全球貨櫃船隊運力供求平衡狀況評估

陳心怡、徐劍華

 

貨櫃航運公司在訂購新船方面表現出了一些自律的跡象。但過去的訂單將繼續主導今年的新船交付數量。

 

上半年開始的新船交付量上升勢頭將在年底停止

 

由於交付量繼續超過拆除量，今年2月份，一個月內全球貨櫃船隊的運力增加了6.8萬TEU。截至3月底，全球貨櫃船隊共有5,215艘船，總運力為2,190萬TEU。

新進入服務的船舶包括長榮公司的20,000 TEU的Ever Grade，14,026 TEU的One Grus和陽明海運公司經營的14,000TEU的YM Wonderland。

看起來，在2月份，承運商在訂單方面有著嚴格控制，勞氏日報情報所（Lloyd ‘s List Intelligence）報告的新船訂單只有現代尾浦修船（HMD）有限公司為不知名船東訂購了兩艘1800TEU的貨櫃船。

 

表1　2019年2月世界貨櫃船隊運力

船舶大小 （TEU）	在役		2019年訂單		2020年及以後訂單		總計		總計 （%）
	艘	TEU	艘	TEU	艘	TEU	艘	TEU
0-2999	2867	3998545	185	338978	100	205232	285	544210	13.6%
3000-4999	809	3334829	15	54100	9	27788	24	81888	2.5%
5000-10999	1122	8390084	10	57700	0	0	10	57700	0.7%
11000-13999	211	2702211	18	218293	36	414050	54	632234	23.4%
14000-17999	115	1688059	13	194878	28	420034	41	614912	36.4%
18000+	91	1770330	18	377025	29	644950	47	1021975	57.7%
總計	5215	21884058	259	1240974	202	1712054	461	2953028	13.5%

注：：剔除推遲的新造船訂單以及正在協商取消的訂單。

（資料來源：Lloyd’s List Inteligence）

 

不過，據國際海事戰略諮詢公司（Maritime Strategy International, MSI）稱，由於早先的訂單將在未來幾個月內逐漸進入船隊，所以預計新船交付量仍將保持在高位，不過今年晚些時候它們應該會逐漸減少。預計上半年開始的新船交付量上升勢頭將在2019年年底停止。隨著運輸需求逐步穩定，航運企業將控制訂單數量。

國際海事戰略諮詢公司的報告說：「儘管2019年上半年新造船交付量，尤其是超大型船，仍將保持增長，但我們仍預計，未來幾年，貨櫃航運業在運力供應方面的適應性將大大增強。」

MSI表示，預計今年4月至6月的六個月內將有31.5萬TEU的船舶交付。

MSI說：「某些大型船舶交付量有可能出現下滑，尤其是中遠海運訂造的船舶。但鑒於國際海事組織（IMO）設定的2020年限硫令生效的最後期限，我們預計安裝了脫硫塔的新船今年很有可能按時交付。這適用於地中海航運公司訂造的所有23,000 TEU容量的超大型新船。它們都將安裝脫硫塔，並將從7月開始加入營運船隊。」

MSI還預計，由於去年訂單增速放緩，所以未來6個月交付的新船中，還將包括總量達50,000 TEU的支線船。

據報導，達飛輪船訂購10艘1.5萬TEU的船舶。其中5艘來自江南造船廠，將採用液化天然氣作為燃料；其餘5艘來自滬東－中華造船廠，將配備脫硫塔，在2020年1月引入低硫規定後，將繼續允許使用重油。

據悉，達飛輪船液化天然氣機組的新船造價為每艘1.3億美元，而安裝脫硫塔的新船造價為每艘1.1億美元。

波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Council, BIMCO）最近的一份報告顯示，假設拆船水準保持在較低水準，隨著航運公司尋求消化正在交付的噸位，世界貨櫃船隊今年將增長3.4％。報告指出，目前世界貨櫃船隊的全球運力為2,200萬TEU，而2012年，世界貨櫃船隊運力僅為1,200萬TEU。這相當於6％的複合年均增長率，但是，近年來的增長率有所放緩，與較低的運輸需求增長率相比，其運力供給增長率要好得多。

桑德說：「我們知道，運力過剩只有在運輸需求超過運力供給時才能夠得到控制，人們熱切期待著一個船隊運力增長放緩的新時代。與此同時，我們謹慎地觀察到人們對超大型貨櫃船的興趣再度升溫，訂單從2016年的9艘增至2017年的36艘，2018年達到40艘，此外還有許多低於3,000 TEU的船舶。2017年至2018年，總共訂購了200多萬TEU的新運力。」

