李浩強 、徐劍華
越來越多的貿易戰在越太平洋貿易中肆虐，但在今年第三季，它是世界上最活躍的市場。美國總統輪船（APL）首席執行長尼古拉斯·薩蒂尼（Nicolas Sartini）試圖解釋貿易戰對越太平洋貿易的影響，以及限硫令（sulphur cap）對全球貿易的矛盾和影響。他認為明年的運輸合約簽約季將是承運商的測試時間，不會影響附加費。
中美貿易戰對越太平洋航線的影響
薩蒂尼表示，今年越太平洋承運商的生活狀況良好，但地緣政治壓力和監管負擔可能會抑制這種前景。
他說，雖然美國和中國大陸之間的貿易戰在任何有關越太平洋貿易的討論中都顯得很突出，但政治影響承運人的地方不僅僅是這裡。
薩蒂尼說：「伊朗也是一個已經消失的大市場。伊朗占亞洲與中東貿易的25%，每週約20,000TEU至25,000TEU。突然之間，這貨已經消失，因為在我們停止在那裡的活動後我們無法再次進入。薩蒂尼表示，雖然對伊朗實施制裁的時間很短，但長期影響卻未被注意到。你有25%的市場占有率，每週25,000TEU。你需要三條服務航線來承載它，突然你這三條航線已經變得多餘。地緣政治非常複雜，對我們的活動有很大的影響。」
薩蒂尼說：「儘管如此，與太平洋地區的主要事件相比，伊朗仍然相形見絀。但即使在這裡，全面的影響還有待於觀察。矛盾的是，到目前為止，儘管發生了貿易戰，但越太平洋一直是第三季最活躍的市場。」
他說，艙位利用率和運費率較高的背後有幾個原因。
首先，在今年第二季結束之前，由於關稅增加的風險和令人失望的合約運價，一些承運商選擇了撤回運力。比如，6月至7月期間停止了三條服務航線，使運力配置回復到去年的水準。
其次，美國經濟和進口也在蓬勃發展。隨著貿易戰的逼近，美國進口商開始對其進口產品提前下單以避免關稅上漲。由於這些因素引起了巨大的衝擊，越太平洋航線已成為第三季全球最強勁的市場。
今年剩餘時間的表現還有待觀察。客戶對進一步關稅的擔憂可能導致另一次出貨熱潮，之後將從2000年1月1日生效2000億美元的關稅率將從10%增加到25%。
薩蒂尼說：「從長期來看，交易模式可能會發生變化，但生產地點不會從亞洲轉移到美國。最可能出現的情況是，交易量將繼續進口，但原產地將不得不轉移。我們可能會看到轉向其他亞洲經濟體。進口量將繼續不變，只是採購來源地會發生變化。」
中國大陸的出口成長「不可持續」
分析師表示，為了搶在中美關稅戰全面爆發之前出貨，近幾個月裡中國大陸對美國的出口量持續成長。雖然中國大陸的出口資料繼續增加，但在下一輪美國關稅上調後擴張將會放緩。因此，在進一步加徵關稅之前，中國大陸對美出口的成長可能是短暫的。
中國大陸的出口在9月份反彈，因為托運人推動交付以搶在美國加徵進口關稅的最後期限之前出貨。
根據野村證券（Nomura）的資料，按美元計算，中國大陸的出口同比增幅從7月份的12.2%降至8月份的9.8%。然而，9月份的出口成長率躍升為14.5%。
野村表示：「我們認為9月出口成長異常高，部分原因是前期裝載，因為出口商急於向美國交貨，以便在美國提高2019年1月的關稅稅率之前到達。另一方面，中國大陸政府提高出口退稅率也有助於提振出口。」
據該分析師稱，出口成長率可能在第四季保持兩位數成長，但在2019年初可能會出現大幅下滑，屆時美國對許多中國大陸進口產品的關稅將從10%增加到25%。
野村證券稱：「9月出口成長14.5%，高於今年前8個月12.2%的平均增幅。儘管自9月24日美國對中國大陸進口約2000億美元的關稅上調10%，但美國9月出口成長率從8月份的13.2%上升至14%，導致美國平均成長率達到14%。 2018年前九個月的增幅為13%。」
然而，由於中美貿易緊張局勢升級導致中國大陸從美國大幅削減能源和糧食進口，9月份美國進口增速從8月份的2.2%進一步放緩至-1.2%。
結果是與美國的貿易順差創紀錄。野村表示，「中國大陸與美國的貿易順差從311億美元擴大至9月份的341億美元」。
除美國外，9月份中國大陸出口激增的主要原因是日本（同比成長幅度從8月份的3.7%上升為9月份的14.3%），歐盟（從8.4%上升為17.4%），俄羅斯（從-3.1%上升為6.7%），以及巴西（從-5.9%上升為3.6%）。
