謝晚媖
法國達飛海運集團訂造中的9艘22,000 TEU超大型貨櫃船，將以天然氣為產生動力之燃料
2017年11月7日，在德國波昂的《聯合國氣候變化框架公約》(United Nations Framework Convention on Climate Change , UNFCCC)第23次締約方大會(Conferences of the Parties , 簡稱COP)、即COP 23之大會召開期間(該締結公約之方，係自1995年起每年召開締約方會議，故2017年所召開者為第23次之會議)，法國達飛海運集團(Le Groupe CMA CGM，以下簡稱達飛輪船)曾公開宣布，其向「中國(大陸)船舶工業集團」(以下亦稱大陸中船集團)訂造的9艘22,000 TEU超大型貨櫃船舶(註一)，將全數應用天然氣作為產生動力的燃料(天然氣則係以液化方式貯存於船上之燃料槽)，以減少船舶航行於大洋上之石化廢氣排放量(註二)。
該系列的9艘超大型貨櫃船，雖非世界上最先以天然氣為動力來源俾載運貨櫃的船舶(歐洲若干國家的航運公司或美國TOTE公司，在訂造和起用天然氣動力貨櫃船的時間上，均較其為早，註三)，但則確是當前舉世裝載容量最大、最進步的綠色環保船舶。全系列的契約造價計為12億美元，是由中國船舶工業集團公司麾下、第708研究所負責研發設計，故而大陸中船集團就該系列船舶擁有完全的智慧財產權，其中5艘是授由滬東中華公司建造，另4艘交由外高橋造船公司建造。
上述船舶系列中，第一批問世的貨櫃船預定於2019年底交付，並將於通過試俥後即投入使用，大陸中船集團則將由於完成設計和起造此一系列船舶，而成為造船業界中具有建造綠色環保超大型貨櫃船優質資歷的模範事業暨「領先者」。並象徵著全球的超大型貨櫃船，得以邁進至以天然氣為動力的創新時代，亦將帶領天然氣動力船舶在全球的擴大發展。
至於經由眾所共認，世界上首艘以天然氣為燃料，並已經歷過較為漫長時間而穩定行駛於國際航線的貨櫃船，是由名為“Unifeeder＂的船運公司麾下，一艘名為“MV Wes Amelie＂之貨櫃船(註四)，在其自家航線上所開啟的營運。該艘 “Wes Amelie＂之船隻係於2017年時，航行於荷蘭鹿特丹和波蘭之間，並穿越過北海、波羅底海等海域 (註五)。
在“MV Wes Amelie＂號貨櫃船展開航行前，是由「法國驗船協會」(又稱法國船級社，Bureau Veritas、BV)為其改裝和完成檢驗，而BV旗下屬於諮詢暨評析部門的“Tecnitas＂機構，則為斯項屬於嶄新設計的天然氣燃料系統及其特殊之加氣操作，進行分析後認定為安全無虞。
改裝後的Wes Amelie 號船將可切符《防止船舶污染國際公約》(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，簡稱MARPOL)附則6、第3等級(ANNEX VI、TierⅢ)的要求，乃經確認為屬舉世引領技術之先，經過改裝並改用天然氣為燃料的貨櫃船。
該艘Wes Amelie號貨櫃船，原係安裝MAN Diesel & Turbo公司的 8L 48/60B型發動機，後由MAN Diesel & Turbo公司將原發動機，更換為51/60 DF型款的雙燃料發動機(即可使用天然氣或液態油料)，近約500立方公尺的液化天然氣儲存槽，則是裝設於船體的前方部位，以充分運用船艙容積。
當時的Unifeeder公司發言人說道，「經由改以天然氣作為船舶燃料的過程，我們和諸多合作夥伴共同展示出專業的技術，並提供商船的實際環境解決方案」。除了此一事例之外，BV另亦有類似此例之改裝經驗，例如亦曾將Anthony Veder天然氣運輸公司，所轄擁的一艘名為“MV Coral Anthelia＂之船舶，成功的改裝為可以改用天然氣為燃料者。
達飛集團新造的9艘貨櫃船，在每「貨櫃-公里」的CO2排放量或能效設計指數上，均有宏大的環保技術成就
