楊仁壽
依照愛克斯上訴法院於1979年2月21日所作判決（註一），指出：「依據兩造所訂Baltime約款，上訴人船舶所有人，就貨物（危險物）的裝載及積載（堆存），並非船長之『委託人』（commettant）」等語，據而判斷船舶所有人因貨物積載上的過失，致使第三人（法國海軍消防隊員）受傷時，不負賠償責任。雖言簡意賅，卻引發學者一陣撻伐。
事實上該判決要旨，仍有隱而未明之處，誠如法國愛克斯‧馬賽大學P.Bonassies教授之批評，該判決之根據「並不明確」（註二）。何以言之，因如根據原告（被上訴人，法國海軍當局）主張之請求原因，被告船舶所有人Sté Bewa Line（上訴人）的責任，係本諸法國民法第1384條第2項規定：「不論以何名義，占有不動產或動產之全部或一部之人，在該不動產或動產內發生火災之情況下，僅於證明火災之發生應歸諸該財產占有人之過失時，或應歸諸於其應負責之人的過失時，始就火災造成之損害，對第三人負賠償之責任」。然依該規定，因發生火災之財產占有人之過失，或對其占有人有應負責任人之過失，是否要求原告須就其所受損害負舉證之責，並不明確。
由於本件船舶Anne-Bewa號係在船舶所有人所僱用之船員占有之中，亦即該船仍由船舶所有人間接占有，法國海軍當局固然未舉證證明船舶所有人有何過失，該號判決亦未認定船舶所有人有過失。然該判決之所以導出法國海軍當局敗訴，其主要的理由是，一方面因船舶Anne-Bewa號業已由船舶所有人出傭給定期傭船人，船舶所有人自始至終都不知悉貨物積載的狀態，另一方面認定該號船舶具有適航能力。
其次，該件判決又指出：「上訴人船舶所有人，就貨物的裝載及積載，並非船長之『委託人』（commettant）」云云，此乃係本諸定期傭船契約，通常區分船舶航海上的管理與商業上的管理，而貨物之積載屬於商業上的管理，有以致之。亦即在定期傭船契約下，船長積載貨物上的過失，船舶所有人均無須負責，致有此結論。
惟Bonassies教授對愛克斯上訴法院所為之上述判決，卻頗不以為然，其就以下二個觀點持反對的見解。其一，貨物積載上的過失，如果涉及船舶的安全（securité du navire）情形，即不能一味的認為必然是商業上的管理，該件判決輕忽於此，未能顧及貨物的積載若與船舶的安全有關時，已然逸出商業上管理的範疇，不能仍認屬於商業上的管理。
其二，在船舶所有人與定期傭船人之間，使應區別航海上的管理與商業上的管理，而該件之事實則係船舶所有人與第三人間，豈能膠柱鼓瑟，堅守該區別的基準，而不予「易位」來思考！
詳言之，就第一點而言，依照Bonassies教授的說法，如果因貨物的積載，與船舶的安全有關時，即具有特殊的性格，此不僅法國的判例有此看法，即美國的判例亦不外乎此。依照法國最高法院的見解，在船艙內積載卡車時之所以要橫放（en travers），乃係為確保船舶的安全，此種積載的方法，屬於船長的權限及海運的技術行為，於此若有過失，即構成航海上的過失（faute nautique）（註三）。
在美國的判例方面，亦認為貨物積載上的過失若攸關船舶一般的安全時，即被認為係關於船舶適航能力的過失（註四），此際與航海上的過失不再有關，不能再認為只是單純的積載上過失的問題。
愛克斯上訴法院所作判決的結論，既然將船長的過失作為航海上的過失，則該上訴法院應就此補足理由，不能一筆帶過，尤其船長將運送物搬入船艙，自應提出正確的積載清單，及其配置圖，送交海事當局，以便海軍當局救火隊員登船救火時，能掌握貨物置放的一切情況。乃船長均未顧及此，這種事實，已逸出單純航海上的過失之範疇，應專屬於有關船舶安全的過失，更非商業上的過失之問題，非常明顯。
事實上，在法國就有關運送物的積載，其所著重的目的有二方面，一是航海積載（arrimage nautique），端在於謀求船舶的安定與安全，另一則是商事積載（arrimage commerciale），以維持運送物免於受損。此二者之中，最主要者當屬航海積載，對於船舶的安全與安定，應作最優先的考量，船存貨才能存，船若沉沒哪有貨物尚存在的道理。
