陳建興
義大利是G7率先加入「一帶一路」的國家
中國大陸國家主席習近平，業已於本（2019）年3月22日訪問過義大利4天（此行中亦告訪問摩納哥和法國，註一），最能引起各界關注關注的乃是與義國總統－馬達雷拉（Sergio Mattarella）、總理－孔蒂（Giuseppe Conte）等元首暨內閣領導人會晤，共同描繪中義關係未來發展藍圖，並且簽署「一帶一路」初步協議，連遠隔於大西洋的美國對於此舉亦極表關切，《紐約時報》曾詳加報導並宣稱義大利料將成為第一個正式加入「一帶一路」的七大工業國（Group 7 country, G7，註二）成員。
對此，習近平主席表示「一帶一路建設將可與義大利北方港口建設計畫及投資義大利計畫對接」、「一帶一路也是一條文化交流之路」、「…相信在雙方共同努力下，中義全面戰略夥伴關係必將擁有更加美好的明天」。義國總統馬達雷拉則聲明，義大利支持習近平主席提出的共建「一帶一路」倡議，相信此將有利於歐亞大陸互聯互通和共同發展，使古老的絲綢之路在當代重新煥發活力，義方願加強與中方在商貿、文化暨旅遊領域上的各種交流合作。而義大利北部的港城－第里雅斯特（Trieste），則已在港區增建碼頭和增置現代化的裝卸設施，大興土木、戮力建設之舉四處可見，後續章節會再針對其港口狀況與特性另作描述。
義大利之加入一帶一路，可反映出其對於中國大陸將逐步開放公共建設上的投資，尤其是地方層級的第里雅斯特市政府，尤其盼中方的國營企業，像是中國交通建設集團（是由中國大陸國務院監管的中央企業，亦是中國大陸第一家實現境外整體上市的特大型國有基建企業，英文China Communications Construction Company Limited，縮寫為CCCC），可投資競標金額龐大的公共建設，促進當地的進步發展，和藉由興盛的航貿業務帶動工商的繁榮；中方則冀盼經由第里雅斯特港的擴大航貿通商以獲取關稅優惠，並貫通與歐陸、特別是中南歐諸國更快速的貿易管道，以利將外銷貨物運抵義大利後，再藉著四通八達的鐵路將貨物運至歐盟成員國家去。
在此一締結聯盟之方案中，銜命與中方協議的義籍商貿高層傑拉契即認為，蘇伊士運河與第里雅斯特商港，將是連接和促進義、中乃至歐、中進行航貿的重要臍道和吞吐口岸，且在雙方咸皆秉具相同認知和具有共同利益之狀況下，爰可在短時間內達成協議，卻也使得其他的G7國家或歐盟國家，咸就義、中如此迅速的簽訂「一帶一路」初步協議深覺訝異。歐盟大國的法國和德國即擔心中方以義大利為跳板，但是義大利則表示此舉符於義國的利益，且有法令的明文規範，絕不致於讓中國大陸控制義大利港口的經營，也絕不致於陷入中資企業的債務陷阱，反可為義大利增進許多的利潤。
美國對於義、中兩造在簽訂協議前的洽商縱有所查悉，但是並未深為防備。雖然，美方決不樂見中方在此方面有所突破，惟容或覺得義大利尚不致於輕易的加入一帶一路策略圈，因而並未於事發前積極向義大利「遊說勸阻」。直至查知中國大陸在義大利獲有突破性的嶄獲後，方才查覺事有不妙，只能由其「國家安全委員會」（United States National Security Council，縮寫NSC）發表聲明，警示義大利政府加入一帶一路對義國民眾了無利益。美方官員更嚴正提醒義大利各界莫要使用中國大陸「華為事業」的高階如5G之設備，義大利當局則表示在與中國大陸簽訂的一帶一路初步協議中，並未涉入敏感性的科技與通訊領域，而第里雅斯特市政府則強調，會將合作重心專注於和港口攸關的經濟層面。
