澳門港將因港珠澳大灣區的共同發展愈益繁榮

謝晚媖

澳門和其港埠的歷史變遷

澳門（葡萄牙語和英語，各書為Macau和Macao）早自秦朝派兵征伐嶺南後，即被劃屬入我國版圖。16世紀後半葉的明朝中期，澳門先租借予葡萄牙人，不過明朝依然在當地設置官府加以管理，並向葡國租借者收取租用費，官府工匠並於同一時期向葡籍專家習得鑄製強大威力砲體之技術。此一租界作法在清朝入主中土取代明朝之後，照常承繼辦理，但是明代在澳門所設立的官署，卻於清廷主政時撤離。

16世紀後期至17世紀前期的百年之間，乃葡人於澳門推展轉口貿易的鼎盛時期。此一期間，澳門儼若當時聯結亞洲、歐洲和拉丁美洲多處地方的海運航貿易樞紐重鎮。19世紀中葉，葡萄牙眼見清廷在對英「鴉片戰爭」和之後對「英法聯軍」的戰爭中，陸續顯現積弱不振和無法招架西方列強之態勢，遂停止向清朝交付地租還乘機強佔關閘，其意圖對清廷「分一杯羹」乃至「落井下石」之心態，實已表露無遺，而此等利益取向之作為，在國際間則是屢見不鮮之事。

1887年，胃口逐漸增大的葡萄牙愈益洞悉清廷僅屬「睡獅」或「紙老虎」之層面，爰又威脅利誘清廷與其簽訂有效期長達40年的《中葡和好通商條約》，澳門在此不平等條約下正式成為葡萄牙的殖民地；40年期滿後，已是民主政體的中華民國則因軍閥割據，未能即時收回澳門，葡萄牙之方也就樂得佯作不知，繼續佔領和殖民澳門。1980年代，中國大陸與葡萄牙數度探討澳門「回歸」議題，終於在1987年簽署《中葡聯合聲明》，葡萄牙根據聲明訂於1999年12月20日移交澳門主權予中國大陸，中國大陸政權暨嗣後設立的澳門特區，則在號稱「澳人治澳」下施行一國兩制之自治。

澳門在政治上之位階，拙文於此不作評論，惟澳門現前乃屬獨自運展之經濟體，博彩與旅遊兩業素為澳門最重要之產業，在其主權移轉至中方（指中國大陸，以下同）後尤更開放賭場之經營，現之澳門已發展為超越美國拉斯維加斯的「世界第一大賭城」。當今，澳門每平方公里人口超過2萬，確是舉世人口密度甚高的地區，也顯見其用地之嚴重不足，而且近十餘年來澳門政府復曾在屬其兩大離島，即路環和氹仔之間的海域大量填海造陸，否則當前澳門所能擁有之面積，必是愈為狹小。

然而，地狹人稠的澳門，不論是國民所得或國民人均購買力，卻可雙雙名列全球前茅之位，這除了拜前述的博彩與旅遊事業之賜外，海運航貿業和加工出口業亦佔有極大之因素。倘就後兩者之實務運行言之，海運航貿必與加工出口具有極深的依存關連，本文後面的章節、段落將分別詳述之。

自明代後期澳門開建港埠以來，「北灣」一直是澳門重要的貿易港埠區，惟由於西江流洩之河水不斷的「挾泥沙以俱下」，造成港埠的淤積和海岸線的不斷朝南外移，亦不免影響到港口泊船卸貨的運作（註一）。而且，在清廷將香港割讓予英，並由英方將香港開設成屬「自由港」之商港後，在不列顛王國的加持下，港務、航運事業陡倏發達，未久即被譽稱為大英的「東方之珠」，使同樣號稱是自由港，採行低稅率或免稅制度，貨物、資金可自由進出，並且未有外匯管制之澳門顯得相形見絀，有好長一陣子竟是處於蕭寂之態，而英國在中土神州或東亞的殖民勢力，也逐漸凌駕於葡國的聲勢。至於在東南亞方面，則由西方的英、法、西、荷…等多個國家競相染指爭奪，美西戰爭後西班牙在菲律賓的控制權，又改由美利堅所取代，使得美國的軍政勢力橫越太平洋，而開始伸及至亞洲。

