香港怎樣才能保持其國際航運中心的地位？

陳心怡、徐劍華

 

2018年1月至9月，香港港輸送量為1466萬TEU，比上年同期下降5.8%，已被釜山港（1605萬TEU，同比成長4.6%）和廣州港（1596萬TEU）超越。因此，可以預期香港港2018年之輸送量排名很可能掉兩個名次，即從第五位掉到第七位。

 

世界第五大港席位或難保

 

香港港2017年輸送量為20,770,000TEU，比上年的19,813,000TEU成長4.8%。這個城市港口成功地保持了前五名（表1）。

 

2017年世界十大貨櫃港口輸送量排名

排名	港口	2017輸送量	2016年輸送量	變化+/- %
1	上海	40,233,000	37,133,000	8.3%
2	新加坡	33,666,600	30,903,600	8.9%
3	深圳	25,208,700	23,979,300	5.1%
4	寧波-舟山	24,607,000	21,560,000	14.1%
5	香港	20,770,000	19,813,000	4.8%
6	釜山	20,493,475	19,456,291	5.3%
7	廣州	20,370,000	18,857,700	8.0%
8	青島	18,262,000	18,010,000	1.6%
9	杜拜	15,368,000	14,772,000	4.0%
10	天津	15,040,000	14,490,000	3.8%

（資料來源：One Hundred Ports 2018, Lloyd’s List September 2018）

 

香港成功躋身五大巨頭行列，可能更多的原因是釜山因韓進的消亡及其經濟受到嚴重打擊，而不是香港有任何積極的改善。2018年上半年香港港輸送量資料的持續下降，表明問題並未完全逆轉。根據2018年上半年的下降量，香港港在2018年將被釜山港和廣州港所超越而下跌兩位，排在第七位。

在2004年以前，香港一直是世界上最繁忙的貨櫃港口，因為它是進出中國大陸貨物的通道。

然而，隨著中國大陸擴大製造業，並提高其港口行業的整體通過能力，香港一直面臨著來自中國大陸其他港口的激烈競爭，這些港口在基礎設施和運營效率方面投入鉅資。

在過去十年中，香港港在勞氏日報的世界貨櫃港口年度排名中穩步下滑。2005年，香港港的世界第一大港桂冠被新加坡港奪去，然後在2007年落後於上海港，2013年落後於深圳港，2015年落後於寧波舟山港。

與此同時，貨櫃航運公司巨頭之整合過程對香港並不友好。2017年，貨櫃航運公司及其聯盟的服務航線合理化，讓香港成為最大的輸家之一。

全球大部分的大型貨櫃船，甚至是由香港東方海外貨櫃運輸公司所運營的貨櫃船，都選擇從中國大陸港口直接前往歐洲港口。

對中國大陸的直接服務航線，意味著對香港轉運需求的減少，也意味著香港港的輸送量將逐漸減少。

近期美中貿易爭端繼續發酵，港口貨物輸送量承受進一步下行壓力，貿易大環境對香港港復甦的前景不利。

由於中國大陸和美國的貿易占香港進口和出口的大部分，香港可能會遭受損失。如果貿易爭端持續下去，聯盟的需求降低可能會減少跨太平洋服務航線。

雖然從輸送量數量來說，香港港顯然令人擔憂，但長期戰略方針似乎側重於發展高附加值的航運服務，例如船舶登記和管理、海上保險、航運仲裁和法律服務，這些方面足以改善香港作為國際航運中心的地位，其邏輯是對港口位置的滴入式效應將會改善。

亞太地區的航運中心仍然保持強勁的成長趨勢，「一帶一路」倡議推動了香港的發展，而香港港在投資方面並沒有停滯不前。

 

林鄭月娥施政報告聚焦於海事措施

 

港珠澳大橋（HZMB）承諾提高從珠江三角洲地區（特別是廣東省）到香港的貨物流動效率，有效地提供了現有駁船服務的替代方案。

在港珠澳大橋建成後，珠江三角洲西部地區將在距離香港三小時通勤範圍內。這大大減少了運輸成本和時間，而來自珠三角洲西部，包括廣東省和廣西省的貨物將能夠利用香港國際機場和香港葵湧貨櫃碼頭的設施。