BIMCO表示，其中大部分增長出現在本世紀的開頭五年，這表明「一個增長緩慢但果斷的行業已經進入了一個增長放緩的時代－一個與需求增長放緩相匹配的時代」。

克拉克森（Clarksons）說，在對2019～2020年的「基本情況」持謹慎樂觀態度的情況下，預計航運業將回歸基本面再平衡，運價和租賃市場有望取得改善。

克拉克森說：「國際海事組織2020年全球硫排放上限，可能會對貨櫃船舶行業產生積極影響，因為船舶在安裝脫硫塔設備、減速航行和加速拆解舊船，所以『停運時間』會延長，導致有效運力的減少。」

 

船隊閒置率上升

 

運力過剩已導致許多船舶閒置，而中國春節假期也推高了2月份的船舶閒置率。

據勞氏日報情報研究部（Lloyd ‘s List Intelligence）的資料，截至2月底，閒置船舶運力增至523,225TEU，占全球船隊總運力的2.4％。

Alphaliner表示，這一增長主要是由於中國新年假期後，承運商在遠東地區發了大量的空白航班，並退還了一部分相關的租船。

Alphaliner認為：「各種容量規模的閒置船舶數量都增加了，只有5,100 TEU至7,500TEU容量區段船舶的閒置數量保持不變。對於7,500 TEU以上的大型船舶，儘管地緣政治不確定性日益增加，但前景似乎是樂觀的。隨著各航運公司為夏季航運旺季推出新航線，目前閒置的大部分船舶預計將在4月底前投入營運。」

但Alphaliner警告說，小於5,100 TEU的船舶前景仍然不確定，大多數的遠期租船僅限於某些有利的尺寸。

在拆船方面，勞氏日報情報研究部報告稱，2月份，報廢船舶運力僅為14,800TEU，其中最年輕的是14歲的5,018 TEU維珍之星（Virgin Star）號。

MSI預計，更大的船舶將開始成為明年淘汰的候選，目前巴拿馬型船舶閒置數量的增加就是一個信號。

MSI表示：「我們預計未來6個月將有16萬TEU運力進入拆船廠，這將有助於緩解支線航運市場的壓力。更大的運力過剩對盈利能力構成了壓力。」

 

亞歐貿易的增長將進一步疲軟

 

德魯里說，由於需求前景低迷和預計的運力上升，貨櫃航運公司可能需要一種「創造性的運力管理方法」來維持去年溫和的運價上行趨勢。

德魯里表示，預計今年主要的亞歐貿易需求增長將進一步放緩，迫使貨櫃航運公司將其大型船舶轉向其它貿易通道。

來自CTS的資料顯示，北歐對亞洲貨櫃進口的需求，僅在2018年略微增長1.5％。

西向貨流的年增長率略低於德魯里1.8％的預測，因為2018年第四季的增長率略低於預期，儘管該地區的季增長率達到了一年高點3.7％。

德魯里指出，去年的表現足以使西向貿易貨運量首次突破1,000萬TEU關口。但疲弱的增長速度與航運公司在過去10年經歷的長期低回報率相符。

德魯里說，自2011年以來，亞歐貿易通道西向運量的複合年均增長率只有可憐的1.3％，考慮到為升級這條航線而投入的巨額資金，這條航線擁有1.8萬TEU及以上的超大型貨櫃船，這看起來更糟。

德魯里說，去年歐洲最大的亞洲商品進口國英國的需求下降，阻礙了西向運量的發展。根據CTS的資料，英國市場進口數量下降了近5％。

據德魯里說，過去的第二大市場德國，需求量下降了1％，在這個過程中失去了亞軍的位置，而荷蘭上升了5％左右。波蘭是上升幅度最大的國家之一，它從亞洲的進口增長了近11％。

去年12月，德魯里預計，2019年西行貿易將增長3.8％。德魯里說：「更多地基於這樣一個事實，即當人們將2018年的資料與2019進行比較時，已經有跡象表明，我們可能過於樂觀了。今年1月，國際貨幣基金組織（IMF）將歐元區2019年GDP預期下調0.3個百分點，至1.9％，儘管仍高於2018年1.2％的估計增長率。」

