一、總編輯的話
提單載明Shipper’s Load & Count，運送人能免責嗎？
在託運人整櫃FCL（Full Container Load）交運的方式下，貨物由託運人自行裝填入櫃，海運海運送人或海運承攬運送人（貨代）於提單上則會載明Shipper’s Load & Count（託運人自行裝填暨計數或稱之為「託運人自裝自計」）。在此情況之下，運送人並不清楚貨櫃內，實際裝填的貨物為何？數量多少？品質如何？再者，於貨物運送中，運送人亦不能任意自行拆櫃檢查。因此，當貨物發生毀損或滅失時，運送人將以此主張應由託運人負責。
本期作者Smooth Bay「提單載明Shipper’s Load & Count，運送人能免責嗎？」一文，敘明一宗整櫃裝運馬鈴薯之冷凍櫃發生貨損賠償之訴案，該案件約定運送溫度應保持在華氏38度，且通風口應保留1/4開啟的冷藏儲存方式運送，並將該要求載明於提單之上。本訴案經法院一審判運送人勝訴，理由是（1）提單有「託運人自行裝填暨計數」的記載暨（2）貨主無法舉證證明系爭馬鈴薯的損壞係發生於運送途中。惟二審貨主反敗為勝。其理由何在？本文有詳細的分析。由此看來，提單載明Shipper’s Load & Count的FCL貨物，運送人並無法取得護身符。要如何才能保護自身權益？本案託運人是如何反敗為勝的？其理由如何？本文均有深入探討與評析。
另貨櫃貨之損害賠償常涉及運送人對「每件」貨物的賠償責任限制之規定及所謂賠償「每件」單位的認定為何？本文作者亦根據訴案作了闡述。
最後本文作者將海商法巨擘William Tetley教授針對貨損案件當事人舉證責任分配的順序，歸納了四個步驟，供讀者參考。
「反壟斷集體豁免」存廢論戰升溫
根據歐洲反壟斷法，對貨櫃航線「船舶共用協議」給予特殊處理的《卡特爾集體豁免條例》（BER）將於2020年4月到期，屆時是否會延期？受到各界的關注。最近，歐盟委員會針對《卡特爾集體豁免條例》是否再延長五年一事，著手開始研究。代表正反二方的團體針則對豁免條例存廢的問題針鋒相對，提出各自之論點。
本年3月初，聯合國OECD下屬的國際運輸論壇（ITF）提出《歐洲貨櫃航運對歐盟集體豁免的資料評估》，世界航運理事會（World Shipping Council，WSC）也針鋒相對提交了《聯盟、轉移和服務品質》報告，分別陳述其各自之立場。ITF指出「班輪運輸業的運費同盟或者聯盟，都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐洲聯盟應當慎重考慮，讓這項反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。」WSC認為BER有益於承運商的客戶及消費者。反壟斷豁免條例使班輪公司間以極高經濟效率所實行的合作變得非常容易。如果沒有此一條例的話，成本的和法律的不確定性將會增加，這會使專注於歐洲航線的船公司處於不利的地位。
本期作者陳心怡、王跑跑及徐劍華「『反壟斷集體豁免』存廢論戰升溫」一文，根據數篇國外期刊的報導，針對以上ITF及WSC彼此之論點及立場，作了深入之分析。
WSC稱如果沒有聯盟，運營商將不得不減少服務航線頻率，以維持其船舶的利用率，或用較小的船舶替換現在的配置船舶，這將是一個既昂貴又漫長的過程。WSC並表示，船舶共用安排（VSA）是有益的，它允許航運公司經營規模更大、效率更高的船舶，並為託運人提供更廣泛更頻繁的服務。
以上辯論之所以重要，是因為航運公司之間的艙位共用協議幾乎已遍佈全球，不僅東西向主幹貿易通道已經被2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟所主導，而且在世界各地的航運市場都被聯盟所主導。BER允許多家貨櫃航運公司在進出歐洲的貿易通道上，在同一艘船上共用艙位。WSC說，這樣的艙位共用安排為託運人帶來了很多好處：更頻繁的服務航線、更廣泛的航線覆蓋範圍，以及航運公司運營更大、更高效船舶的能力，這有助於降低運輸成本。
而代表歐洲聯盟75,000多家貨主的ESC聲稱：「由於船期不可靠、空白航班以及缺乏透明度，對託運人的服務品質沒有得到任何改善。沒有任何一個聯盟完全符合BER標準，超過了允許的市場門檻，在主要貿易航線上形成了高度集中，並帶來了服務的一致性。」