港珠澳大橋將有助於促進香港與珠三角地區的經濟融合，提升珠三角相對於東南亞國家聯盟（ASAN）和長江等經濟區的競爭力，比如長江三角洲地區。

雖然這在理論上聽起來很有希望，但專案仍有限制，而且當地消息來源表示，這座大橋只會對於時間敏感的高價值商品更具成本效益，例如冷鏈物流。

在這份名單上，香港港能夠讓釜山港繼續在它後面停留一年的機會看起來越來越渺茫。

在香港一年一度的「海運周」（maritime week of events）開幕之際，監管方面無疑也將被提上議程。

勞氏日報（Lloyd’s List）的商業簡報（Business Briefing）開啟了一項內容豐富的議程，圍繞香港如何發揮其優勢，展開了一場富有洞察力的辯論：香港怎樣才能保持其國際航運中心的地位？

香港行政長官林鄭月娥10月發表的第二份施政報告是史無前例的，因為它聚焦於海事措施，因此人們的樂觀情緒非常高漲，終於看到一些堅實的計畫成形，政治支持也會出現更切實的轉變。

 

香港港歷年貨櫃輸送量發展（萬TEU）

年份	2017	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009
輸送量	2077	1981	2011	2228	2237	2312	2438	2353	2105
增減%	4.8%	-1.5%	-9.7%	-0.4%	-3.2%	-5.2%	3.6%	11.8%

（資料來源：One Hundred Ports 2009-2018, Lloyd’s List various editions）

 

香港必須面對挑戰，迎接機遇

 

現代貨櫃碼頭（Modern Terminals）首席執行長彼得·萊維斯克（Peter Levesque）說，香港港口的現狀既不可持續，也不可取，他呼籲當局和商界人士對港口進行重塑。

來自香港航運業的業內人士，包括現代貨櫃碼頭、達飛輪船和嘉里物流（Kerry Logistics），討論了這個全球第五大貨櫃港口的問題。

勞氏日報在一份商業簡報中表示，香港仍有機會重振日漸衰落的港口，但香港必須承認該行業面臨的挑戰，並採取更積極的行動以恢復成長。

香港貨櫃港口輸送量持續萎縮，使其排名從10年前的第一下滑至2017年的全球第五大貨櫃港口。

萊維斯克在一次演講中表示，香港有獨特的優勢，比如與中國大陸相鄰，普通法系統和國際人才庫。如果能夠捕捉到北京政策驅動的上行潛力，例如「一帶一路」倡議和大灣區計畫，香港港口就能得到進一步的成長。

萊維斯克說：「在亞太地區，還有哪個港口有這樣的工具作為基礎？」

例如，「粵港澳大灣區計畫」（Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area scheme）。粵港澳大灣區是由香港、澳門兩個特別行政區和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、惠州、江門、肇慶九市組成的城市群，是一個綜合經濟和商業中心，國內生產總值將達到1.5萬億美元，人口將達到6000萬。是中國大陸國家建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體。

粵港澳大灣區是繼美國紐約灣區和三藩市灣區、日本東京灣區之後的世界第四大灣區。2017年，粵港澳大灣區人口達6956.93萬，GDP生產總值突破10萬億元，約占全國經濟總量的12.17%，GDP總量規模在世界國家排行中名列11位，與韓國持平，是中國大陸全國經濟最活躍的地區。

它還包括一個港口集群，每年貨櫃輸送量達6200萬TEU。

萊維斯克說：「香港憑藉其在『一國兩制』框架的國際港口地位，能夠通過提供具有國際轉運能力的集群來增強其網路，符合中國大陸的沿海運輸法（cabotage law）。」

嘉里物流執行董事迪派克·薩克塞納稱，習近平推動中國內地對港貿易的最新承諾，也可能為香港帶來更多貨運量，目前中國大陸通過香港出口的製造業產品減少。

然而，萊維斯克警告稱，這些機會不會「從天而降，落到我們頭上」。

首先，這個前英國殖民地，現在是中國大陸的一個特別行政區，必須面對港口行業的問題。

萊維斯克表示，這些競爭包括來自中國大陸其他深水港口的地區性競爭，以及來自新加坡、臺灣和韓國轉運中心的競爭。

此外，超大型船舶的不斷壯大和航運公司的整合，加大了港口高效、經濟運營的難度。

一個例子是最近兩年，主要航運聯盟從4個重組為3個。此舉在很大程度上增加了碼頭間的卡車貨運成本和運營成本，基本上，使香港歷史上的「主場泊位」（home berth）慣例無法繼續下去。「主場泊位」是指入境船舶被分配到與它們簽訂合約碼頭的泊位。

