曹穎、江南蒓
港口不僅僅是一個門戶通道，一個港口必須找到將所有參與者納入集成系統的方法。全世界的港口都在建設「智慧港口」（smart port）。本文主要以鹿特丹港、洛杉磯港和上海港為例，介紹、分析智慧港口的現狀和發展趨勢。
鹿特丹港：港口要從許多單個實體的集合轉變為一個社區共同體
港口位於全球供應鏈的中心，是世界海運和陸運物流之間的介面，其使命是按照約定的時間將貨物完好無損地運送到最終目的地。
但港口也是複雜的機體，它們通常由許多公司和行政部門組成，他們都有不同的任務。其中包括港口總體佈局規劃和交通管理系統下的的高層角色，直至引航、海關、加油，以及碼頭裝卸、倉儲和配送。港口需要為其客戶提供增值服務，以便將港口從許多單個實體的集合轉變為一個社群共同體。
所有這些要素一起構成了港口社群，但通常該社群只不過是單個實體的集合，每個實體都猶如一個齒輪，各自按照自己的運行軌道、議程和時間表工作，獨立於車輪上的其他齒輪。
但是，對於港口環境來說，新的技術和新的思考的方式正在尋求改變這種狀況。港口不僅僅是陸地和海洋之間的介面或介面，而是在尋找為客戶提供增值服務的方法。港口的客戶包括停靠在那裡的船舶所屬的航運公司、企業承租人或託運人以及受益貨主。
把所有這些結合起來需要整個港口社群之間的標準、資料和通信。隨著設備越來越數位化，這成為可能，但仍有一段路要走。
鹿特丹港數字商務總監莫妮卡·斯萬森說：「因為我們已經將整個港口數位化了，所以在我們的基礎設施中不僅有大量資料，而且在社群成員之間以及貨物中也有大量資料。但如果我們沒有正確的基礎知識，它就不會起作用。任何人都可以做技術性的工作。但在鹿特丹，我們有一個由3000多家公司組成的社群，在我們的港口開展真正的工作。在港口建立數位商務社群是真正的挑戰。但這也是幫助我們在未來取得成功的主要因素。」
鹿特丹港認為，港口需要以更數位化的方式合作，成為全球港口網絡的一部分。
斯萬森女士說：「我們已經與我們的競爭對手漢堡港交換了資料。對我們的客戶來說，知道他們的船什麼時候到港是很重要的。如果他們從鹿特丹港出發去漢堡港，我們最好能交換有關這方面的資料。」
資料交換必須實現標準化
鹿特丹還有另一個很好的理由為其港口社群開發服務。
斯萬森女士說：「貨物在移動。港口必須非常清楚地認識到，自己是物流鏈中非常低效的一部分。如果我們想留住貨源，就必須數位化。如果我們做得不夠快，我們中的一些人可能會丟失貨源。我們希望能夠與世界上所有的港口進行貿易。」
鹿特丹擁有由70名程式師組成的內部團隊，開發了Pronto系統，為承運人、領航員、碼頭和託運人帶來好處。
斯萬森女士說：「如果你能找到一艘船，並將其與在一個碼頭圍繞這艘船工作的七個團隊的規劃活動結合起來，並與在下一個碼頭工作的七個團隊分享，這是很有價值的。由於超過30％的船隻會遲到，因此如果沒有使用相同定義的規劃資料，那就會浪費時間。」
但對於港口來說，即使是同一港口內的各相關方，要彼此交談，他們必須使用相同的語言。
鹿特丹港一直致力於停靠港停靠優化的定義，並與許多參與者一起定義參與條款。
斯萬森女士說：「我們已經有了語言差異，但是如果你對同一個概念有不同的定義，例如船的吃水，就會有問題。」
瑞典研究機構Rise Viktoria的副教授邁克爾·林德說，激勵和加強內部溝通至關重要。他說：「我們需要以某種方式使那裡的不同參與者能夠提供和共用資料優勢。」
由Rise Viktoria進行的一項研究發現，通過一個港口進程走得越遠，結果就越不可預測。
林德說：「預測船隻的到達時間是很容易的，可預測性通常很高，並且有溝通管道。但是，當你進入碼頭操作時，情況會變得越來越糟。需要的是一種標準化的資料交換，這樣才能提高資訊透明度。」