歐盟組織及歐美國家忐忑不安
歐盟組織或是大多數的歐洲國家，對於中國大陸大舉發展經濟，並在歐洲亟力擴充的作為，又是抱持何等之態度呢？彼等皆係心知肚明瞭解到，密切合作或穩固邦誼乃屬外交詞令之用語，實際上相互間既是商貿上的親近對象，亦是競爭者乃至於造成貿易逆差的強勁對手。有時，雖然可因將貨物銷予中國大陸而獲益，或借助源自中方的外來活水，增進各該國的內在活力，不過仍會引進大陸的商品，而有可能是「被賺走的比可賺到的還要多」。因此，大致言之，或許該等國家仍是處於「提防多於友善」的態度。
面對本（2019）年3月下旬，義大利決定加入「一帶一路」後，歐洲國家間確曾引發議論。歐盟28國的國家高層未久即在所召集的高峰會中，通過10項必須妥慎應對中方的方案，計有呼籲各成員國妥善處理外國（乃指中國大陸）國企和國家補貼制度造成的市場扭曲、防止由於引進中製5G核心數位通訊設施可能造成的安全顧慮、提升雙方互惠關係並敦促中國大陸政府進一步開放市場…等（註三），乃是歐盟組織首度討論如何共同面對中國大陸之議案，由此當可得知歐盟已將中國大陸界定為經濟和體制的全面競爭對手。
如歐盟執委會在本次峰會中提出的說帖《歐中關係策略展望》（EU-China — A strategic outlook），即明確的闡明：「歐盟視中國大陸為追求科技領導地位的『經濟競爭者』，以及施行另一種治理模式的『體制對手』」。歐盟在此用以闡述歐中關係的文件中，即明確提示諸會員國「應建立有效的審查機制，控管歐盟以外國家投資基礎建設和關鍵科技的安全風險」，所有與會者也都知悉當中所指的歐盟以外國家乃是劍指中國，此當反映出歐洲國家當下對於中資企業在歐陸擴展經濟版圖的防備。
德國與法國乃是歐盟成員國當中催生此一對中政策的主導者，法國總統馬克宏的顧問－波恩（Clement Beaune）即率直的表示，過去歐盟成員國對於中國大陸的應對方式不免過於天真，乃形成共識調轉策略，一致防備中資企業在歐洲國家間非屬友善友好的投資和併購。尤其是在「中國製造2025」說法的激勵下，中資企業早即已在德國等科技先進國家，以奮進不懈態勢併購能源、機電、通信、網路和交通運輸…等基礎建設和高科技事業，不斷的壯大聲勢，像是德國產製機器人的大廠－庫卡（Kuka）即在2016年被「中國美的集團」（Midea Group，於1968年成立，是中國大陸一家製造家用電器的大型企業）所併購；相對的，中國大陸卻又遲不履行開放市場的承諾，此乃以德國為首的歐洲國家迄今仍舊耿耿於懷。
歐洲和北美國家，無論是政府、民間或媒體，幾皆認定中資集團必有中國大陸政府為其支撐 （如近來在美、加兩國引發軒然大波的華為公司，即被認為是極為典型的例子），乃耗用巨資購置德國的先進科技和尖端產業，使得德國業界憂心忡忡關注中國大陸如何利用歐洲國家的市場開放及技術分享，藉以攻佔市場，習得先端技術，並對於歐洲原有的優勢地位造成威脅。此等情境，一如19～20世紀大量引入西方科技與典章制度的日本，其在半世紀內大幅超前歐美國家一般。