另外，德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）對聯盟、競爭和併購提出了深刻的見解，以事實駁斥了「聯盟會減少競爭」的論點，籲請歐盟網開一面，把《豁免條例》再延長五年。德魯里說，要不是因為聯盟，班輪公司之間的新一輪併購可能早就發生了。正是由於聯盟，缺少超大型船（ULC）的中小公司也能夠繼續生存，而最終受益的還是託運人。
看來雙方論戰的結果如何尚難逆料。反壟斷豁免的存廢之爭關乎每一家班輪公司的進退盛衰。貨櫃航運業可能面臨新的挑戰和新的機遇。
超大型貨櫃船是否能部署在越太平洋航線而經常性靠泊美國西岸港口
2019年3月13日，19,462TEU的MSC Eloane抵達洛杉磯港，成為有史以來停靠美國港口的最大船隻。而之前的紀錄是由法國達飛輪船公司17,900TEU的本傑明•佛蘭克林號（CMA CGM Benjamin Franklin）在2016年創下的。其次，2018年下半年，麥司克航為了因應在中美貿易戰期間，美國進口商搶運所暴增運往美國西海岸的貨運量，臨時提升船舶容量，配置了幾艘17,816TEU的Emma Maersk級別的貨櫃船。以上超大型貨櫃船靠泊美國西海岸，是否意謂將成為常態性的靠泊呢？
我們不要忘了，美國西岸港口是越太平洋航線的終點港，在此，貨櫃船要卸下所有至美國的貨櫃。以「本傑明•佛蘭克林」號而言，該船當時的艙位利用率僅達到80％左右，在洛杉磯港一共裝卸了11,200個貨櫃，作業流暢、無縫操作。但是很多分析人士仍然懷疑，即使像洛杉磯和長灘這樣的美國最大港口，是否有能力處理這些龐然大物的常規性定期掛靠。是發生什麼問題讓外界有這樣的質疑呢？
迄今為止，世界上所有18,000 TEU以上船幾乎全部投放在亞歐貿易通道上。但是，按照經濟學原理，最大的船應該配置在運量最大的航線上，也就是說，最大的船本該配置在亞洲－北美航線。然而現在，最大的船隻是被配置在航程最長的亞洲－北歐航線上。其原因何在？
本期作者李浩強及蘇麒雲「超大型貨櫃船是否能部署在越太平洋航線而經常性靠泊美國西岸港口」一文，針對以上超大型貨櫃船能否常規靠泊美國西岸港口的各項考量，作了深入探討分析。
美國西海岸港口真的準備好接納週班大船了嗎？本文指出，超大型貨櫃船靠泊在供應鏈上會造成了潛在的擁堵和瓶頸風險。無論是用卡車運送到附近的配送中心，還是用火車運送到芝加哥和遠至俄亥俄山谷的其他目的地的大量貨物，在陸上運輸途中都可能有風險。另一個令人不安的問題就是令承運商「談虎色變」的碼頭工人工會。
迄今為止，18,000TEU船未曾常態化地進入跨太平洋航線的主要原因在於北美港口的設備配置、生產效率、集疏運基礎設施以及卡車、底盤車等環節的協調配合方面的不足。
海商法專欄
共同海損法上數字規則與文字規則間的關係
共同海損（general average）是海上保險的一種獨特型態，它是指為了避免船舶或船上貨物的共同危險，而有意地、合理地作出的特殊犧牲或支付的特殊費用。該項共同海損損失應由船、貨及所有利益關係人之各方共同負擔。
共同海損對貨方而言，代表著船舶已發生事故，而貨主必須承擔費用的一個負面消息。對船方而言，雖然也是不幸，但是不幸中的大幸就是船方可以要求貨方及利益關係人分擔部份的損失。
本期楊仁壽大法官「共同海損法上數字規則與文字規則間的關係」一文，主要是探討1975年美國Eagle Terminal Tankers案例，案內船舶所有人宣告「共同海損」，要求該輪在鹿特丹所有的修繕費用，包括更換推進器等，由貨物保險人分擔，但遭到了拒絕。
楊仁壽大法官指出，「共同海損」與「海上保險」關係綦切，在海商法的研究上，不能只觸及共同海損，而將海上保險拋諸一旁；要了解海上保險，也萬不可將「海上貨物運送」置於腦後。當然此三者，更與「船舶」、「船舶所有人責任限制」、「優先權及抵押權」、「海難救助」以及「船舶碰撞」等規定，息息相關。
二、201920期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運法律案件探討 | 提單載明Shipper’s Load & Count，運送人能免責嗎？ | Smooth Bay | 8 |
| 國際海事訊息 | 「反壟斷集體豁免」存廢論戰升溫 | 陳心怡、王跑跑、徐劍華 | 13 |
| 航運市場 | 超大型貨櫃船是否能部署在越太平洋航線而經常性靠泊美國西岸港口 | 李浩強、蘇麒雲 | 21 |
| 海商法 | 共同海損法上數字規則與文字規則間的關係 | 楊仁壽 | 27 |
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