海商法宜訂定期傭船契約專節

楊仁壽

定期傭船契約的當事人，一方為船舶所有人（包括船舶承租人，以下同），另方則為定期傭船人（time charterer）。船舶所有人的定義，較易了解；而定期傭船人，則較具挑戰性，一般而言，有廣狹二義。

廣義上，所謂定期傭船人是指與船舶所有人約定一定的期間，並在該期間內使用「船舶一切」之人而言。在狹義上，則指基於定期傭船契約中的特殊條款之約定，而使用船舶之人。為與船舶租賃契約、狹義傭船契約（指以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約）有所區別，一般所謂定期傭船人，殆指狹義的定期傭船人而言，本文從之。

狹義的定期傭船人所具有的基本態樣，必須將船舶所有人（當然包括船舶承租人）所擁有的船舶，及其所僱用之船長與其他海員，在一定的期間內，提供定期傭船人按照約定的用途使用。「使用船舶」的大前提，必須合乎定期傭船契約所約定的內容，否則即構成違約。換言之，定期傭船人本身既無船舶，船長及海員又非其所僱用，但在定期傭船契約下，卻可像船舶所有人所擁有「船舶組織」那樣，依約定使用船舶及船長、海員提供的勞務。

我國海商法對「貨物運送契約」的種類，雖然僅於第38條規定有二種，即（一）以件貨之運送為目的者，（二）以船舶之全部或一部供運送為目的者，但對從事以上二者之海上企業主體，則未加以限定。定期傭船人以其所傭船舶從事上述二種海上企業活動，自為法之所許，其地位猶若船舶所有人自己所從事者然。

屬於純粹運送契約之狹義傭船契約，從相當早期起，便已得到了廣泛使用。王效文教授於民國19年8月出版的「中國海商法論」中（註一），指出：「就海上運送契約之沿革而言，在昔商業幼穉，海上運送，商人皆以自備之船舶為之。故在當時實無運送契約之可言。後因商業稍盛，乃以合夥組織運送貨物，其性質亦與自運無異。及至商業逐漸發達，於是始有建造船舶以供租賃之用，而船舶之租賃契約以生。然就法律言之，仍為租賃之關係，而無運送契約之可言也。泊乎中世之末，運送契約，始見實行，蓋租賃船舶，恒有艤裝不便之感，船舶所有人遂進一步而為船舶裝設，船員僱用，及其他一切之準備，以應他人之租賃船舶，而運送其貨物，是為傭船契約。傭船契約者，運送契約之一種也。始為全部傭船，繼為一部傭船，終則由一部傭船，而為搭載契約。今之海上運送，搭載契約殆占運送契約之全部也」等語。

王教授進而解釋稱：「貨物運送，通常得分為二種：『一、以件貨之運送為目的者；二、以船舶之全部或一部供運送為目的者。』前者名之曰搭載契約，後者名之曰傭船契約。傭船契約與搭載契約不同之點有四：

一、在搭載契約，若船艙尚有餘地，船舶所有人無論對於何人，均得自由訂約，從事裝載；在傭船契約，就傭船人包定之部分，縱有餘地可裝貨物，船舶所有人非得傭船人之同意，不得與人任意訂約裝載。

二、在搭載契約，多以物品之重量、容積，或個數計算運費；在傭船契約，多以艙位之大小，期間之長短，計算運費。

三、在搭載契約，多屬諸大船；在傭船契約，多屬諸小船。

四、在搭載契約，多屬諸定期航海；在傭船契約，多屬諸不定期航海。

從而可知傭船契約，自始以備用船舶之一定部分，裝載貨物為目的，與搭載契約之僅裝載貨物為已足，並不備用船舶之一部分者，顯有不同，故於搭載契約，縱在事實上因貨物充斥，裝載滿船，與全部傭船之情形並無差異；而在法律上，則究不得以此而遂認為傭船之契約。此二者之所以有分別規定之必要也。」（註二）。

我之所以不厭其詳，引用王教授所著論述，主要理由如下：（一）我國目前仍有學者，認「定期傭船契約」，亦為海商法第38條第2款所定「以船舶全部或一部供運送為目的」之貨物運送契約的一種，實誤。（二）現行條文，與民國18年制定之海商法第70條規定，文字照舊，至今雖經四次修正，仍抱殘守闕，未作任何增定，已嫌陳舊。於今似應另增章節，以應實際需要。

衡諸現代海運實際狀況，利用「定期傭船契約」方式，以他人的船舶及船員，作為海上企業活動，已愈為普及，實不容我國忽視。此種契約方式，頗具「經濟上的效能」。就定期傭船人而言，（一）可利用此種契約方式，使其企業經營具有伸縮性，可視市場及船艙的需要量，機動的訂定契約，（二）不必為選任船長及海員而費周章，（三）無須管理船舶，並可減省費用，（四）在定期期間內，不占有船舶，無須負擔船員薪津、食物、船舶保險費及修繕費等「固定費用」。

對船舶所有人言，（一）避免解僱船員，如其將來再以該船舶從事海上企業活動時，隨時可以運用，（二）自己選任僱用之船員，熟知船舶之個性，能善加保存管理，（三）可定期收取傭船費，以資挹注，（四）在該期間內，雖須負責船舶的航行與管理，但無須負擔船舶的燃料、淡水、貨物的裝卸費用、港口費（包括船鈔、港埠建設費、碼頭使用費）、運河通行費、燈塔費、引水費等「航海費用」（註三）。

由上可知，定期傭船契約與船舶租賃契約相較，對定期傭船人及船舶所有人均有利而無弊，定期傭船人不但可免船員的任免及給與等煩雜的程序及費用，而且可減輕自己經營上的負擔。更重要的是，在海運貿易上需要增加船舶的需求時，可以透過定期傭船的方式，容易獲得解決；反之，於航運不景氣，對船舶的需求減少時，亦可以透過終止契約的方式，不再續約。當然船舶所有人因與定期傭船契約的訂定，其長期所培育之船長及海員，不致因而失業，可以繼續輔助占有船舶，適當的維護管理船舶，有朝一日重新從事海上企業活動時，可以立即銜接運用。凡此，皆為船舶租賃所不能達到的功用。

定期傭船契約的內容，雖因其契約條款不同，各有其優缺點，但普遍為世界所採用定型化的定期傭船契約格式的條款，萬變不離其「宗」，仍有相同之處，殊值吾人注意。

諸如1909年依波羅的海及北海制定，先後經1910年、1912年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年修正之「波羅的海及國際海運會議之統一定期傭船契約書」（The Baltime International Maritime Conference Uniform Time-Charter；BALTime）、美國「紐約產物交易所」（The New York produce exchange；NYPE）於1913年制定，並先後於1921年、1931年、1946年、1981年及1993年修正「產物格式」（Produce Form）、專用油輪之Shell Time格式、Exxonmobile Time格式、用於貨櫃輪之Box Time格式、以及日本「神戶海運集會所」於昭和二年（1927年）制定，同年修正，嗣於昭和八年（1933年）經「日本海運集會所」繼受，其後屢經修訂之定期傭船契約標準格式等，是其中較被常用者（註四）。

上述定期傭船契約內容雖不盡相同，惟通常均涵蓋以下四種約款，即（一）船舶借租條款（lend and hire clause），（二）利用約款（disposal clause），（三）使用約款及不滿約款（employment clause and mis-conduct clause），（四）純傭船約款（net charter clause），就其內容而言，殆以「船舶」及「在上服務之船員」，由定期傭船人在約定期間內按照約定的用途使用，並支付傭船費，為其重心。

【註】