再者，也不乏有歐洲國家認為中國大陸未如西方世界所期待的邁向民主開放，反倒將雄厚的財經實力轉化為令多國憂慮畏懼的政軍力量。中國大陸高層當然無法接受此類的論點，而不斷強調絕對不會成為新霸權，也決會不有「中國製造2025」等甚囂塵上或危言聳聽的傳聞。惟儘管如此宣示，仍舊難以消除西方國家的戒心，就如同中國大陸在南海、印度洋是否佈設「珍珠鏈」（由該地區內多個港埠所串連而成的海運路徑，並可在一旦爆發海事爭端或武裝衝突時，轉作為支援備戰之堡壘或航線）之路徑一般，雖然中方認為此係西方媒體所創造出非屬真實性的用語，但是不少的西方業界對此之描述，卻是篤信不移。
近年之間，中資企業曾陸續在歐洲國家進行巨額投資，其中以港口等重要基礎設施及具政經影響力之產業為其鎖定之標的，例如希臘的比雷埃夫斯港（Piraeus Port）即因財務陷入困境，而在2016年8月10日改由「中遠海運集團」（China Ocean Shipping Group Company，COSCO）接管經營（註四）。歐盟組織對中國大陸在歐洲國家大舉投資之作為，各有懸殊的看法，欣然接受者有之，亦有排斥或警戒者。根據「美國企業公共政策研究所」（American Enterprise Institute for Public Policy Research，AEI）所蒐集的統計數據顯示，在2007～2017的十年間，中資企業在義大利投資的總金額即超逾230億歐元，而在加入一帶一路之合作行列後，中資企業將可投資競標公共建設，為自有資金不足的義大利帶來紓解效益，而義大利的親中勢力則認為可在具體建設上，帶來更宏大之效益。
中國大陸於近十年，在歐洲政治、經濟等領域上所創立的勢力，大致上係以之前共產陣營內的中歐、東歐國家，和財務較為困頓的希臘、葡萄牙等國為主，原較不受其他列強國家及美國的注意。今際卻連工商發達、人口眾多（按“INSEE，Eurostat”、即歐盟統計局所發表的資料，義大利的人口數在2018年時近約6千1百萬人），且屬G7組織成員之一的義大利，也與中國大陸存繫密切的政經交流，簡直是出乎眾國意料之外。正因為受到義大利對中方新政策的刺激，以及有感於中資企業大幅爭取歐洲國家境內的基礎建設，和將過去僅著力於生產廉價產品的導向，調轉為製造著名品牌之產品，甚且亟力投注於尖端科技產業，有若是從往昔的「世界工廠」、「全球產業代工者」的苦勞角色轉換為「舉世尖端產品的先驅」、「基礎建設或重大公共工程的領導者」，遂使歐洲國家對中國大陸愈加防備，深恐其坐大反撲。
職是之故，歐洲國家對於中國大陸和中資企業的態度爰告呈現明顯的轉變，逐漸視中國大陸為競爭者，雖還談不上是聯手防堵，然則的確是視之為「假想敵」。部分歐洲國家的政經人士，則刻意強調中方在人權領域上的不佳紀錄，並且指責中方利用經濟上的優勢以掩護其在人權作為上的缺失，如2017年中國大陸政權即曾在聯合國討論譴責中國大陸的人權議題時，遊說希臘投下反對票以阻止譴責案之通過，頗有聲東擊西、意在阻攔各種和中方密切交往的跡象（註五）；美國政府和媒體則尤屢以南海和台灣海峽的事務而對中國大陸作出強烈的貶抑。
縱然，歐盟組織已對於中國大陸勢力在歐洲的擴展提出應對的方針，但畢竟只是著重於宣示而非具體明確的條文規章，能否獲得期待的效果，仍待後續的觀察。遠者不提，純就近期之間義大利之加入一帶一路之事以剖析，乃是無可停止、變遷之舉，反之若真要勸止義大利改變策略，歐盟又將如何彌補義大利的損失？在此趨勢下，瀕臨亞得里亞海的第里雅斯特港市，乃是洋溢著蓬勃的朝氣與雀躍的活力，仿彷彿磨拳擦掌以等待一帶一路的早日施行，以帶來地方和民眾更大的福惠利多。