為期重振聲勢，葡殖政權乃從1868年起，一連數載鳩工填築北灣和淺灣之岸帶，而將原之海灣構築成近乎筆直的堤岸，堤岸東側靠近原半島一帶的低窪海埔地再被填為新生地，使得自今之「媽閣」地方（澳門之名稱即是由媽閣所轉化者，蓋信奉媽祖的百姓昔即在此建有廟閣，當地遂有媽閣之名）延伸至北灣沙欄仔的河海交界水域，形成今日普為各界泛稱的「內港」（Inner Habour）。爾後，澳門政府並在新填成的土地上，開闢了多條街道，然則由於該時的航貿和貨物運輸量尚屬有限，交通需求亦低，以致街道大都是以石片鋪置的狹窄道路。

只是，後來澳門政府發覺這些狹窄的街道，難以彌應現代化港口的需求，遂又於1920年代將內港沿岸的街道加以整建，闢設出數條通衢道路，復於沿岸興建新式碼頭，同時定期挖除淤泥、疏浚航道，使內港港區和延布之碼頭，長期成為澳門重要的港口航貿業務區，後來又因業務擴增而在西江靠近外海的東南側岸帶增建碼頭，此即另一泛稱的「外港」（Outerport）港區，和原之內港港區相輔相成以運作，亦相互輝映。

澳門和境內商港的特色，以及其在近年來的建設與演進

澳門簡稱澳，意為位處於灣澳的對外門戶，另有媽閣、媽港等稱呼，居珠江口以西，北接大陸廣東珠海市，東與近約63公里之遠的香港大嶼山隔著珠江「伶仃洋」水域（伶仃洋為珠江和南海交匯之水域）相望，西側隔著西江支流、內港、夾馬口水道與灣仔和大陸上一處名為「橫琴」之地方為鄰（註二），係在北回歸線之南的低緯度地區（為北緯22°12′）。全境主要是由澳門半島、路環及氹仔三個區域所組成，其中原為兩座離島的路環和氹仔，後來因為西江的沖積和人為的填造，以及橋梁、道路的興建而陸連於一起，並於2000年後被開發成為以博彩為主業的路氹城區域。

澳門雖由葡萄牙政權，於1940年代初期，亟求避免開罪日本軍閥，而未於二次大戰期間捲入戰火。不過，猶在20世紀中葉，澳門依舊尚未有鐵路、機場、高速或快速公路以構組成綜合運輸樞紐，因此仍然難以迅速而直接的與國外直接連通，國際客、貨運輸不乏需經過香港轉運者。其自由港之功能簡直是名存實亡，直至上（20）世紀底方才因為政府部門大力規劃並煞有所成的勵精圖治，而以近乎煥然一新的面貌嶄露頭角。

澳門今已擁有遠較過去完善齊備的海陸空交通路線，世界各國不同地區的旅客和待運的貨物，已俱可選擇不同的運輸途徑往來澳門。以運輸旅客的海路為例，澳門設有分別是內港之客運碼頭、外港之客運碼頭，以及位於氹仔之客運碼頭等三個對外客運碼頭，海運上不但在內港區增闢碼頭，並戮力於路環東北側和南側地帶闢設兩座水深各有不同的深水港，使得大型船舶得以駛入港區泊靠和裝卸貨物。

在航空交通方面，氹仔東部的澳門國際機場，已在1995年11月正式展開營運（註三），而且外港客運碼頭頂層亦設置有直升機坪，可提供往來香港和深圳的直升機航線；陸運方面，最受矚目者計有連接半島區和路氹城區的友誼大橋、西灣大橋，以及經由拱北口岸通往中國大陸的道路，近來則又已於2012年建竣有輕軌鐵路，與在2018年建成得以跨海連通大陸珠海、香港大嶼山的「港珠澳大橋」（乃跨越珠江口岸之海域，但大橋兼含海底隧道部分，後方章節另敘），後者之落成通車係備受全球關注的焦點。