德魯里表示，將在3月底即將發佈的《貨櫃預測機構報告》（Container Forecaster Report）中，提供經過修正的亞歐及其它東西方主要貿易的前景。

德魯里指出，面對去年停滯不前的需求環境，航運公司不得不在運力供給方面發揮創造性來提升艙位利用率和運價，包括臨時取消2M聯盟的AE2/Swan服務航線和取消部分船次。2M聯盟的服務航線現已恢復運營，但聯盟成員麥司克航運和地中海航運公司仍堅持2019年初取消部分航次，1月有10次，2月有13次，與2018年大致相同。

德魯里指出，由於今年的運輸需求不太可能大幅反彈，而新的大型船舶將陸續投入營運，所以承運商再次面臨著艱巨的挑戰。從2018年年初到年底，配置的貨櫃船的平均容量增加了約6％，達到1.5萬TEU。這一平均水準今年將再次上升，因為計畫交付的超大型貨櫃船約為46萬TEU。

這家諮詢公司的分析師表示，為了應對新造船所帶來壓低利率的影響，航運公司將需要用另一種方式來思考。

德魯里的報告稱：「首先，並非所有大型船舶都需要進入亞歐航線，而且承運商已經首次將它們逐步轉入其它航線，比如亞洲至中東航線。這將減輕亞歐航線的部分壓力，同時也將減緩航行速度，但隨著海洋聯盟（Ocean Alliance）4月份推出的一條新的服務航線以及其他服務航線的升級，今年將又是艱難的一年。」

德魯里世界貨櫃指數（Drewry ‘s World Container Index）的報告顯示，2018年末的需求復甦提振了亞歐航線即期運價，2019年初一度突破每40英尺2,000美元的關口，這是自2017年2月以來首次的高點。

德魯里指出：「自那時以來，即期運價一直在下跌，正如早些時候的預期一樣，目前的即期運價與去年同期基本持平。由於預期的運力注入，要避免去年第二季的衰退重演將十分困難。」

德魯里總結道：「鑒於低需求前景和大量新運力的到來，今年對航運公司來說將是又一個艱難的一年。重複去年溫和的即期運價上行趨勢，將是一個重大成功，但是可能需要在運力管理方面採取更為創新的方法。」

 

世界貿易面臨地緣政治的挑戰

 

Blue Water reporting的2018年第四季《世界貨櫃航運供應報告》顯示，亞洲到北美的貨物運輸受到了美國與中國大陸的貿易戰以及與歐盟表現不佳相關的挑戰。

2018年第四季，世界貿易面臨來自美國中國大陸的貿易戰的挑戰，同時加劇了供應鏈的動盪，歐盟也開始在經濟上掙扎。

這些影響全球最顯著經濟區的逆風，可以使用藍水報告公司的《世界貨櫃航運攻擊報告》（Bluewater Reporting World Liner Supply Report （WLS））的季報告來衡量。

Bluewater中資料豐富的WLS報告跟蹤了亞洲、歐洲、北美和南美之間30條獨立航線每週配置的TEU運力。

該報告估計了每個特定貿易通道上的航線配置運力，並考慮了跳過的空白航班和慢速航行。它旨在幫助遠洋運輸公司、無船經營的普通運輸公司、貨運代理公司、托運人、港口和分析人士監測遠洋貨櫃航運運力的趨勢。

Blue Water Reporting 2018年第四季WLS報告估計，2018年第三季至第四季，亞洲至北美東海岸貿易通道上的每週運力配置增長2.9％，從143,297TEU增加到147,509TEU。與此同時，據估計，同期亞洲至北美西海岸的每週運力配置增長3.7％，從294,701TEU增至305,474TEU，如表2所示。

 

表2　2018年第三季至第四季主幹貿易通道運力配置變化（TEU）

貿易通道	2018年第四季	2018年第三季	環比增長%
亞洲-北美東海岸	147,509	143,297	2.9%
亞洲-北美西海岸	305,474	294,701	3.7%
北歐-亞洲	224,885	232,223	-3.2%
北歐-北美	77,097	76,859	0.3%

（資料來源：BlueWater Reporting）

 