達飛輪船亞洲全球客戶和商業發展的負責人魯多菲克·羅贊表示，從運營商的角度來看，一個主要關注點是減少了在香港停靠的船舶數量，部分原因是地方當局對行業需求的反應遲緩。

他表示，由於香港政府不願意抬高青馬大橋的淨空高度限制，達飛輪船去年訂造的9艘以天然氣為燃料的2.2萬TEU船舶在投入使用後，大部分不太可能停靠香港。

此外，在亞洲其它航運中心（如新加坡）提供的更好稅收政策的吸引下，更多的航運公司和貨運代理已離開香港。

萊維斯克呼籲海事當局和本地業界在以下領域「重塑」自己：碼頭作業流程、與內地港口的合作策略、發展自動化港口，甚至使用區塊鏈應用。

他說，上海和新加坡等城市只有一個港口集團，能夠有效推動對昂貴基礎設施和尖端技術的投資，而香港的多家碼頭運營商正在就如何作為一個港口合作展開積極對話。

萊維斯克說：「我相信香港正處於復興的邊緣，我們正在創造一種鼓勵新商業理念、新模式和新技術結合的文化。」

 

香港如何擊退海事行業挑戰者？

 

勞氏日報的《商業簡報》表示，香港有許多值得商榷的地方，但它需要學習如何更好地推銷自己的海事產品。

香港在亞太航運中心的排名有所下滑，並面臨來自本地和地區競爭對手的激烈競爭。然而，香港特區可以做更多來提升自己的形象。

夾在岩石和硬地之間的香港，正面臨著壓力。香港需要顯示自己能夠在海上樞紐的頂級平臺上與競爭對手競爭。

在勞氏日報11月舉行的商業簡報會上，發言者們毫不懷疑，這個特區仍有優勢。

不過，在座的每個人都應該讀過香港行政長官林鄭月娥去年10月發表的報告。雖然她對海事給予了前所未有的關注，但她也承認，時代正在發生變化。

林鄭月娥說：「面對鄰近港口（上海、深圳等）和該地區港口（尤其是新加坡）之間的激烈競爭，我們必須承認，單靠港口貨櫃貿易已不能再為香港經濟成長帶來強勁和持續的動力。」

那麼，是什麼支撐了這種成長呢？

香港專業服務業的廣度和深度令人印象深刻。然而，事實證明，讓年輕人把航海當作一種職業仍然非常困難。如果沒有新鮮血液進入這個行業，香港將別無選擇，必須做得更好。

基礎設施限制繼續阻礙香港的擴張。現代貨箱碼頭總經理彼得·萊維斯克在發言時說，他在1996年剛到香港時，最大的貨櫃船容量為6,000TEU，而今天是22,000TEU，這使得港口的實際佈局處於緊張狀態。

但還有一個問題需要理解，這個問題比海員或船舶的尺寸要複雜得多。

中國大陸和新加坡都有很強的政府領導能力，以貿易來推動經濟發展。香港政府繼續依賴私營企業推動行業擴張。這是一場不公平的戰鬥。

即使如此，《商業簡報》認識到，香港需要加大行銷力度。例如，即使海事教育方面發生了很多事情，但這些事情應該有更高的重要性。

當被問及中國大陸是否需要像以往那樣把香港作為面向西方的視窗時，所有發言者都認為香港仍有一定的作用。中國大陸對西方世界的認識還不完全，同時西方對中國大陸的認識還遠遠不夠。在東西方之間的鴻溝得到彌合之前，香港始終會發揮作用。

 

香港港口領袖準備迎接「重大挑戰」

 