位屬溫暖多雨的亞熱帶季風氣候區之澳門商港，全年月均溫最高和最低的月分各是7月和1月，且各是28.5℃和14.6℃，4～10月為雨季，但在5～10月偶會遭逢颱風侵襲；潮汐明顯，降雨量充沛乃可無虞用水匱乏，海潮最高時可帶來2.6公尺的潮位，且航道寬度和泊區之水深距離國際深水港的標準尚有段距離，這兩點倒是不利於船舶的進出和泊靠。

限於地理環境的形勢，和西江經常漂夾大量的泥沙至下游河段及出海口，使得航道容易淤塞，所以在古時體型較大之船隻若欲泊靠澳門，即常須在距離海岸遠處改換小船居間接駁。此一情境，恰如《澳門圖記》所載述者「其西洋舶既入『十字門』者（註四），又須由小十字門折而至南灣，又折而至娘媽角，然後抵澳。其水路至香山，須易小艇，夷舶不可到也。」久來，其天然水道淺窄的情形，一直難以一勞永逸的被拓寬或掘深，船舶之入出港區和泊靠碼頭，只能牽就環境而為之，這也是既有悠久歷史的澳門港，不但無法和珠江口對岸的香港並駕齊驅，亦被中國大陸廣東省境諸多沿岸港埠不斷超越的原因之一。

澳門港首要的出口貨物為紡織品，約占全部外銷貨物的70%；進口貨物以紡織用料、機械、電器、食品及礦產品…等為主。可想而知者，澳門特區在推展航貿上是與香港最為密切，中國大陸則是居次。當地的海運界或媒體，常將澳門港區劃分為內港和外港，其位置已於前面章節述及，為河海交界區的內港，平均水深僅3.8公尺，南側靠海的外港水深亦僅5.1公尺左右，因此吃水較深的船舶必須趁著漲潮時進出港區和儘速完成裝卸作業，或是讓大船停靠於較遠處，再改由駁船從事接駁運移。

通常，外港碼頭是供往來香港之定期客輪泊靠使用，貨物（櫃）之裝卸幾皆是在內港進行，內港是由30餘座碼頭組成，碼頭岸線全長約莫3,500公尺，但是內港的14號碼頭則專供獲有港務局核准之船隻泊靠和乘客之起降，乃是內河運輸客輪的專用泊靠碼頭。今所通稱的澳門內港，堤岸原為半環形，故而昔乃環狀形態之港口區，在明朝將澳門租界予葡萄牙時即屢有以葡國船隻為主的外國商船停泊於此，之後堤岸被整建為直岸，復由北灣及淺灣合組成為統稱的內港，並且由於古昔陸路交通遠不如現今之發達，貨運常係依賴水路，遂促成內港週邊一帶得較澳門其他之地方來得繁榮（註五）。

1860~1870年代，葡國政權轄下的澳門政府將北灣和毗鄰的淺灣填塞，並將堤岸築葺成直堤型式；1920年代，澳門政府再度填海和興建碼頭，亟欲使自然形勢非甚優良的內港能在人力改造下，成為現代化商港。此一期待倒也直至經過數十個年頭，即俟中國大陸施行改革開放，且澳門內港發展成為澳門據以連接香港，以及廣東沿海地區的海路交通樞紐和首要漁業港之後得以實現。當然，再未隔多久而至1999年時，澳門即告「脫葡返中」，而其內港則成為澳門特區最主要的港區了。

1990年，葡屬澳門政府曾展開《內港重整計畫》，將內港劃分為港口活動區域與非港口活動區域，並劃設一個專為客運碼頭、商業及服務業使用的多用途區域。1995年，該一《內港重整計畫》之「港口活動區域」，則又劃分為以下三個用途區域，即一般貨運用途、商業活動及服務業用途，和推展漁業有關活動之用途。2002年時，澳門博彩股份有限公司另亦配合澳門政府振興舊城區之政策，在內港16號碼頭動土興建十六浦度假村及休憩遊樂區。以上之作為，使得內港週邊地區在裝卸貨物、暢通物流和增益澳門之欣榮繁盛…諸方面，咸有顯著之裨益。