達飛輪船表示，在2005-2015年之十年期間，該公司平均每「貨櫃-公里」(Container-Km或Teu-Km)的二氧化碳排放量，即已締創達50%的減幅，無愧為全世界所有海運業者中，最具縮減排碳和環保績效的事業。踵繼此一「十年有成」的績效之後，達飛輪船公司又制定另項將在2015-2025年期間，進一步將二氧化碳排放量臻於30%減幅的第二階段計畫。
達飛輪船執行長Rodolphe Saadé指出，達飛輪船對於行將分期交船的22,000 TEU貨櫃船和使用設備，提供有多項保護環境的先端技術。而選擇天然氣作為船用動力的決策，將可確使達飛輪船在海洋和海岸生態環保技術領域上，有極為宏大的成就。前述之22,000箱超大型天然氣燃料貨櫃船，主機是採用由大陸中船集團所屬全資子公司WinGD，所研製的全球最大缸徑雙燃料主機，不過除非是遭逢特殊狀況，否則將是一貫如常的咸以天然氣為燃料以產生動力。
若將燃燒天然氣與燒用重油相互比較，使用天然氣燃料能使船舶排放的CO2減少25%，排放硫化合物(SOX)減少99%，排放氮氧化物(NXOY)減少85%，以及減少99%的「細微顆粒物」(Slight particles)排放量。
概略言之，其與使用燃油推動的船舶相比，在據以衡量船舶環保足跡的「能效設計指數」(Energy Efficiency Design Index , EEDI)項目上，當可令該使用天然氣燃料的系列貨櫃船之EEDI計算值，達到超過EEDI最高值20%以上的標準，並可符於全球最嚴格「排放管制區域」(Emission Control Area , ECA)所訂立的標準，乃至於日後更高的要求標準值。
EEDI是將船舶消耗的能量換算成CO2排量，以及將船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數，EEDI指數越高，能源效率越低。此一指數的創設，是國際海事組織(IMO)於2012年時為求在未來年代可長期適用，爰為船舶訂立一個最合適的能源效率計算標準值。
鑒於能源效率與二氧化碳相互存在的密切關連性，IMO在創設EEDI之標準後，是先透過設定EEDI之最高許可值，先予以適當的百分比例，並在爾後數年內再逐漸提高標準，以收緩步改善之效果。例如，2015年時僅為EEDI最高值的10%即可過關，2020年為20%，一直到2025年後到達其30%（即以5年為一階段，逐級提高10%之幅度）。
EEDI指數自創設以來，各界固有不同的見地，惟IMO則藉此明確宣示對於減少航運業界排放溫室氣體的決心，如2013年1月1日以後所訂造、總噸位在400GT(Gross Tonnage)以上的新船，或在2013年1月1日之前即已建造，但是在2015年7月1日以後方才交付的船舶，皆必須進行EEDI計算並符於相應能效要求的規範。另如在2013年7月1日之後始安放龍骨，或是處於類似建造階段的船舶亦同受匡衡，即俱需納入EEDI指數之計算。
基於對海上空氣污染防治之重視，從而引領船舶改用優質燃料，以減少空污之態勢
據聯合國國際海事組織轄下「海洋環境保護委員會」(Marine Environmental Protection Committee , MEPC)所訂定的《防止船舶污染國際公約》(MARPOL)」附則6所規範，就「排放管制區域」之規定，自2010年7月起在ECA航行船隻所用燃料之含硫量不能超過1.00%，自2015年1月1日起不能超過0.10%，無可諱言者管制標準已趨頗為嚴明之境地。而所制定的ECA，初期係以波羅底海、北海至英吉利海峽南端的連續海域為範圍，之後再逐步納入北美部分地區及其他地區。
依據海洋環境保護委員會(MEPC)在2009年4月，所發布的第2版關乎「溫室氣體」(greenhouse gas , GHG)的研究報告，再度闡明《MEPC 59/INF.10》的條款中，已經規定氮氧化物(NxOY)、硫氧化物(SOx)、顆粒懸浮物(PM)、VOCs、CO2、CH4等空氣污染物質及溫室效應氣體的排放要求，自條款生效日起各航運業者即應切實遵循，而不應以敷衍、逃避之心態蓄意拖延。
