徐劍華
今年上半年貨櫃航運業的全球承運商業績「全盤盡赤」，但是背後的原因各有不同，也不像你想的那樣「悲劇」。
上半年全球承運商業績「全線崩潰」
表1列出了2018年度10家全球承運商和區域承運商萬海航運、美森輪船的財務業績。由表可見，在這12家公司中只有馬士基和萬海航運分別為27.63億美元和1400萬美元淨利潤，以及美森輪船（Matson）為6100萬美元經營利潤，其他公司全部為虧損。值得注意的是，萬海航運和美森輪船不屬於全球承運商而是區域承運商，而馬士基則處於整個集團架構大調整的變革時期，巨額利潤並不是來自貨櫃航運單項業務的業績，因此其業績與去年同期缺乏可比性。
表1 2018年度上半年主要承運商財務業績（百萬美元）
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貨櫃航運公司 |
營業收入 | 淨利潤 | ||||
| 2017 | 2018 | +/-% | 2017 | 2018 | +/-% | |
| 馬士基① | 14791 | 18760 | 27% | -14 | 2763 | n.m |
| 美森輪船 | 763 | 786 | 3% | 64④ | 61④ | -5% |
| 萬海航運 | 950 | 1006 | 6% | 22 | 14 | -37% |
| 中遠海運② | 6087 | 6612 | 9% | 147 | -35 | -123.8% |
| 長榮海運 | 2332 | 2449 | 5% | 101 | -37 | -136.6% |
| 達飛輪船 | 10169 | 11114 | 9% | 306 | -54 | n.m |
| 以星航運 | 1401 | 1555 | 11% | -4 | -67 | n.m |
| 東方海外 | 2884 | 3102 | 8% | -21 | -77 | -366.7% |
| 赫伯羅德 | 4891 | 6569 | 34% | -52 | -131 | -251.9% |
| 陽明海運 | 2069 | 2106 | 2% | -44 | -196 | -445.5% |
| 海洋網聯船務（ONE）③ | 5030 | n.m | -311 | n.m | ||
| 現代商船② | 2228 | 2063 | -7% | -796 | -389 | 48.9% |
註：①包括全部業務；②僅包括貨櫃航運及相關業務；③指4月1日起的財務年度的上半年，即2018年4月1日至9月30日；④營業利潤。
n.m: no meaningful.無意義
資料來源：Drewry Maritime Research, derived from ocean carrier financial reports
因此，除了地中海航運按慣例從來不公佈業績以外，今年上半年貨櫃航運業的全球承運商業績可以說是「全線崩潰」。
貨櫃航運業有待於進一步整合
除了油價猛漲這一普遍性的原因以外，行業集中度不高仍然是拖累整個行業業績的根本因素。
2016年，國際貨櫃航運業的頂級承運商中發生了五場「婚禮」和一場「葬禮」（即第七位的韓進海運破產案），全球承運商的數目從18家減少為11家，一年之內減少了7家，變動之慘烈空前絕後。
按照時間先後，所謂五場「婚禮」是達飛輪船收購美國總統輪船（APL），中遠與中海合併成中遠海運，阿拉伯輪船併入赫伯羅德，日本郵船、商船三井和川崎汽船的貨櫃部門合併成「日本神運」ONE公司，以及馬士基航運收購漢堡南美。
2017年7月，中遠海運與上港集團聯手，宣佈收購東方海外，全球承運商的數目再減一家，至10家。但自那時至今的一年多時間裡，全球承運商之間再無併購案發生。
從理論上來說，行業整合的結果是相互競爭的公司數目減少，行業集中度提高，相對於上游行業和下游行業的地位增強，比如與托運人的運價談判，或者與港口與碼頭的費率談判，就能有更強的話語權。直接涉及併購的企業在渡過一段或長或短的磨合期之後，因規模經濟產生的成本節約效應和協同效應就會產生更高的經濟效益，但現實卻並非如此。
據Alphaliner的資料，截至2018年11月7日，前十大承運商一共占到全球貨櫃船隊運力的83%。馬士基航運、地中海航運、中遠海運（含東方海外）、達飛輪船、赫伯羅德、ONE公司和長榮海運七大船公司（包括其子公司）一共占全球貨櫃船隊運力的76%。