林德說：「有許多事件需要共用，沒有什麼比過程中最薄弱的環節更需要強化了。我們將有繫泊運營商、航運公司、碼頭運營商和港務局，在這些地方，他們共用時間戳記方面的資料非常重要。我們所看到的是，當人們聚在一起協作時，成熟度正在提高。」
這使港口運營商有了「處境意識」，從而增強了停靠港參與者之間的協同作業能力。
林德說：「港口協作決策將港口的自組織性視為理所當然，並承認沒有控制思維的協調過程。」
自動化港口的成功不僅僅靠技術
鹿特丹港數位產品經理斯傑德·迪傑格說，雖然港口之間有很多解決方案，但真正的延誤和港口社群的複雜合作是從引航站到泊位，然後將貨物運到內陸腹地。貨物資料的挑戰是真正的挑戰。
迪傑格說：「要使港口成為海上和陸上物流之間的仲介，這兩個要素都必須做到。」
對於魁北克港務局顧問約斯·萊克勒克來說，共用資料也有兩個要素。
萊克勒克說：「有一面覆蓋著船隻的移動，但最重要的一面是貨物。貨物驅動著整個供應鏈。誰知道貨物的資訊？通常是海關。如果你不涉及海關，那就忘了它。即使作為一個港口，你也只能做其中的一部分。」
林德說：「這就是為什麼公共部門和私營部門都必須帶頭進行改革的原因。貨物是最重要的流動。港務局負責海事方面的工作，但貨物是私營部門的工作。需要與所有各方協作，以獲得更智慧的流程。它涉及到海關，也涉及到碼頭和貨主，因為在大多數情況下，貨主和貨物接收者的資料比碼頭或代理商或貨運代理要多得多。」
雖然技術是智慧港口的核心，但僅靠技術本身無法進行必要的改變。
Royal Haskoning DHV的港口運營技術總監理查·威利斯說：「我們都看到過這樣的例子：例如，貨櫃碼頭將大量投資以提高卡車周轉時間，但當卡車到達時，他們仍然需要等待兩個小時進行海關檢查。」
威利斯說：「儘管它可能對碼頭運營商有好處，但對港口社群而言，其好處是微不足道的。懂得『技術只是一個工具』這個道理是很重要的。更重要的是我們如何利用它為整個社群帶來利益。我們需要查看上下流程，這樣才能真正瞭解項目的本質，並與利益相關者和客戶協作。」
鹿特丹港數位產品經理斯傑德·迪傑格說，技術需要全面應用才能產生社群效應。
他說：「鹿特丹可能是一個先進的港口，但即使是我們也沒有那麼成熟的行業夥伴。能夠談論技術是很好的，但是港口社群的很大一部分人用粉筆板或一張紙來管理停靠港。我們如何將它數位化？」
獨立顧問弗蘭克·庫曾在航運公司和碼頭部門工作過，他也警告說，技術方面的工作太過火了。
他說：「我們都處在供應鏈中，這是一個服務業。碼頭的所有服務都是處理例外事件，並不是處理95％的貨櫃正常運作。貨櫃業務中的自動化過於集中於這95％，然後在占80％成本的5％事務中失敗了。你需要使自動化做到人性化。」
港口必須成為全球數位網絡中的一部分
鹿特丹港負責港口數位化戰略、轉型與業務開發的部門領導人馬丁·迪傑森說：「航運業務的各個參與方是分散的。隨著行業朝著端到端解決方案的方向發展，各參與方必須迅速適應並走向合作。數位化意味著供應鏈不再像過去那樣呈線性形狀，而港口則正在變成全球網絡中的一個組成部分。」
置身於各個相關行業之間的貨櫃航運公司的業務正在變得越來越模糊。隨著整個行業朝著「端對端」解決方案的方向發展，承運商必須迅速地適應這種趨勢。數位化的發展意味著供應鏈不再像過去那樣呈線性形狀，而港口則正在變成全球網絡中的一個組成部分。
只有從原來的那種專用資訊和專用系統的傳統模式中走出來，才能實現共同創造和共同營運的雙贏模式。
迪傑森說：「現在的港口是全球網絡中的一個節點，在海陸介面和內陸腹地之間提供一個關鍵性的連結。但是我們現在還沒有涉及商業性的連接。這樣，港口就置身於一個很好的中性平臺的位置，可以運用自己的資產和市場知識，扮演一個供應鏈協調者的角色。」