之後，澳門政府又斥資展開為期四年的內港碼頭擴建計畫，使其內港碼頭增加至38座，並將內港航道加寬至50公尺，另一方面則擇於路環增建「九澳深水港區」，以利大船的入泊和裝卸貨物。然而，上述圍繞於澳門半島的內港、外港，乃至於位處路環的九澳港區，天然環境和可供開發的腹地終屬有限，所以設法另擇良處或透過與中國大陸合作方式以籌建深水港，則是澳門政府近十餘年來不遺餘力，積極進行之要務。

深水港的開闢建設，使澳門自由港得以提升競爭力

1995年建成通航的澳門國際機場，是澳門歷史和交通、航空史上極為重大的要舉，而屬快速通行層級的友誼大橋、西灣大橋兩座跨海大橋，亦在20世紀後期至21世紀初陸續建成通車（註六），空、陸交通大舉獲致改善，與海運發展息息相關的內港，也在推動重整計畫之下獲有相當程度的進展。

不過，在物流的運輸體系上，仍然需要仰賴深水港的配合運輸，以形成海陸空綜合運輸體系的優勢。例如在2010~2018年間，澳門倚賴港埠所達成的年運送量，已經達到1,000~1,080萬噸，而國際機場在此期間的年貨運量卻僅30萬噸，足見海運畢竟是極具吞吐功能和極為重要之運輸途徑，而大宗進出口貨物亦需藉由廉價海運的運送，方可使消費者獲享經由航貿帶來的利益。在貨暢其流的運行下，將可促進澳門整體社會的欣欣向榮，並帶予民眾更大的福祉。

面對香港港口已趨近飽和之狀態，澳門的港口則可提供分流、中轉之取代機能，而且澳門在土地費用、勞工費用，乃至貨物（櫃）的裝卸費用，俱可遠低於香港的情況下，在扮演轉運業務的角色層面，更可具有良好的商機。無可諱言者，過去台灣海峽兩岸的貨運量，即常經由香港以辦理中轉，但是在20世紀晚期卻已有部分的運量改由澳門的港埠所取代。再者，依據學產界就珠江三角經濟區的評估，在2020年時整個珠江三角西部貨櫃的運輸量，將可近達千萬TEU之數量，而澳門若是能有深水港及由其作為樞紐所帶動的集運系統，將可分獲十分之一左右、即百萬TEU的貨櫃運量，此對促進澳門海運的發展，乃是至為明顯之良猷。

鑒於澳門現有港埠區的地理位置和航道水深，受到天然環境的影響而不易擴展開發，澳門政府爰擬訂擇路環島南方4公里的「大擔角」地方，等深線為-5公尺（即水下5公尺）處興建一座人工島碼頭，並藉由棧橋使之得與路環島相連接，以發揮海陸聯運的效益。斯座計畫中的人工島周旁並闢劃出一處寬900公尺、長1,200公尺的泊區（又稱港池），經掘深後水深可從原之5公尺而至15公尺，水深可超越原路環東北側九澳港區的深度，俾可停泊5萬噸級的遠洋輪船。泊區四周由防波堤朝內側圍成的陸地區塊，可兼作碼頭和倉儲區之用。

按澳門港務部門之規劃，係朝南開挖一條深12公尺、寬300公尺，以及長8公里的深水航道，經估算所將於泊區與航道掘出的泥沙量約達2,000萬立方公尺，並且由於航道與珠江漂來泥沙之方向平行，其日後的淤沙量得比在原有九澳港區所闢建、呈東西方向的航道為少。而且，在較趨近於外海之處建港，日後還可朝向更深的海區，增建可供10萬噸級以上油輪繫泊之碼頭，彌應澳門對於石化能源日益增多的需求。