第里雅斯特港將成為連通義大利和中國大陸航貿業務的重要港埠
第里雅斯特（義大利文及英文Trieste）係義大利東北部趨近於斯洛維尼亞邊境，和伊斯特拉半島的西北側，並為弗留利－威尼斯朱利亞（Friuli-Venezia Giulia）大地區的港口城市，位於亞得里亞海、第里雅斯特灣的最深凹之處，同時亦是第里雅斯特省的首府，人口近約22萬人，在2006年時第里雅斯特曾獲選為義大利最適合居住的城市。在地形上，第里雅斯特是屬於斯洛維尼亞高原西緣的丘陵平原地帶，並擁有寬廣的腹地，係屬於亞熱帶濕潤氣候，冬季則會颳起強勁的季風。
古昔的羅馬帝國時代，第里雅斯特市即是帝國麾下的繁榮港都，俟西羅馬帝國滅亡後，倏即轉由拜占庭帝國（東羅馬帝國）控制，後又成為法蘭克王國（領地涵蓋今之法國和不少德、義境內的領域）的一部分，然則擁有相當程度的自治權。在14世紀後期至20世紀初期，第里雅斯特曾是神聖羅馬帝國、奧地利王國及奧匈帝國的一部分，所以斯座城市在語言、文化方面，具有明顯的日耳曼風情和中歐特色，反倒與別處的義大利城市存有顯著的差異（註六）。特別是在隸屬於奧匈帝國期間，還曾是帝國的主要出海口和重要的商貿中心，並且又是地中海沿岸一個繁榮的港都和藝文樞紐。
在奧地利王國統治期間，第里雅斯特曾為奧地利瀕海邦區之首府、主要港口和造船中心，奧地利並於1836年在此成立有「奧國郵船公司」（Österreichischer Lloyd , 註七）。1857年，連接維也納－第里雅斯特兩地的「奧地利南方鐵路」（Österreichische Südbahn）完工通車，愈益促進第里雅斯特地方的港埠和海運業務；奧匈帝國成立後，第里雅斯特在海運、航貿上的功能逐年俱增，而達到了史上的發展峰期。
至第一次世界大戰結束後，因為奧匈帝國戰敗崩解，第里雅斯特甫被併入一戰時屬於協約國之一的義大利，可謂是義大利趁勢取得的重大成果，依此觀之義大利獲取的戰利，實在不多讓於同樣在戰爭中對德取得洛林、阿爾薩斯兩地的法國（法國自認為是取回而非新佔，註八）。嗣後，義國政府並於港內重新劃設有自由貿易區（在奧匈帝國佔有時期，即曾在港內劃設自由貿易區，後面另述）。迄今，第里雅斯特港已發展為全義大利僅次於熱那亞港（義大利文Porto di Genova，熱那亞為哥倫布的故鄉）的第二大港了。
二次大戰結束後，由於義大利是屬於戰敗的軸心國家，因而曾由以英軍為主的盟軍佔領數年。1954年起，計有逾廿年的光景，第里雅斯特係被切開而分屬義大利和南斯拉夫，俟1975年義大利與南斯拉夫政府簽訂奧西莫條約，始收回領地並較明確的解決第里雅斯特邊界地區的歸屬，和少數族裔的國籍及權利事項。現在，第里雅斯特的民眾常操持多種語文，且位處邊境的路標還會標示著斯洛維尼亞文。
上述的歷史緣由，使得今之第里雅斯特境內擁有多元的族裔，現今其通行的語言固然是以第里雅斯特語（為威尼斯方言在當地變化形成的語言）和義語為最主要，但是德語和斯洛維尼亞語亦可經常被聽聞到。現前，第里雅斯特市的經濟一如既往的歷史，主要是依賴港口的吞吐貿易以及與鄰近地區的通商交易，而在獲悉義大利行將加入一帶一路策略後，第里雅斯特政府現則已對中國張開雙臂，對此持正面看法的義國人士或第里雅斯特市民頗為振奮，若覺可再度因為興盛的海運業務而促成當地的欣榮繁華，甚至臻乎於史上的新峰期。