素來對於環保生態較為重視的歐盟各國船運業界、造船業者、船舶與港口管理部門，邇來數年向極慎重面對如何紓緩，乃至於化解地球溫室效應以及海洋環境生態遭致污染之問題。所思考和賴以解決的方案，舉其大者計有降低船用燃料油之含硫量，增加船上可再生能源之應用，諸如添置風能、太陽能設備並以「風帆」作為輔助動力…等，各有其見解與限制，而將船用燃料從油類改為天然氣則是可行的方式。
雖然，天然氣的售價係高於油料，在添加、貯存的作業上也較不便，商船又必須裝置費用較為高昂的動力系統(即引擎，常是安裝可燃燒油、氣的雙燃料引擎)，以致將耗費較高的成本，但是對於減少空污、保護環境則有立竿見影的即時效果。就航運界言之，營運績效優、財務狀況佳之業界，爰有積極的意願以配合行事。然而，綜觀國際航運體系的全盤性，畢竟不能以業者的意願為主，IMO即有鑒於此而制訂出具強制施行的規範，且對於歷經緩衝期而仍未遁循規範的業者，予以相應之制裁，俾可著收實效。
事實用，以天然氣為燃料必然較使用煤炭、油料，具有乾淨衛生和減少污染之成果，此乃任人皆知事，而必須付出較高的成本也屬合理，且亦可若干程度的轉嫁予消費者，這倒非不合情理之事，蓋在注重環保的年代，消費者欲享用自海外購進的產品，理應付出合理的代價。只是不免令人兼萌遠慮者，乃是人類若是一股腦兒的改用天然氣以取代油料，則一旦天然氣被人類提前消耗殆盡，又當何以自處？職是之故，吾人兼需注重提高能源使用效率，和有效開發少污染的風能、太陽能等綠色、可再生能源，方得永續利用、行之長遠。
航運業者對於在船舶上裝設天然氣貯存槽之作為，必須兼顧之事項計有如何以最適切之設計，俾在船舶甲板上裝設貯存槽及相關供輸系統。此一體型龐大的貯存槽，就大型的船舶來說得較無阻礙，像是前面章節所提到，由達飛輪船建造的9艘22,000TEU大型貨櫃船，在此方面的作為即較船體為小的其他型別貨櫃船易於建造施工，而且應思量儘求降低對於船隻裝載容量之影響，並且必須嚴密顧及船隻的安全。
為便利船舶補充燃料之需，港口宜設置用以加氣的基礎設施
美國航運(TOTE)公司執行長Peter Keller曾公開點明，隨著海運業者逐漸使用液化天然氣作為燃料，港口勢將兼為龐大的船舶增設添補燃料用之據點。身為天然氣忒大消費國的日本，在這方面的基礎設施如供應天然氣的輸送系統上，已有完善的規劃，可充當各國的示範。日本將於2020年前建置逾35個可接收和貯存液化天然氣(LNG)的碼頭，這些碼頭同時亦將成為日本境內，可為船隻添加燃料的重要加氣樞紐站。
兼任國際船舶協會主席的「橫濱-川崎港口營運公司(註六)」總裁諸岡正道(Masamichi Morooka)先生特別說明，若從地緣關係來審視，橫濱和川崎兩座商港，可扮演為跨太平洋航線亞洲海域，最重要的船舶加氣站。而日本郵船會社(NYK，全名Nippon Yusen Kabushiki Kaisha)所擁有的一艘名為「先鋒號」加氣船，更得在港區內為有該添加燃料需求的船舶，提供補充天然氣的服務。此等專業技術使得「橫濱-川崎港口營運公司」，愈益能夠替以天然氣作為燃料的船舶適時添補燃料，有助於天然氣燃料船舶的擴大推展。
早在2011年，勞氏驗船協會(Lloyd’s Register)即曾就港埠設置液化天然氣加氣站之狀況，進行深入的分析和評鑒，此舉得令若干港口和海運業界，在全球日後以天然氣作為船舶燃料的可行性上，有更加明確的效果，並涵蓋從近海的需求，而在往後擴大至深海領域，以及往後推展海上加氣的可行性。隨著全球各地港口對此方面的關注，必可十分的有利於船舶之改用天然氣作為燃料來產生動力。
勞氏協會並即於2011年時發布評析報告，就舉世22個商港之發展對船舶加氣作業的18個關鍵事項從事評估，確認當可付諸施工(註七)。而船運公司對此之強大需求，正是港口有意裝設槽體，俾可接收、貯存LNG的主力因素，其他諸如LNG基礎設施的可用性，以及從事投資必須耗支的金額，亦均是需列入審酌的原因(註八)，俾於設立接收、貯存用之槽體後，得據以對船舶加氣。
而被徵詢意見或據以調查的港口，主要則是位於北美和歐洲地區的「排放管制區域」內的大型商港。這些需用之液化天然氣，將可由現前的陸上液化天然氣終端站供應，亦可自海外引進，後者是由船舶載運，先將LNG卸載至設於岸邊的接收貯存站或碇泊於海域的「浮動儲存和再加氣裝置」(floating storage and re-gasification unit , FSRU , 亦稱「浮式儲存加氣裝置」)，再由貯存站或FSRU輾轉加氣至船舶上。
