修改的內容為例，說明了如果市場份額門檻降低的話，三個全球航運企業聯盟可能將被迫進行縮減。
麥司克和和達飛輪船等航運公司正努力嘗試將海路運輸與陸路運輸結合起來，據瑞斯波羅格先生預測，數位化技術應該可以填補運輸企業過去在這方面的不足之處。
然而，瑞斯波羅格先生並不贊同新興市場最終將與北美和歐洲成熟經濟體旗鼓相當的說法，畢竟北美和歐洲經濟體一直都是貨櫃航運業的推動力量。
他指出，跨太平洋貿易和亞洲-歐洲貿易的貨櫃運量遠高於其他貿易航線，這些貿易航線的服務物件是「購買力遠遠不及」美國3億人口和歐洲4億人口購買力的經濟體。
即使北美和歐洲每年的貿易額保持1％到3％的溫和增長，代表貨櫃運量部分的增長仍將十分可觀。
離開輝煌的《貨櫃貿易統計》，開創新紀元
在為取消歐洲貿易運費同盟做準備的兩年時間裡，瑞斯波羅格先生幫助創立了貨櫃貿易統計（Container Trade Statistics）公司，以便編輯和發佈貨櫃航運貿易活動中的運價和運量資料。該公司是唯一一家以實際TEU數量為基礎進行統計的公司。
CTS原本是歐洲班輪事務協會的一個子公司，該協會由貨櫃航運企業通過世界航運理事會（WSC）創立，在歐盟委員會調查貨櫃航運企業時，該協會代表著布魯塞爾的行業利益。
2010年裡，歐洲班輪事務協會解散，隨之而來的是運費同盟系統的終結，該協會將自己在CTS的所有股份都賣給了管理部門。
瑞斯波羅格先生在過去的十幾年裡一直都在全世界範圍內奔走，定期拜訪所有世界領先的貨櫃航運企業，並說服它們貢獻出自己企業嚴格保密的運量和運價資料，同時說服這些企業以及其他組織來購買綜合性資料。
如今，除了一家運輸公司以外，世界上其他所有運輸公司都提供了部分或全部相關資料，而亞洲-歐洲貿易航線上的相關資料覆蓋率達到了100％。
在基本完成了這一任務之後，瑞斯波羅格先生於7月中旬決定「是時候」辭去CTS總裁的職務了。他的繼任者是CTS的主管彼得·韋伯，他以常務董事的身份接管了CTS，成為了唯一的股東。
但他早前對運輸業的那股熱情並沒有隨之消退。退休後的一個月裡，瑞斯波羅格先生以志願者的身份於國家海岸觀察研究所完成了他的第一次觀察任務，這為英國海岸線關鍵地點上的海岸警衛隊的工作提供了支持。
奧利安娜號是女王於1995年於南安普頓的頒獎典禮上親自命名的一艘備受喜愛的英國郵輪，當這艘船駛過卡爾肖特這個俯瞰通向南安普頓的主要運輸通道的城市，完成了它最後一次航行時，瑞斯波羅格先生見證了一個時代的終結。
瑞斯波羅格先生的退休後，仍繼續留在勞氏日報編輯委員會的名單上，對他來說，這是他航運職涯後一個新時代的開始。瑞斯波羅格先生親眼見證過許多標誌性的大事件，這些大事件使得原本高度分散於不同地區與小型承運企業的貨櫃航運業轉變成了如今這個全球化的整合網絡。
編譯自
Janet Porter: The Interview: Rod Riseborough, Lloyd’s List 20 Aug 2019
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