第里雅斯特港在羅馬帝國時期即已建成和運作，其所瀕臨的亞得里亞海，尚有多座分別屬於義大利和其他巴爾幹半島上國家的海港。第里雅斯特港則是西距威尼斯港約62海浬，南距克羅埃西亞的里耶卡港約110海浬，無疑的係屬古老的港口，卻仍舊能夠欣欣向榮的運行無輟，兼又扮演中歐、東歐許多國家的「中轉港」，乃綜合具有優良地理位勢和主其事者秉持勤奮精神，長期努力經營創奠的傑出成就。除此之外，第里雅斯特市尚是義大利重要的工商業中心，以及主要的煉油中心與造船重鎮；可想而知者，當地的煉油乃是將產自西亞的石油，運抵至第里雅斯特港邊的煉油廠去提煉，再配運至義大利各地去，甚或將煉成的汽、柴油等油料，轉運至鄰近國家去銷售。
當地屬亞熱帶地中海型氣候，冬季風勢顯較春夏時強勁，並會產生湧浪；每年12個月的平均氣溫，最高的7月和最低的1月分別為33℃和-5℃，全年降雨量大都維持於1,500毫米；港口的平均潮差約0.9公尺，小汛時潮差尤小，乃是一座潮差和緩、適合停泊商船的良港，故既擁有得天獨厚的自然環境與深水港區，而且在亙久經驗的沿續傳承，以及恆常投資以更換進步設備的精益求精下，具有處理貨物的優良條件和優質技術，主要工業有煉油、造船、冶金、化學、紡織與機器製造…等。港口距離「第里雅斯特國際機場」（坐落於名為“Ronchi dei Legionari”的城鎮內，是以國內航線為主，但亦兼營有少數且短程的國際航線，故仍屬國際機場）約莫27公里，每天有航班飛往威尼斯、米蘭和首都羅馬等地，俾與國際航班相接，並有助於海空聯運業務的發展。
第里雅斯特港的港口代碼為ITTRS，港內兼亦劃設有工業港區，碼頭岸線總長近達7,000公尺且近有50餘個泊位，最大水深約17公尺，而貨櫃裝卸碼頭之水深則約維持於15公尺，港埠內的倉庫及貨物（櫃）貯放區的面積，總計趨近50萬平方公尺。所有的裝卸設備中最大者，有近達200噸的起重能力，卸油碼頭可供泊靠20萬載重噸的大型油輪，卸油作業區的裝卸速度每小時可達到1萬立方公尺（另如卸煤每小時可達400噸，鐵礦方面則可每小時卸載500噸），並有輸油管道可將欲轉運至德國等中歐國家的原油，從第里雅斯特港的貯油區泵運至各個國家。
由於久來即常有八成左右的貨物是屬於中轉者，故而第里雅斯特港的發展趨勢，仍將以賡續增長中歐及東南歐的轉口貨物，為主要的營運目標。港內的自由貿易區，面積佔47.3萬平方公尺，關乎免稅的法令規定，可描述如下：
- 商品可在自由貿易區內，從事裝卸、轉運、儲存、加工、轉讓和批售；
- 外國商品在自由貿易區儲存或以後再出口，可以免納關稅及其他各種進口稅；
- 對於國家重要性商品和貴重金屬，若在區內儲存且符合特別規定者，同樣可以免納關稅及其他各種進口稅。
具體言之，現今由陸路運輸到達港口的外國貨物係被認定為中轉貨物，而由海路從國外抵達的貨物則可以自由過境，並被轉運至國外之目的地，其進口貨物的關稅可以在6個月後支付，以利貨主調度資金和降低運用上的負荷。在倉儲設施方面，除了由港務管理局所設立者以外，亦不乏有由民營業者如貨運公司或港口碼頭運營商，依據港口自治管理條例，在繳付土地租金予港務部門後自行出資建置。惟在自由貿易區內消費或使用的外國商品，以及外國生產用料等，或是運出自由貿易區而轉為在國內消費或使用，必須交納或追徵關稅。