因此，貨物積載的行為，首重航海技術的性格，即以貨物的積載，屬於航海技術上的指揮者，亦即船長本質上的權限，船長本身負有監督貨物積載的義務，即使將貨物的積載，委諸專門的積載業者為之，船長亦不能將此項監督的責任轉嫁到業者的身上（註五）。以此而言，貨物積載的過失，危及到船舶的安定及安全時，依法國學說及判例的一般傾向，幾皆認為是航海上的過失，而不是單純商業上的過失。
以此來論斷上述案件，Anne-Bewa號貨輪裝載雙氧水及氫等危險物品，其積載方法完全不顧及是否有害於船舶的安定與安全，愛克斯上訴法院逕認此屬於定期傭船人商業上的事項，否定船舶所有人的責任，其結論似乎不無商榷的餘地。
就第二點而言，Bonassies教授從「契約相對性的原則」（principle de la relativité）的角度，亦認為逕以定期傭船契約當事人的觀點，來擴張對第三人的效果，更非所宜。如上所述，定期傭船中，航海上的管理權既仍保留在船舶所有人手中，則因船員之侵權行為所生之損害賠償，依法國的判例，船舶所有人自難辭其咎。Bonassies教授的立場，似乎僅依一般契約責任來批判，則不無速斷。
就第二點而言，依法國其他海商法學者之見解，諸如E. du Pontavice教授的看法，對第三人的責任，除了應適用所謂「外觀法理」（théorie de apparence）之原理，與「公示原則」等情形以外，即應適用定期傭船契約上的條款，作為補充1966年法律規定的不足。
因此，船舶所有人與定期傭船人間有關業務與責任的分配，雖應區別航海上的管理與商業上的管理來決定，此一向為判例所支持。惟依E. du Pontavice的說法，單以定期傭船契約的內容，尚不能持以對抗契約當事人以外之第三人。
巴黎大學Rodiére教授，亦站在與E. du Pontavice同樣的觀點，認為船舶所有人因船長的行為，依照舊商法第216條第1項之規定，有關定期傭船的外部關係，如果適用法國民法第1384條第5項所規定「僱用人責任」的結果，船長與其他船員，係分別處於船舶所有人或定期傭船人之「受僱人」（préposés）的地位。就為維持航海上的管理事項而言，船長與其他船員是船舶所有人的受僱人，因此因船舶航海上的事項所生損害，船舶所有人應負責任；相對的，定期傭船人因有商業上的管理權，就商業上事項所生損害，自亦應負責。
綜合所述，E. du Pontavice與Rodiére兩位教授，持與Bonassies教授不同的見解，雖在理論上有所不同，卻都肯定船舶所有人應負責任。
不論如何，船舶所有人在定期傭船，雖然擁有海上航行的指揮權（pouvoir de dirger l’ expédition maritime），但其對個別貨物的裝載及積載等事項無能為力。反之，定期傭船人對此等事項，對船長卻有「階層上的權限」（pouvoir hierarchique），如船長不聽從其指揮，則可透過定期傭船契約上的不滿條款，訴諸船舶所有人請其撤換。
準是以論，就貨物的裝載及積載，雖係商事上的事項，但如危及航海上的安定及安全，而非由定期傭船人所指示或指揮時，船舶所有人對因此所生之危險，依據危險責任論的理論，仍應由其負「僱用人」責任，始屬允當，此係船舶所有人透過船長確保船舶安全的義務，所應竭盡的責任。愛克斯上訴法院就此一部分未加以顧及，無怪為法國三位權威的教授所批判，非無原因。
【註】
- Droit Maritime Francais, 1950 p.151。
- P. Bonassies, La responsabilité du fréteur à temps àl’eemps àl’egard des tiers, D.M.F., 1980. p.131 et s.
- 1972年7月4日破毀院（最高法院）判決，D.M.F.，1972，第717頁。
- Master Shipping Agency v. M.S. Farida，1975年12月4日紐約聯邦地方法院判決，D.M.F.，1979，第688頁。
- P. Chauvean, Traité de droit maritime, 1958 pp.637～638。
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