迪傑森說：「在現階段，鹿特丹港的戰略是朝著成為全球聯接港口網絡的一個組成部分的目標前進。我們並不妄想成為無所不能的港口。例如，新加坡港和美國的港口各有不同的腹地範圍和市場，鹿特丹港只是想和他們協同工作，創造端到端的解決方案，共同打造一個全球港口網絡。」
雖然鹿特丹港正在開發建立在自己群塊鏈基礎上的平臺，但是迪傑森承認，真正包羅萬象的全球平臺在可預見的未來還不可能出現。
只有從原來的那種專用資訊和專用系統的傳統模式中走出來，才能實現共同創造和共同營運的雙贏模式。迪傑森反復重申，只有以開放的和恭敬的態度去合作才能做到這一點。其中的關鍵是要以標準化的和協同工作的方式結成聯盟，共同享用舊的標準和資料點，比如建立在當前應用基礎上的應用規劃介面，比如區塊鏈這樣的新技術以及軟體服務等。
鹿特丹港去年推出了一個被稱為「Pronto」的掛靠港優化計畫，對掛靠船舶的服務進行事先規劃。隨著這個專案的進展，在今年3月形成了OnTrack應用，用於提供港區範圍內鐵路貨運的即時資訊。
迪傑森說：「鹿特丹港希望把我們開發的一些智慧產品拿到市場上去出售，比如SaaS解決方案。但是，在共同開發產品標準的時候，良好的合作是必須的。」
在區塊鏈之類新技術剛一出現的時候，許多人還不知道該如何使用。迪傑森則堅信鹿特丹港必須實現數位化，這樣才能避免重蹈柯達（Kodak）或諾基亞（Nokia）那樣的覆轍。
迪傑森說，港口推行數位化戰略的激勵來自兩個方面。一方面是港口意識到技術進步的不可阻擋性，因此而迫切希望儘快趕上新技術的大潮；另一方面是現實迫使港口必須儘快地滿足客戶對效率的越來越高的要求。
憑藉SaaS之類的應用軟體來滿足客戶的需求，只是邁出了第一步，而且是比較輕鬆的一步。
迪傑森說，我們應該放眼未來，專注於模式變革。因此，這是在下一盤很大的棋。這是一項非常複雜、非常振奮人心的使命，值得我們以全身心投入其中。
洛杉磯港：努力建設「未來港」
繼2014年面臨的擁堵困境之後，洛杉磯港需要更好地瞭解其貨櫃流量。答案來自技術，讓港口在貨輪抵達前兩周內充分掌握預期的情景。
洛杉磯港的長期目標是改善貨主、航運公司和其他利益相關者之間的資料流程，使港口和碼頭運營商有一個更長的時間視窗來跟蹤入境貨物。
2019年2月，洛杉磯港裝卸705,306TEU，同比減少2.7％。對港務局執行主席基尼·賽洛卡來說，這是一個意料之中的結果，但仍然需要仔細檢查。
賽洛卡說：「在我們港口歷史上最繁忙的七個月之後，預計貨物量的減少為我們提供了與利益相關者重新組合的機會。由於貿易流不平衡，我們將仔細評估下一步提高供應鏈效率的措施。」
接下來的步驟可能包括對「港口優化」（Port Optimizer）項目的詳細分析，這是洛杉磯港一直在與GE Transportation公司（目前是一家網路技術公司）合作的一項技術計畫。「港口優化」現在正在幫助排名前11的貨櫃航運公司中的9家公司通過洛杉磯港和長灘港的貨物作資料分析。
賽洛卡先生說：「『港口優化』項目的想法起源於2014年出現的擁堵。當時，在太平洋海事協會（PMA）與國際碼頭工人和倉庫工人聯合工會（ILWU）開始談判新合同之前，焦慮的託運人面對不能確定的結局，不得不開始了提前發貨。其結果是貨物運量大幅度溢出。」
這種情景在去年下半年重演。貨主再一次開始提前裝貨物，以便在美國總統川普計畫的加征關稅之前將貨物運抵美國。
但是，由於底盤車、卡車、鐵路的各種問題以及拖了幾個月的勞資糾紛，較2014年的貨源外流更加嚴重。
賽洛卡說：「這開始是一場『完美風暴』般的擁堵，結束於長期的勞動力問題。這是我們這一代人從未見過的港口擁堵。」
為了開始尋找應對日益增加的貨物流入的新方法，洛杉磯港採用了美國海關和邊境保護局的一項安全計畫，該計畫被稱為海關貿易夥伴反恐聯盟（C-TPAT）。