第里雅斯特港早在19世紀後期的奧匈帝國統治期間，就已在蘇伊士運河（Suez Canal）開通並且邁入順利經營階段後，依據港口和鐵路發展所新擬具的配合計畫，推動設置自由貿易區，以促成第里雅斯特成為奧匈帝國版圖的航貿易中心，坐落於當今港口北部區塊的維基奧（Vecchio）港區、外防波堤以及其他基礎設施，即是在19世紀後期所闢建者。因為蘇伊士運河連結歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，船隻得無庸再繞過非洲南端的好望角，節省航程至巨，而距離運河北端口不遠的第里雅斯特港，更因為地緣上的優勢而可獲得愈多的實惠，從孟買到第里雅斯特的距離便告縮短7,500英里。斯時附設有自由貿易區的第里雅斯特港，在對歐洲和亞洲的貿易運輸上，咸俱得以創造亮麗的業績。因為自由貿易區具有源遠流傳的歷史，因此迄今依然得以跳脫由歐盟所訂立，攸關於關稅上之諸多管轄規範。
當時，一座取名和亞得里亞海相同名稱的“Adria”碼頭，乃是自由貿易區內裝卸貨物最為頻仍、工人為此忙得不亦樂乎的碼頭。一次大戰期間，自貿區仍暫停止運作，至戰後義大利擁佔該港起，始再恢復設置；二次大戰後，為期從速振興在戰亂期間停頓的工商航貿事業，遂在第里雅斯特地方政府和義大利政府的共同合作下，既於港內掘建有一條“Zaule”工業運河，並增加設置專用以對外輸出產品的工業區，積極對外賺取外匯。
結語
就發展趨勢以觀之，倘若確能符於預期，則第里雅斯特港、市容將在義大利加入一帶一路策略後，大力推展公共建設，並益發的繁榮興盛，港口貨物（櫃）的裝卸、轉運數量亦可望同步增加。按專業人士的評估，自策略正式展開起十年之內，港埠的貨物作業數量將可擴增為當今的2～3倍，且若趨勢未變的話遠景還可愈為燦爛勃興。第里雅斯特港還有相當的可能，得以超越義大利之熱那亞港，而躍晉為義國的最大商港，並更遠勝於威尼斯港和那不勒斯港。
義大利之加入一帶一路策略，和以第里雅斯特港作為吞吐口岸的決策，日後自簽署協議生效起必將延續多年，即便義大利爾後由於執政黨的變更遞嬗，亦仍會在協議有效期間內遵循施行，不致於輕率停止。反倒是倘若按照中方的預期，一帶一路策略將可互利於中、義、歐各方的建設發展與民生福祉，不僅可讓中國大陸在第里雅斯特建立「橋頭堡」港埠，嗣後還將似如「遍地開花」般的，在義大利和其他歐洲國家的港埠增設新據點，俾更進一步的配合策略以推展，前景將十分的光明輝煌。
只是，中國大陸的勢力若因推展一帶一路策略而更加的擴張，恐不免如同「棒打出頭鳥」似的，從而引起歐美列強國家的防範圍堵，並在政治效力凌駕商貿關係的情況下，使其發展成效受到若干程度的阻擋。後續究將如何的演進，有極大的因素將依中國大陸和西方國家是否和睦相處而變化。
而今，G7組織成員的義大利，既已在一帶一路策略上搶得頭籌，實乃兼有「率先臨陣，獲利居前」與「折衝樽俎，承當風險」之多項利害關係，也是各國必然關注的焦點。放眼世界各國，容許有樂見其成者，亦必有希其敗陣收場者，當然亦必有擔心因為受到排擠效應而損及自身利益者。將來的之演變，端賴中、義兩國政府和投入經營業界的智慧施行和戮力奮進，始能收致美好的成果，為全球的航貿帶來更大的榮景。
附註