現代貨櫃碼頭公司集團董事總經理彼得•萊維斯克在勞氏日報的業務簡報會上發表主題演講時表示，他相信香港港口的領導者有優勢、工具和專業知識來解決他們面臨的問題。

在貨櫃航運轉型之際，香港正面臨來自中國內地及地區競爭對手的激烈競爭。但彼得•萊維斯克認為，人們已經提出了正確的問題，並採取了正確的態度，以求成功。

香港港口企業領袖認識到，有必要發展一種新的經營模式，以應對不斷變化的地區經濟帶來的「巨大市場挑戰」。

在勞氏日報的商業簡報會上，現代貨箱碼頭集團董事總經理彼得•萊維斯克強調，港口的現狀「既不可持續，也不可取」。海事領導人應該承擔風險，投入實現港口全部潛力所需的資源。他強調，香港有必要直面挑戰，抵制它們存在的誘惑。

香港現在每年處理25,000艘貨櫃船和75,000艘駁船，總輸送量超過2,000萬TEU。然而，潛在的業務是巨大的。

連接香港、澳門和中國廣東省城市的大灣區計畫，為香港航運業提供了機遇。該港口群將涵蓋1.5萬億美元的國內生產總值，覆蓋6,000多萬人，輸送量將超過6,300萬TEU。

過去五年，香港港埠界面臨的挑戰包括中國大陸深水港口的發展，以及來自新加坡、臺灣和韓國轉運中心日益激烈的競爭。

與此同時，中國大陸自由貿易區的發展，使中國內地能夠在物流營運和整合服務方面為運輸企業提供「香港式功能」。

能夠處理2.2萬TEU船舶的快速部署，迫使碼頭營運商投入數億美元用於新的基礎設施和上層建築，以容納這些船舶。

與此同時，中國內地港口的發展，使得從華南工廠到香港的卡車運輸既昂貴又不必要。

香港目前的業務是70%的船到船和駁船到船的轉運。轉運貨物的成本較高，因為有兩個環節，因此利潤率較低。

最近的一個挑戰是，將東西向主幹航線上貨櫃航運公司的聯盟從四個合併為三個，這使得在香港基本上不可能實現「主場泊位」（home berth）的概念。聯盟泊位已經變得效率低下，需要在碼頭之間增加卡車運輸，這會減慢運營速度，增加成本。

香港港口的實際佈局已成為一個制約因素，因為它是為處理來自中國大陸的卡車業務而設計的。

然而，碼頭營運商為往返珠江三角洲的數千艘駁船提供服務，而超大型船舶的尺寸減少了這些小型駁船可用泊位的數量。這導致碼頭之間的貨運增加，再次增加了成本。

萊維斯克建議，解決方案首先要瞭解香港現有的競爭優勢，包括法治、自由港地位、法律透明度和經營便利性，以及中國大陸「一帶一路」倡議和參與對於大灣區的計畫等潛在優勢。

萊維斯克說，亞太地區沒有其它國家（地區）擁有這樣的工具或這樣的基礎。

更重要的是，香港港口「再創造」的過程是問對了問題。萊維斯克說： 「如果我們從零開始，我們將如何設計我們的業務模式和營運流程，以支援更大型的船舶，更複雜的聯盟部署和重量級轉運貨物組合？香港在『一國兩制』政策下的優勢，如何與中國大陸的優勢互補？自動化或區塊鏈如何説明港口進程？」

萊維斯克認為，最大的問題是，如何利用現有的競爭優勢、工具和專業知識，開發出世界級的智慧港口。他對香港的前景仍持樂觀態度，儘管公眾輿論更為悲觀。

萊維斯克表示，儘管港口輸送量下降（這意味著香港的輸送量已從全球第一大港口降至第五大港口），但香港已採取正確態度迎接挑戰，並提出了正確的問題。

更大的壓力是，很多人都在談論港口區被用來緩解香港的住房短缺。

他總結道：「在貨櫃碼頭上方建造房屋是一個創新的提議，需要各方仔細考慮和量化。」

 

 

參考文獻

1. Cichen Shen: Hong Kong must face challenges and embrace opportunities, Lloyd’s List 19 Nov 2018
2. Richard Clayton: How can Hong Kong see off maritime challengers? Lloyd’s List 20 Nov 2018
3. Richard Clayton: Port leaders in Hong Kong prepared for ‘monumental challenges’, Lloyd’s List 22 Nov 2018
4. One Hundred Ports 2018, Lloyd’s List September 2018