由於若干國家已自海外載運充裕足量的LNG以進口供用，因此除了可作為船舶的燃料之外，並可進一步改善對其他天然氣使用者的可靠供應和靈活調度。若是建構有通暢無阻的陸地分配系統，甫可充分發揮應有的協同效應。有感於卡車通常僅在既定的時段內供應少量的燃料，所以為求得在合理時間內提供足量的LNG，以達成推展應用LNG的目標，可考量推出LNG的專屬運載船(bunker vessel)，便愈可暢然行事。
各驗船協會對於以天然氣作為貨櫃船用燃料的評論
德國勞氏驗船協會(Germanischer Lloyd, GL)過去已有好長一段時期，曾投入研究以天然氣作為貨櫃船用燃料的可行性，GL堅認若以天然氣為燃料，必可使得船舶更具環保效益，且由其研訂的若干規範正可用以支持IMO之現行規定，頗有「英雄所見略同」之樣態。
2009年由IMO「海洋安全委員會」(Maritime Safety Committee, MSC)所推出，旨在維護船舶使用天然氣或「低閃點燃料」安全性的新規範“IGF Code”(Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels)，即是由IMO下設之BLG小組(散裝液體和氣體小組委員會，BLG為Bulk Liquids and Gases之縮寫)與GL所共同研訂出來的船舶燃料「從油改氣」之共通規範。之後，IMO修訂2014年版「國際海洋生命安全公約」(International Convention for the Safety of Life at Sea ，SOLAS)時，便已將IGF Code納入並生效實施，供予各國相關機構暨業界遵循採行。
法國驗船協會(Bureau Veritas , BV)為全球眾多國家當中，率先對於雙燃料船進行定級的驗船協會，亦曾對於使用天然氣之小型船舶進行定級。BV並已指出，天然氣動力推進系統日後必將成為推展綠色航運的主力因素，蓋使用天然氣為船舶燃料，具有減少廢氣排放、降低污染…等多項為其他燃料所難以匹敵比美的優勢。現今，可在國際間足量供應的天然氣，與低硫含量的液態油料相比還具有頗為良宜的價格優勢。BV並已與為數不少的船運業者或造船廠行合作，對於貨櫃船、郵輪、渡船、汽車渡輪、內海及近海船舶，改裝為可採用氣體燃料或雙燃料，並且在更早之前即曾就既有船隻進行改裝的可能性，從事深入的研究，在認定可行後甫接手為之。
在北歐國家中，航運業務發達的挪威、丹麥，對此亦是不落人後的投入研究。實際上，挪威驗船協會(Det Norske Veritas , DNV)在2001年時，就曾展開天然氣燃料船舶之試驗，並居先制定天然氣燃料船舶的應用規範。近年來，由DNV檢驗通過而「入級」(指由船級社檢驗通過而入門之意)的20餘艘天然氣燃料船舶，已次第交付航運使用(註九)。
而且，DNV亦曾在2012年為一家德資航運公司(Reederei)麾下名為“Stefan Patjens”號的貨櫃輪進行改裝，使該艘貨櫃輪順利改以天然氣為燃料。在時間上猶早於前述由Unifeeder船運公司所有，並經「法國驗船協會」為其改裝和完成檢驗的“MV Wes Amelie＂號貨櫃船，或是由美國航運公司所訂造使用的貨櫃船。但是，因為“Stefan Patjens”號貨櫃輪的航線僅是及於北海一帶，故在名氣上未能甚為彰顯。
在亞洲地區，韓國、日本的數家大型造船廠，均曾積極爭取馬士基集團的大型環保功能貨櫃船訂單。這些在近數年間，投資金額約可近達40億美元的新造貨櫃船，正是選擇以天然氣為動力，而且韓、日造船界亦皆明瞭若能爭取到訂單，即可寓意造船廠在新一代環保型貨櫃船的市場上，獲有領先地位。
另外，中國大陸在使船舶進入「油改氣」的領域上，同樣已有相當的突破，例如中國大陸第1艘以天然氣和柴油為燃料的雙燃料船舶，在2010年8月時便已在武漢河港及周旁水域成功試車。雖然，中國大陸尚未得令天然氣燃料船舶進入至商業化航運階段，惟亦已有厚實的根基，一旦有必要將可即大量新建或推出。