一、不少媒體曾揣測習近平可能於訪問義大利時，順道會晤教宗方濟各，惟並成未成真，事實上按照正式國際禮儀，若未經事先安排妥當，甚少有元首或領導高層臨時會見之情事。
二、「七大工業國」（G7）為世界上主要的已發展國家所組成的國際組織，創始於1970年代，成員包括美國、加拿大、英國、法國、德國、義大利及日本。該組織係源於在法國舉行的第1屆六大工業國組織峰會；1976年，加拿大加入，遂改稱七大工業國組織；1997年，又因俄羅斯加入，遂改稱八大工業國組織。惟於2014年時，因為俄羅斯侵併克里米亞半島事端而被凍結會籍，乃復稱七大工業國組織。
三、歐盟組織以中國大陸為主要對象所通過的應對方案，計可區分為雙邊合作、氣候變遷、伊朗核武、遵守原則、平等競爭、提升互惠、投資審查、打擊不公、捍衛國安以及風險意識等共有10項。
四、比雷埃夫斯港位於希臘雅典以南的薩羅尼科斯灣畔，是阿提卡大地區比雷埃夫斯州之首府。比雷埃夫斯港古來即是雅典都城對外進行貨物吞吐的港口，亦是地中海沿岸的重要商業港口，當今依然是重要的造船和工業中心。鑒於國有企業私營化，是希臘政府於2010年時與國際債權團體達成的財務紓困方案的重點環項，因此在2016年8月時中遠海運集團即公開宣布，將可接管希臘比雷埃夫斯港。根據所簽署的協議係由中遠洋集團先以2億8,050萬歐元收購比雷埃夫斯港51％股權，以完成先期強制性投資；五年後，將再以8,800萬歐元收購另外16％股權，故中遠集團在2021年時將可擁有比雷埃夫斯港67％的股權。
五、中國大陸還曾數度邀集11個位處中歐、東歐的歐盟國家，和巴爾幹半島的5個國家舉行峰會，好似與歐盟互擁風采，使得歐洲國家覺得有遭到分化的不悅，歐盟亦因此而對中國大陸提高警覺。
六、在拿破崙稱雄法蘭西期間，法國曾經三次於1797年、1805～1806年和1809～1813年之間，擊敗奧地利而佔有第里雅斯特市，但則不僅曾使第里雅斯特城失去自治權，連自由港的地位亦遭到剝離，第里雅斯特的商業甚至還因為拿破崙對於英國施行「大陸封鎖」之政策，而備受牽累。
七、1919年時，奧國郵船公司改名為「第里雅斯特郵船公司」（Lloyd Triestino），2006年再度改名為「義大利海運公司」（Italia Marittima Spa），一家台資的海運集團亦擁有義大利海運公司的多量股份。
八、當時隔海助戰、出力良多的美國，之後則因聲勢大增，而於戰後在多國默許或弗敢干預下向太平洋地區大舉推進，日本更是大肆擴張軍備武力，而為第二次世界大戰埋下伏筆。
參考文獻
- 中央社：義大利成為率先加入「一帶一路」的G7第一國。
- 中央社：歐盟調整政策，視中國為對手。
- 天下雜誌：倒戈？義大利加入一帶一路。
- http://www.ports of napa.com/port-of-trieste：“Live the Past, Experience the Future”。（插註：“NAPA”為“North Adriatic Ports Association”之縮寫，意為北亞得里亞海港口協會）
- http://article.bridgat.com/guide/trans/port/TRISTE.html：“the Introduction of the Trieste Port”。
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