除了擇於路環島自行新建深水港以外，澳門並考量另與珠海市合作擴建珠海新港區（又稱高欄港區，港區在澳門半島北方約50公里），以及合作開發黃茅島、東澳島之深水港。前者是參照珠江出海口週邊之規劃，將珠海港的高欄港區建設成為該經濟區的三大樞紐港之一，所預計的遠景吞吐能力可達每年億噸以上；後者雖然距離較近，並得藉著修建防波堤的方式形成船舶的泊區和碼頭，在鄰近兩島的水域可將其開發成水深達12公尺以上的泊區（註七）。只不過，基於「遠水難救近火」和「容易受到對方節制」…等因由的關係，仍以在路環島處自建深水港為最佳之方案。

澳門特區及港埠，因港珠澳大橋的通車而與中國大陸及香港更密切的連結

2018年10月24日，全長55公里、備受全球媒體聚焦關注的「港珠澳大橋」，業已完工並通車，得跨越珠江口岸而將香港、珠海與澳門三地連接於一起。原本，香港至澳門藉由海渡、長達約90分鐘的行程，可縮短一半而至近約40~45分鐘（在通車儀式結束後旋即首發，亦即在上午10:20於香港發出行經大橋至彼端之車次，而於11:00即就抵臨珠海端處，實際行駛於大橋上的時間約莫40分鐘），而且陸路運輸在頗多方面另有其他優點，無怪乎會被譽稱為當地在近代最為宏大的建設。

這座頗令舉世所有橋梁為之遜色的港珠澳大橋，東起鄰近香港赤鱲角機場的一座人工島，西至珠海及澳門，而將港澳「大灣區」東西兩側之陸地連通於一起。大橋是採用「跨海大橋」加「海底隧道」的組合，是目前全球最長的「橋隧組合」跨海通道，長度約為美國舊金山金門大橋之20倍，十分的壯觀。

這種大橋結合隧道的組建方式在舉世最早問世的先例，當推丹麥、瑞典之間，用以連接丹麥哥本哈根和瑞典馬爾摩市，全長7,845公尺的「松德海峽大橋」（Øresundsbron Bridge），在設計、建造上，港珠澳大橋容或有部分是沿用松德海峽大橋之構想，但其長度則是近約松德海峽大橋的七倍，著實是青出於藍甚多矣。港珠澳大橋的整個橋體，其實並非一條直線，而是配合地形、水文、水深和海底岩盤地質，而帶有彎弧與高低起伏之變化。

大橋不但有跨海連結交通之便利，更可使得香港、珠海與澳門三地成為地緣關係愈加緊密的經濟特區，而在這三地的港埠則皆得以另外兩地作為腹地以力求發展，亦即三地間之港埠當可互補相成以運作，大伙兒俱皆著收共利多贏之利益，並吸引愈多的大船在珠江口的港埠從事轉運（註八）。

惟各港埠彼此之間的競爭，在若干層面上實則愈加的激烈，倘若未能力爭上游，恐怕將有被邊緣化之虞。像是原本欲從台灣運往澳門卸載的貨物，若是航商認為澳門港不利於停泊，自然可改從香港卸貨，再將貨物以陸運途徑取道港珠澳大橋運抵澳門。同樣的，欲從澳門運往台灣的貨物也可先以陸路運抵香港，再從香港運往台灣。

相對的，欲從新加坡運至香港的貨物，如果航商無意將船舶停靠香港，則可改於澳門卸貨，再自澳門改採陸路運輸載抵香港去，餘之運送模式不勝枚舉，不復詳細臚舉。倒是足可顯而易見者，在港珠澳大灣區（亦名粵港澳大灣區）和週遭陸地間，海陸聯運之模式必然可以更加的緊密發達。

若是按照專家們的預測，港珠澳大橋的落成對於港埠的裨益，自然是以具有深水港者為先為大。蓋若欲期船舶停駐以辦理轉運，務必應有深水港可供泊靠，這也正是澳門政府在近年間亟欲籌建深水港的重要原因。

結語

繼港珠澳大橋建竣後，珠海必將繼續開發較其東區顯得清寂的西區和高欄港埠區，而澳門在思慮依附於珠海高欄深水港以從事轉運的局面並非足恃，乃採行在路環島南部肇建人工島嶼和碼頭之方案。日後，一旦澳門的所有港埠區運量咸已飽和，亦有可能與珠海合作開發東澳島一帶的深水岸線。