海關和邊境保護局說，它與貿易界合作，利用C-TPAT加強國際供應鏈，改善美國安全。它從國際供應鏈的主要利益相關者那裡獲取資訊，包括進口商、承運人、合作者、持證報關行和製造商。
賽洛卡先生問：「我們如何將這些資訊用於商業目的而不僅僅是安全目的？」答案來自GE Transportation，它在短短六周內創建了一個初步的「自動艙單系統」。
在2016年啟動新計畫後不久，GE Transportation表示，新的試點項目是在涉及運輸水上貨物貨櫃的利益相關者之間提供更好協調的第一步，並且可以通過單一門戶向許多合作夥伴提供快速的、資料驅動的洞察，從而提高供應鏈績效。
GE Transportation說：「在世界上一些最大的貨船抵達前10至14天，洛杉磯港將提供有關該船抵達其碼頭時帶來的貨櫃的數量和放置位置的可靠資訊，以及目的地的詳細資訊。例如，通過鐵路到中西部，或到當地零售商或內陸倉庫卸貨。」
GE Transportation表示，該計畫的長期目標是改善貨主、航運公司和其他利益相關者之間的資料流程，使港口和碼頭運營商有更長的時間來跟蹤入境貨物。其結果是，他們可以以更高的效率為船舶提供服務，優化貨物移動路徑，提高供應鏈的可預測性和可靠性。
賽洛卡說：「這將使我們的業務做得更智慧化。這是一個很好的行銷計畫。洛杉磯港，也被稱為美國的港口旨在成為『未來的智慧港口』。」
中國港口治理目標是升級為智慧港口
中國的許多港口已開始計畫將自己改造成智慧樞紐。但是，由於缺乏凝聚力，阻礙了迄今為止的進展，問題是哪個港口將在如此大規模的項目中發揮領導作用。但是，港口還沒有完全弄清與其他行業利益相關者分享資料的回報或價格。
天津港
智慧港口似乎已成為中國港口業的一個重要詞彙，尤其是在它一直處於中國政治領導人的嘴邊之後。
習近平主席在今年一月訪問天津港期間強調，經濟要發展，國家要強大，交通特別是海運首先要強起來。要志在萬里，努力把中國北方最大的港口之一天津港打造成「世界一流的智慧港口、綠色港口」，更好服務京津冀協同發展和共建「一帶一路」。對於中國國有港口集團來說，這些話肯定比在董事會討論中聽到的更為重要。
隨後，天津港集團宣佈將加快其智慧港口建設計畫，包括一個貨櫃碼頭實現自動化和海關程式實現數位化。該公司還表示，將在港區擴大5G網路覆蓋，以促進數位化工作。
中國的其他港口都渴望在邁向智慧時代的過程中不被落在後面。
青島、廣州、蘇州港
作為天津的主要區域競爭對手，青島港最近完成了一項為期6個月的5G自動化解決方案的試驗，該方案由著名電信集團愛立信（Ericsson）和中國聯通提供。
試驗的一個關鍵部分是一台自動船到岸起重機，使用港口控制中心操作的5G連接裝置吊起貨櫃。其核心是，與傳統系統相比，這種技術升級可節省高達70％的勞動力成本。
愛立信高級副總裁克利斯·霍頓在一份聲明中說：「在青島5G智慧港項目中，我們成功地展示了各種5G網路功能，例如以Gbps級速度進行的毫秒級端到端延遲。」
在中國南方，廣州港及其國有合作夥伴正投資70億元人民幣（合10億美元），在2021年前建設一個年處理能力為480萬TEU的全新自動化貨櫃碼頭。該港口去年還與中國華為（HUAWEI）簽署了一項協定，開發包括主幹電腦網路、雲計算和資料中心在內的智慧港口技術。
在蘇州，當地港口集團已邀請電子商務和技術集團阿里巴巴的演算法專家評估港口的運營績效，以確定碼頭處理和堆場利用率等方面改進的潛力。
這場智慧港口競賽的推動力不僅是北京的政治議程，也是市場的加速動力。
中國港口已經意識到它們在實現更廣泛的物流部門的數位化和自動化方面所能發揮的重要作用。代表著海運和陸上物流港口之間的一個關鍵點，任何持久的效率低下都有可能破壞在全球實現無縫連接的努力。