結語
較諸各種類的液態石化燃料，天然氣自有相當的優勢，並因為使用數量日廣，世界各地遂積極開發天然氣礦區，中亞、非洲皆有多個國家在近些年間，大力從事天然氣礦產的探勘和增採。以非洲為例，位於西非幾內亞灣區的喀麥隆(Cameroon)，在邇來數年亦因逐步盛產天然氣，而成為了非洲地區繼奈及利亞、安哥拉、赤道幾內亞、埃及、蘇丹和南蘇丹等，諸個非洲天然氣出口國之後的另一個天然氣能源出口國(註十)。
隨著全球對於海運界船舶排放氣體的潔淨程度，有越來越高之要求，現前最先被考量改以天然氣為燃料的船舶計為渡船、海岸警備船、鑽油平台補給船、載運汽車之貨輪(Vehicle for Roll-on and Roll-off)、中小型貨櫃船 … 等近海船舶，而達飛海運則是一如引領風氣之先般的，將裝載量為22,000的訂造中系列貨櫃船，亦全改用天然氣為燃料，著有大手筆之魄力，亦得為其招致足可另人刮目相看的聲勢。
然而，天然氣和石油等石化礦產和資源，終究並非取之無盡者，節能省耗的呼聲亦是日漸的高漲，故而在改用天然氣作為船舶燃料之同時，亦應儘求提高能源的使用效率，俾可發揮長遠效益，恆續利用，造福全球。
附註
一、該份訂造貨櫃船的契約，是由中國船舶工業集團公司連合大陸滬東的中華造船(集團)有限公司、上海外高橋造船有限公司，接下法國達飛集團的訂單。因為訂造系列的9艘貨櫃船，皆是22,000TEU的超大型貨櫃船，因而格外受到舉世航運業界的矚目。
中國船舶工業集團公司（英文寫為China state shipbuilding corporation , 簡稱CSSC）成立於1999年7月1日，是中國大陸中央之下的國家授權投資機構，及其中央政權直接管理的特大型企業集團。CSSC是中國大陸船舶工業的主要力量，旗下結合有實力堅強的船舶研究設計院所、船舶外貿公司…等，計約60家的事業。
二、天然氣的主要成分是甲烷，為方便運輸和貯存，通常是在1ATM常壓下以極低溫(如約零下165℃)之冷凝過程，使其成為液化天然氣(Liquefied Natural Gas)。
三、「美國航運公司」(Totem Ocean Trailer Express , TOTE)即曾於2010年代之初，委付美國「國家鋼鐵造船公司」(National Steel and Shipbuilding Company , NSSCO)，承造兩艘配載有以LNG為主要燃料之「雙燃料發動機」的3,100 TEU貨櫃船，業已於2015~2016年時陸續完成建造並移交業主，是海運界首見以LNG為燃料的全新貨櫃船。此兩艘貨櫃船自推出應世起，係梭行於美國-波多黎各-阿拉斯加的航線上，乃為「境內航線」，主要是泊靠於佛羅里達州的傑克遜維爾港(Jacksonville Harbor , 瀕北大西洋)、現為美國領地的波多黎各之聖胡安港(San Juan Harbor , 位處加勒比海與北大西洋之間)，和美國阿拉斯加州的安克拉治港(Anchorage Harbor , 瀕庫克灣)。
以天然氣(LNG)作為船舶的燃料，已逐漸於海運業界推展開來，一如行駛於陸地上之車輛者然，必會日益擴大普及。
四、“Unifeeder＂航運公司，原係隸屬於主要為歐洲國家資金的“Nordic Capital＂(北方資金之意，又稱北歐資金，為「私募基金」性質)集團，惟已於2018年8月中旬時由後者宣布，將聯合少數股東共同將其以6.3億歐元的價金，出售予杜拜環球港務集團。嗣後，DP World將自擁Unifeeder的全數股權。
“MV Wes Amelie＂貨櫃船中的MV，為MOTOR VESSEL(意思為機動船)之縮寫，乃相對於帆船、駁船、筏具和划動舢舨…等無動力船的指稱，是早昔所使用而被一直照常沿承的傳統稱喚。在現今商船皆早即已是機動船的情形下，船名之前加以MV業已了無意義，只不過“MV Wes Amelie＂號之貨櫃船卻仍保有MV之字母。