不少學者認為無論是珠海或澳門，單單依恃自身的經濟力量，則在相當長的時間內，恐仍難以和珠江口對岸（即東岸）的香港、深圳相抗衡，亦難以成為珠江大灣區西部的經濟樞紐，務宜合作奮進才能臻於目標，同時可以避免澳門和珠海兩地的重復性多項建設，而以最適當的投資達成航貿業務的新景，並為澳門和珠海兩處之「雙子城區」創造最大的利益。

附註

一、澳門不論是從漁村到商港，或是從海灣到港口，北灣在澳門歷史上具有重要的地位，遂又稱為「古北灣」。古北灣港口既見證澳門自開埠以來貿易的興衰，而澳門早期的城區也是圍繞北灣以形成，不少歷史建築和遺跡也是設址於這片昔時海灣之附近。

二、因為自2013年7月20日起，坐落於橫琴島的澳門大學新校區已撥由澳門特別行政區管轄，因此有人主張此片占地1.1平方公里的澳門大學新校區，已是屬於澳門特區的一部分了。

三、隨著氹仔東部澳門國際機場的落成啟用，以及當年（1995年）台澳空中航線之開通，乃伴隨有台澳經貿和旅遊之升溫。台澳航線必然帶動台商到澳門投資之另番風潮，並可連帶促成海運的愈益繁興，譬如從當時台灣中小企業銀行率先獲雙方政府部門核准在澳門設立分行，便可預示台澳經貿將有更大的發展。台澳貿易在1981－1995期間的15年內則增長近約5倍，以1995年澳門對台出口可佔澳門出口總額的7%左右，足見台灣已是澳門重要的航貿對象。另在1995年，台灣遊客抵臨澳門的人次達20.8萬，即比1994年增加了14.63%，1996年較諸1995年的增幅尤為可觀。

四、文中之「十字門」，是由今之澳門半島、氹仔和路環，以及加林山（澳門人原稱為「對面山」）、大小橫琴地方所夾峙圍成的水域。

五、澳門的商港，除了在半島區周旁的內港和外港以外，另有一處位於路環東北側的「九澳港區」，九澳港區內計有油庫碼頭、水泥廠碼頭、貨櫃裝卸作業碼頭及發電廠碼頭，從澳門內、外港駛往九澳港區之航道，寬度約為75公尺。

自本（21）世紀以來，經濟發展、所得和消費額的增加等，皆使澳門的港埠貨運量大幅提升，急速增長的業務量亦讓九澳港區愈發的忙碌繁榮，乃自2005年12月起施工擴建，以增加貨輪之泊位。

六、繼友誼大橋、西灣大橋兩座跨海大橋建成後，廣珠澳鐵路、廣珠澳高速公路、沿海高速公路及輕軌型的鐵路亦均接繼動工建設。故而，西江出海通道的建設及江海聯運的發展，咸已大幅促進澳門與大陸內地間之經貿聯繫。

七、黃茅島、東澳島周邊水深在12公尺以上，其東部離岸水深更可達20公尺以上，遠洋巨輪可以自由進出。黃茅島和東澳島的面積各為0.993 平方公里和4.663平方公里，略予整平後可建倉儲區。兩島合計的每年淡水總產量計有395萬立方公尺，故若修築蓄水和淨水工事，即可應對用水需求，不足者再以船舶運補。其北部還有面積計為0.458平方公里面積的大、小烈島，同樣可採修建防波堤方式形成泊區，並供建造為深水碼頭區。

八、就人員、旅客的運輸以觀之，亦和物流有相當的類似關係。目前，台灣每週飛航澳門的班機為18班，而飛往香港者則有59班（另亦會視時機或實際需要增加班次），惟今透過港珠澳大橋的延伸性，卻可利於自台赴澳的旅客，改從香港機場降落後，再搭車轉往澳門，反比以前直接從澳門機場降落更加便捷，欲赴珠海者亦然。陸路建設之發展，往往會使旅客增加停留於大都會之機率，規模較小或繁華程度較低的地方，反而容易被忽視略過。

參考文獻