中國大陸和美國主導著這些貿易航線，這些數量的增長反映了兩國在2018年第四季的經濟增長。

中國大陸在這些航線上建立了貿易順差，刺激了以出口為基礎的經濟增長，而美國則樂於購買東亞商品，以幫助推動以消費為基礎的經濟。

地緣政治影響了這條貿易航線，由於預計2019年第一季關稅將會提高，中國大陸對美國的出口提前了。如果提高關稅最終會對這條貿易航線產生影響，那麼在下一份WLS報告中，資料應該會很明顯。

2018年第四季，歐盟經濟增速放緩，對歐盟與亞洲貿易產生負面影響。據估計，從2018年第三至第四季，北歐至亞洲的每週運力配置下降3.2％，從232,223TEU下降到224,885TEU。與此同時，據估計，2018年第三和第四季，北歐至北美的每週運力配置增加了0.3％，從76,859TEU增加到77,097TEU（表2）。

歐盟的經濟由德國當領頭羊，德國在2018年經歷了次優增長。德國依賴出口來推動經濟增長，在經濟表現不佳的時期，來自北歐的貿易就會陷入困境。2018年第四季，歐盟和美國經濟表現不佳，面臨諸多挑戰以及中美貿易戰。

儘管這些挑戰可能會對未來的資料產生負面影響，但2018年第四季對世界貿易來說是一個不錯的季度，大多數貿易航線的運力都在增加。

 

BIMCO預計2019年遠洋貨櫃貿易將遇到「麻煩」

 

分析人士預計，美國貨櫃進口將放緩，並繼續向東海岸港口轉移。

BIMCO首席航運分析師彼得·桑德表示：「對貨櫃航運市場整體健康狀況至關重要的長線主幹航線貿易，可能會成為艱難的一年，並且有幾個陷阱。」

在他2019年的市場分析中，彼得·桑德指出了兩個令人擔憂的趨勢：

首先是美國與中國大陸和美國與歐洲之間的貿易緊張關係。桑德指出，從亞洲到美國和亞洲到歐洲的長途航線的運輸需求下降，也可能影響亞洲內部服務航線。

桑德說，航運業感受到了這場貿易戰的影響，尤其是在乾散貨航運市場。儘管2018年第四季，跨太平洋貿易通道上東向航線的貨櫃運量很高，但考慮到美國企業已經填滿了庫存，而且未來關稅存在不確定性，這種情況不太可能持續到2019年。

第二個趨勢是彼得·桑德所認為的「西方傳統貨櫃貨物的消費者出現飽和跡象的趨勢，至少在歐洲是這樣。」如果這種趨勢持續下去，非常現實的問題將促使貨櫃航運公司重新考慮他們的戰略。不僅如此，還有航運網路需要再次更新。

桑德指出，國際貨幣基金組織（IMF）預測，2019年和2020年的經濟增長率分別為3.5％和3.6％，低於2018年的3.7％。而經濟放緩將同時影響發達經濟體和新興經濟體。

關於美國的貨櫃服務，東海岸的港口現在已經完全裝備了可以滿足超大型貨櫃船需要的起重機。因此，美國東海岸港口在2017年和2018年的進口貨物輸送量分別取得10％和8％的強勁增長。從亞洲進入美國的更多貨物可能會跟隨這一趨勢，遠離美國西海岸更擁擠的選擇。儘管如此，BIMCO預測2019年美國的進口總量將低於2018年。

據桑德預測，未來幾年，歐洲貨櫃進口可能會陷入需求增長不超過2％的困境。在北歐和南歐，本來超大型貨櫃船非常適合從規模經濟中獲益。但是需求的疲軟則意味著進入北歐和南歐的長途運輸將受到影響。

桑德說，將在2019年交付的貨櫃船訂單包括：19艘容量為1.9萬TEU或以上的船；30艘11,800至15,300TEU的船；129艘容量不足3,621TEU的船。訂單上沒有容量在3,621至11,800TEU之間的船。BIMCO預計將有20％的「下滑率」，也就是其中將有20％的運力將推遲到2020年交付。

桑德認為，一個亮點是，預計南北貨櫃貿易航線增長速度會更高，特別是南美和非洲的進口量可能在2019年有所改善，但運價不那麼高。

 

 

參考文獻

1. James Baker: World boxship fleet update: Slow growth on orders, Lloyd’s List 01 Mar 2019
2. Alexander Ullmann: WLS BlueWater data reflects world trade challenges, American Shipper Feb 1, 2019
3. Chris Dupin: BIMCO sees ‘tough’ 2019 for long-haul container trade, American Shiooer Feb 20, 2019