五、實際上，該一改以天然氣為燃料而試航於國際航線的營運，是由德國運輸部贊助，斯時“Unifeeder＂航運公司就該試航任務共同合作的夥伴，尚包括有法國驗船協會、Wessels Reederei、MAN Diesel & Turbo、Marine Gas Engineering，以及SMB Naval Architects & Consultants等事業。
六、橫濱和川崎分別是神奈川縣境內彼此相鄰的兩個港市，「橫濱-川崎港口營運公司」的英文全稱為“Yokohama-Kawasaki International Port Corporation ”，簡稱 YKIP。
七、勞氏驗船協會並於2011年時對全世界近約150個大型國際商港進行過意見訪查，59%的受訪港口表示，已研擬LNG加氣基礎設施的具體計畫，但若缺乏港口基礎設施，亦不致於必會妨礙液化天然氣倉儲運輸策略的施行；76%的港口認為液化天然氣之加氣業務，將在2016年前開始逐漸於港埠內運作，尤以美國的港埠最有可能，且歐洲地區的主要港口將可望於2020年前在深海海域從事加氣作業。
八、多年來，亦曾有數家海事業務諮詢社，曾就液化天然氣的推廣使用，特別是用之作為船舶燃料的相關事務深入探討，並就液化天然氣的推展予以相當程度的肯定。在暫不考量價格和情形下，較之於液化油料，LNG確實具有成為海運市場首選燃料的優勢潛力，不乏有海事業務諮詢社即認定可以透過良善的處理程序，以應對推廣使用液化天然氣的諸項疑點，從而帶來「物流優化」(optimization of logistics)與營運安全上的利多。
正在進行的液化天然氣推廣方案中，最受矚目者係如何開發更有效的基礎設施，以利於其在海運市場上獲得穩固的一席之地。例如，在某個劃設的地區中，尋求到一座位置優越、可供設立添加液化天然氣的加氣站，而且腹地深廣、潛力雄厚，又確能招徠以LNG為燃料的船舶前來泊靠加氣，不致於在一段時日過後，發現到竟然由於地點場址不恰當，而再遷移至他處另設加氣站，徒將耗損經費和士氣。
九、DNV另復與馬士基航運公司(Maersk Line)、MAN、TGE船用燃氣工程公司…等合作，改造1艘船齡4年、得配載5,000 TEU的貨櫃輪，使其得採用天然氣為燃料。自2010年代起，挪威的輪船公司已陸續下單訂造以天然氣為燃料的輪船，且已有正式下水使用者。
十、在歷史上，喀麥隆在近數百年內曾先後被歐洲的葡萄牙和德、英、法等海洋強權國家佔領殖民過。二次大戰結束後，在英、法兩國及聯合國的協調折衝下，喀麥隆於1961年10月1日，正式獨立建國，並使用英語、法語作為其兩種並行使用的官方語言。過去多年，喀麥隆居民一直以農漁牧業維持生計，近則因為石化礦產的開採而成為礦業國。自喀麥隆運至英國的液化天然氣等貨物，海運行程只需11天，而從另一盛產天然氣的大國–卡達起運LNG抵臨英國則約需14天，此係喀麥隆在對英國等西歐國家，運輸液化天然氣上之優勢。
2008年11月，喀麥隆國家石油與天然氣公司（SNH），即與法國燃氣蘇伊士集團（GDF Suez）正式簽署策略合作夥伴協議，此舉代表喀麥隆已正式加入天然氣液化加工和液化天然氣出口國家組織。喀麥隆SNH公司總經理阿道夫.穆迪基表示，策略合作夥伴協議的簽署是喀麥隆落實其天然氣資源開發計畫的重要關鍵。
根據協議，SNH與GDF Suez將就液化天然氣的出口事宜進行共同評估，其中包括在喀麥隆南部大區的克里比（Kribi）地區海域和西南部大區的林貝（Limbé）地區海域，部署海上浮式生產儲卸石油平台。該項目預計投資達3,300億非洲法郎(CFA Franc , 創立於1939年，簡稱非郎，該非洲法郎區位於撒哈拉以南的中、西非洲國家中，使用人口近約1億5,500萬)，其中喀麥隆出資720億非郎，法國燃氣蘇伊士集團出資2,580億非郎。
參考資料
- 能源報導…綠色航運新「氣」象–船用燃料天然氣新趨勢
- 鉅亨網商品期貨能源…全球唯二的天然氣「產量船」
- 國際船舶網(原文網址：https://read01.com/DG5Njk8.html)…分水嶺！達飛9艘超大型貨櫃船確定天然氣動力，船舶進入「新時代」
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