與2015年3月23日相比，前十大和前七大的市場占有率分別增加了18個和7個百分點。而前三大的占比更是從37.7%提升到45%。因此，不少人憑直覺認為貨櫃運輸業的集中化程度之高已經達到了壟斷性行業的標準。
若採用HHI指數來衡量，行業仍處於高度競爭狀態。
赫芬達爾－赫希曼指數（Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）被廣泛認為是衡量市場集中度的指標，其計算方式是將各公司市場占有率（去掉百分號）平方後求和，最終指數範圍在0至10,000之間。HHI數值越高，表示競爭程度越低。根據德路里諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）最近的計算，無論是將各船公司視為個體，或將子公司納入母公司後以整體單位進行評估，貨櫃航運業都處於競爭型市場區間。
根據歐洲標準，HHI指數小於1,500 為競爭型市場（competitive marketplace）；1,500至2,500為適度集中型市場（moderately concentrated marketplace）；大於2,500 為高度集中型市場（highly concentrated marketplace）。
筆者根據2018年11月7日的Alphaliner資料計算，得到當前的貨櫃航運行業HHI指數值約為1030，因此仍在競爭型市場狀態，離開適度集中型市場還有相當距離。整個貨櫃航運業都在持續的低運價和高油價環境中努力掙扎。行業整合應該是一個解脫困境的良方，正如2016年韓進海運破產前後的大規模行業整合那樣。
ONE公司把原來三家公司的虧損整合成一個虧損？
且不說國企和「準國企」們拿著巨額補貼還在虧損，眼見得賺錢的公司各有各的高招，而虧損的企業各有各的「病根」。
比如ONE公司。Sea Intelligence Consulting首席執行長Lars Jensen曾表示，ONE目前面臨的問題，正如2006年馬士基收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd）時所遇到的陣痛一樣。
表1中，ONE公司的資料是2018財務年度上半年的業績，也就是4月1日至9月30日的業績。ONE公司是4月1日伴隨著訂艙系統的巨大隱患開張的。儘管ONE公司把上半年的巨額虧損歸咎於油價的飆升，但它同時承認IT系統出了問題，未能有效地支持預期的運量需求和艙位利用率。財報說，亞洲－北美西海岸和亞洲－歐洲東向的艙位利用率分別低至33%和47%。
把日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的貨櫃業務合併到一起的整個意圖就是為了實現規模經濟、成本節省協同效應和提高財務業績，以適應貨櫃航運業當前的嚴峻形勢。
然而，從這半年運作的結果來看，三家公司唯一已經整合起來的東西就是「虧損」。來自ONE公司的三家母公司的盈利警告稱，預期營運第一年的總虧損額將達6億美元。
這三家公司又聲稱，已經發現了超越預期的協同效應，但是沒有透露細節。與此相反，對於油價的飆升則是大肆撻伐。然而，油價因素幾乎對於每一家貨櫃航運公司都是一視同仁的。ONE公司開徵緊急燃油附加費的提議是否又將迫使一批客戶逃離？
在ONE公司成立的時候，它就承認遇到了棘手的問題，那就是經過充分培訓的、訓練有素的IT員工奇缺，致使訂艙系統無法正常運轉，客戶怨聲載道。
在競爭十分激烈的貨櫃航運市場，間不容髮，容不得半點差錯。即使在當前行業整合的背景下，托運人仍然有挑選承運人的大量機會。承運人的數目雖然大幅減少，但是仍有大量的可選方案。其他承運商當然樂於接收ONE公司的老客戶和他們的業務。ONE公司在遠東－北美的東向航線市場占有率（14%）已跌到第三位，落後於中遠海運（17%）和達飛（15%）。
因此，ONE公司不得不承認，這個傳統的旺季只能令它失望了。傳奇投資商Warren Buffet對ONE公司的成立曾經發出過警告：對於日本三大主流承運商，花了20年建立起來的榮耀，別讓五分鐘的時間就摧毀了它。如今不幸而言中，ONE的榮耀雖然不能說已經被摧毀，但是肯定已經黯然失色。