上海港
事實上，上海國際港務集團和埃森哲諮詢公司（Accenture）已經在2016年10月發佈的一份聯合報告中概括敘述了智慧港口的巨大經濟潛力。
他們估計，通過在中國經濟和貿易強大發動機之一的長三角建立一個智慧港口平臺，該地區的航運和相關物流市場每年可以增加338億元人民幣（50億美元）。
其中包括：整體效率提高帶來的新貨流90億元、航線貨物融資新機遇帶來的88億元、貨櫃卡車公司利用率提高帶來的72億元、供應鏈透明度提高帶來的18億元和船舶在港時間縮短帶來的15億元。
認識到潛力的代價肯定不便宜。根據工程公司WSP的估計，建造自動化碼頭的成本在5億至10億美元之間。
與外國同行相比，中國港口當局和企業可能不太擔心財務成本。他們中的大多數單位財務狀況相對較好，政府支持在基礎設施項目上增加支出，以此刺激增長。
缺乏凝聚力
最大的挑戰似乎是一個普遍的挑戰－在物流鏈的各個階段，利益相關者之間缺乏凝聚力。
在他們的報告中，上海港務集團（SIPG）和埃森哲描繪了一幅美好的未來圖景。上海港口公司也一直在努力進行自己的數位化改革。例如，它的電子平臺促進了通過長江沿岸港口運往上海的貨櫃運輸，受到了廣泛的歡迎。
然而，讓它與附近的寧波港共用其港口資料不太容易。在中國和世界其他地方的許多港口也存在同樣的困難。
與其他公司（如承運人、貨運代理和託運人）共用資訊更為困難，因為這些公司有可能產生更大的協同效應。
報告指出：「包括港口、託運人、承運人、卡車公司和海關在內的整個航運和物流行業的資訊鏈尚未形成。」事實上，在過去的兩年半裡，儘管一些航運公司做出了努力，但基本上沒有什麼變化。
中國一個國有港口企業的高管表示，在其行業內建立資料共用平臺將是極其困難的。他說： 「如果港口可以開放它們的資料庫，這將是最佳方案。但我認為，港口還沒有完全弄清楚我們想要得到的確切好處，以及由此產生的成本。」
在他看來，智慧港口計畫是一個巨大的專案，它需要一個強有力的領導者來加快進度。但是，至少目前為止，還沒有一個有能力和足夠強大的人來處理這項工作。
在一系列類似的投資之後，阿里巴巴剛剛斥資6.9億美元收購了中國運輸巨頭申通快遞15％的股份，似乎正在確立其在中國陸路物流行業的主導地位。
然而，這家中國企業集團在海運貿易方面有著不同的經驗。例如，使用其電子商務平臺（主要是中小型企業）的託運人規模不夠大，無法與長期存在的承運人、港口和貨運代理商接洽，以獲得對其行業的控制權。
北京的中央政府也許是統一的力量，但迄今為止似乎尚未充分承擔重任。
這位國有港口企業的高管說：「涉及的各種利益過於複雜，來自不同領域和國家的參與者也各不相同。此外，還有國有企業和私營企業。政府仍然希望看到市場主導的進展，然後再提供更多支持性政策。」
參考文獻
- James Baker: Get smart: The new technology of port communities, Lloyd’s List 02 Apr 2019
- Eric Watkins: Los Angeles works to become the port of the future, Lloyd’s List 02 Apr 2019
- Cichen Shen: Chinese ports rush to upgrade to the smart age, Lloyd’s List 02 Apr 2019
- Vincent Wee: Ports must be part of global digital network, Lloyd’s List 29 Apr 2019
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