據報導，ONE決定採取利潤改善計畫。ONE表示，將繼續通過電子商務手段以及可能的銷售方式，提高銷售收入，改善服務品質，重新贏回客戶信任。在2019年，將在貨物運輸優化、產品合理性、組織結構完善以及協同效應四個方面著手，進一步優化航線網路佈局，提高單櫃成本優勢，尤其是在燃油成本方面。
ONE預計，2019財年協同效應預計將實現原定目標的80%。
至於財務報告上的「赤」字是否能夠逐漸變成其標誌性的「粉紅」或者「洋紅」，什麼時候變成黑色，還有待於觀察。但是，ONE公司的三家母公司都是不差錢的大財閥，在開徵燃油附加費的問題上恐怕會謹慎再謹慎吧？
赫伯羅德—收購整合是拿手好戲
據上半年財報披露，赫伯羅德公司營業收入為65.69億美元，與去年同期的48.91億美元相比，成長34%；為淨利潤-1.31億美元，同比虧損擴大不少。去年1-6月，該公司淨虧損5200萬美元。赫伯羅德對此解釋，主要是因為市場競爭激烈，運營成本高。另一方面，由於合併阿拉伯輪船（UASC）帶來的協同效應，也在一定程度上抵消了前述因素的影響。
財報同時指出，這是合併阿拉伯輪船之後的首個上半年報告，因此與去年同期相比，僅有一定的參考價值。阿拉伯輪船於2017年5月24日併入赫伯羅德。
赫伯羅德首席執行長羅爾夫·哈奔·詹森（Rolf Habben Jansen）表示，2018年上半年，燃油成本增加，船舶租金水準上升，而運價復甦不如預期。為了應對這些挑戰，公司採取了一系列措施來盡可能地控制成本，包括重新評估船舶系統的經濟可行性，以及進一步優化碼頭的合約等。
今年上半年，赫伯羅德貨量成長39%至584.8萬TEU（去年同期為422.1萬TEU），平均運費下降至1020美元/TEU（去年同期為1065美元/TEU）。燃油價格上升至385美元/噸（去年同期為312美元/噸）。
哈奔·詹森表示，我們認為下半年的市場環境將緩慢而穩步地改善，但仍有明顯的地緣政治不確定性。在必要時我們必須強化快速回應能力。因此，公司將加快數位化進程並在年底時完成我們的策略目標。
11月8日，赫伯羅德發佈今年第三季財務報告。根據財報披露，該公司業績果然不出詹森所料，第三季淨利潤為1.37億美元，與去年同期的5300萬美元相比，同比暴漲158%。
據此，今年1月至9月，淨利潤1490萬美元，比去年同期的880萬美元成長69%。貨運量方面，由於收購阿拉伯聯合航運帶來的積極效果，前九個月共完成890萬TEU，同比成長27%。
哈奔·詹森表示，「第三季業績表現良好，並實現前九個月淨利潤為正值。櫃量高位運行加之船舶利用率不錯、與阿拉伯航運實現有效協同，在一定程度上抵消了運營成本上升帶來的影響。此外，主要航線的平均運價有所回升。儘管部分航線的運營成本存在一定的壓力，我們仍然對今年最後一個季持謹慎樂觀的態度。」
此外，燃油成本和運價水準都在整體預期之內。赫伯羅德預計，2018年全年利潤為正幾成定局。
回顧成長歷程，赫伯羅德自帶頑強的併購基因。1970年9月1日，總部分別設在漢堡和不來梅的哈帕格（Hapag）和北德意志商船（NDL）合併成為赫伯羅德。這兩個分別成立於1847年和1857年的公司，合併成一家公司之前一直在海洋運輸上各自活躍了一個多世紀。
2005年8月，赫伯羅德收購加拿大太平洋（CP Ships）。由於全球金融危機的影響，整合過程一直延續到2009年才完成。
2014年1月，赫伯羅德收購南美輪船（CSAV），磨合順利，第二年就盈利。
2016年7月，赫伯羅德正式簽約併購阿拉伯輪船（UASC）。至2017年5月24日，赫伯羅德與阿拉伯輪船正式完成合併，全新的全球第五大貨櫃航運公司由此形成。僅花一年多的時間，兩家公司就完成磨合過程而走上正軌，恢復盈利模式，足以證明赫伯羅德是航運業界公認的擅長收購整合的「老司機」。赫伯羅德未來業績值得期待。
達飛輪船尋找新「獵物」
近日，達飛輪船發佈了其2018財年第二季財務報告。根據報告顯示，今年第二季該公司盈利2270萬美元，去年同期為盈利2.13億美元，同比大幅下滑了約90%。
據德魯里報導，上半年達飛輪船公司實現營業收入為111.14億美元，而去年同期為101.69億美元，同比成長9.3%；實現EBIT為1.64億美元，同比下降77.63%；實現核心EBIT為1.55億美元，同比下降78.56%；實現歸屬於公司所有者淨虧損為5400萬美元，上年同期則為盈利3.06億美元，同比大幅下挫。
達飛將利潤大幅下滑的主要原因歸結於燃油價格的大幅上漲。該公司表示，今年第二季該公司的燃油成本花費為8.525億美元，在運力增加了11.5%至大約24萬TEU的同時，燃油成本較上年同期的6.131億美元大幅上漲了40%。
儘管如此，達飛集團董事會主席兼首席執行長魯道夫·沙迪（Rodolphe Saadé）表示：「儘管燃料價格大幅上漲，但第二季達飛已為接近第一季的核心息稅前利潤率以及正淨利潤。強勁的運輸量成長表明我們的商業實力和服務品質。」
7月份，路透社報導，有三個訊息源表示，達飛最近已就收購赫伯羅德，縮小與馬士基的差距做試探性接觸，但被赫伯羅德主要股東拒絕，包括智利的南美輪船（CSAV）、德國的庫恩（Kuehne）家族和漢堡市政府公有資本（HGV）。但是，達飛和赫伯羅德這兩家公司目前確實面臨一些困難。
這起併購傳聞背後的邏輯並不僅在於合併後的公司在規模、財力和市場競爭力方面的強大，而且表現了歐洲貨櫃航運巨頭對於中遠海運收購東方海外獲得最後批准之後地位的普遍焦慮。人們猜測，達飛的主要意圖是奪回其世界第三大貨櫃承運商的地位。
Alphaliner的資料顯示，如果達飛和赫伯羅德合併，新公司的在役運力將達427萬TEU，超過馬士基的403萬TEU，而成為世界最大承運商。
9月初，魯道夫·沙迪說，意圖收購赫伯羅德的「傳聞」是確有其事，但是現在，那一頁已經翻過去了。
與此同時，沙迪坦言，公司仍然在繼續尋找收購目標。
據路透社報導，最近，在勒阿弗爾，在一艘名叫「Antoine de Saint Exupery」號的20,600TEU新船下水典禮上，沙迪說：「貨櫃航運業需要進一步整合。一旦出現機會，達飛集團肯定會全速前進，盡力抓住。」
無論是採取「達飛－美國總統輪船」 的收購模式，還是「赫伯羅德－阿拉伯輪船」的入夥模式，像達飛和赫伯羅德這樣體量的大公司之間的併購都肯定是十分艱難的。兩家公司都深深地植根於各自的城市–馬賽和漢堡，而且誰都不願意成為新公司低人一等的合夥人。
赫伯羅德的一名發言人證實，達飛輪船隻是接觸了赫伯羅德的幾名股東，並沒有在這兩家承運商的公司層面討論併購問題。
擁有25%股份的赫伯羅德第二大股東、德迅老闆克勞斯米切爾·庫恩表示：「達飛多次與我接觸談判收購赫伯羅德，但是我們發現這個建議毫無意義，我們現在沒有這個想法，赫伯羅德寧願反過來收購達飛！」
達飛輪船收購東方海皇（NOL）及其旗下美國總統輪船（APL）的交易，充分顯示了沙迪在併購運作方面的純熟老到。在NOL旗下連續虧損五年的APL，在併入達飛之後，不到一年時間就扭虧為盈。
在2016年上半年，NOL的總市值是24億美元，達飛支付的收購價是24.9億美元，即溢價3%。
2017年7月3日，達飛輪船以8.17億美元的價格把APL旗下洛杉磯港的全球門戶南碼頭90%股份賣給投資商EQT Infrastructure III 和P5 Infrastructure組成的財團。
APL在在包括美國、日本、中國大陸、臺灣、越南、泰國和荷蘭等地都有碼頭。如今，僅賣掉其中一個碼頭的90%股份，就獲得8.17億美元。
由此可見，如果達飛輪船能夠再以平均每座6億美元的價格賣掉三座與洛杉磯全球門戶南規模相當的APL旗下碼頭，所得款項就足以支付當初收購海皇所需的全部資金。或者說，一支世界排名第12位的APL船隊分文不付就收入囊中。在收購交易當時，APL一支營運船隊是89艘/56萬TEU（其中自有船隊是51艘/40萬TEU）。
難怪沙迪迫不及待地尋找下一個併購標的，期待再做一筆好買賣。
參考文獻
- James Baker: When ONE is less than zero, Lloyd’s List 16 Oct 2018
- Linton Nightingale: CMA CGM reports near 90% profit slump, Lloyd’s List 07 Sep 2018
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