按產品類型劃分，中國大陸高新技術產品出口同比成長率從8月份的10.7%上升至9月份的15.9%，而機電產品出口量則從9.8%上升至14.1%。
野村補充說：「勞動密集型產品的出口成長大幅加速，其中紡織品（從6%上升為18.2%）和服裝（從1.1%上升為8.3%）領先。」
快速海運通道取代空運的機遇
薩蒂尼說：「儘管中國大陸製造商具有靈活性，但供應鏈的轉移仍需要時間。他們可以降低成本。一些使用空運的高價值行業的進口商將轉向海運，人民幣的價值已經下降。所有這些都將有助於中國大陸產品進入美國，而其他一些製造業將轉向勞動力成本較低的其他亞洲國家。」
為了吸引那些需要快速交付的客戶，尤其是那些使用空運確保快速發貨的公司，APL最近推出了Eagle Express X（EXX）服務航線。
它僅用11天時間就把貨物從上海運到洛杉磯，並在鷹海碼頭（Eagle Marine Terminal）的APL底盤車上提供當天卸貨。
薩蒂尼說：「這種『白手套』式的服務已經證明是成功的。我們相信我們在海運和空運之間引入了一些東西。我們看到貨物正在從空運轉變為快速海運。在成本方面，相當於把一個40英尺貨櫃的貨物從空運50,000美元的運價，直落為海運的5,000美元運價。」
雖然飛機可以在不到一天的時間內完成同樣的旅行，但薩蒂尼表示，訂艙、運輸和清關的交付時間通常意味著空運可能需要六到七天。
薩蒂尼說：「如果在海上只有11天，那麼價值主張就會變得有吸引力。」
但是，存在操作限制。為了在白天為貨櫃提供底盤車，APL需要更多的碼頭空間，因此將服務航線的卸貨量限制在每週2,000TEU到2,500 TEU。
薩蒂尼說：「我們使用稍大的船隻來提高速度，但由於受到操作量的限制，我們無法使用船隻的全部容量。但是，另一方面，由於回程貨物在阿拉斯加載入有利可圖的冷藏貨櫃，因此在經濟上仍然有意義。這是你運營這條服務航線的唯一途徑。雙向運費收入使其變得可行。」
然而，在2020年後，新的低硫規則生效時，EXX服務將面臨挑戰。對於那些因船舶增速增加燃料消耗，而被迫加收燃油附加費的客戶可能不會那麼喜歡以最快的速度跨越太平洋的船舶。然而，薩蒂尼對這種風險不以為然。
薩蒂尼說：「也許EXX服務航線將不得不放慢速度，但非優質服務也將不得不放慢速度，因此我們仍有優勢。當然，我們仍然面臨著一場艱難的戰鬥，即說服客戶支付低硫燃料的附加費，並認同這是一個好主意。客戶明白這是一個很好的環境措施。他們也明白這對承運商來說是一筆巨大的成本。因為限硫，整個運輸業增加的成本將達到600億美元，貨櫃航運業將達到150億美元。一夜之間發生的事情是驚人的。我們無法承擔這些額外費用。由於自今年年初以來燃料成本增加，我們已經受到極大的損失。」
應對低硫大限
公司將制訂教育客戶的計畫並允許他們為客戶進行預算。
薩蒂尼說：「客戶說他們支援低硫，但他們也知道在某個階段他們會進行談判。但由於巨大的負擔，我們很難妥協。」
明年3月至5月的合約季將是一個重大考驗。
薩蒂尼說：「我們的目標是保持相同的運價水準，額外的附加費可以讓我們的客戶輕鬆解釋和理解。我們一直在與客戶交談並教育我們的銷售人員，因為我們無法妥協。貨櫃航運業的150億美元增量，意味著達飛集團的15億至20億美元的額外支出。」
儘管限硫大限即將來臨，加上持續的貿易戰，但薩蒂尼對貨櫃航運的前景仍持樂觀態度。
薩蒂尼說：「儘管如此，今年整個行業應該仍然能保持5%的成長。在全球全貨櫃船運力2億TEU的基礎上，增量就是1000萬TEU。這是非常積極的，我們應該努力牢記這一點。」
隨著明年運力成長率降至4%，運力供求關係將恢復平衡。
薩蒂尼說：「最大的錯誤不是在過去10年內訂造新船。我們並不是說處在需求不可避免地下降的行業。想像一下，如果我們沒有訂造新船的話將是一種什麼情景。」
薩蒂尼說：「複雜的是，你不能計畫出每年需求成長X%。有很多不同的因素。最簡單的辦法是責怪承運商不負責任，訂造了太多的貨櫃船，但我們處在一個非常複雜的環境中。」
到目前為止，APL的策略似乎正在發揮作用。該公司報告上半年的運量為260萬TEU，收入為30億美元。其中越太平洋運量成長3%，亞洲內部運量成長13%。
今年9月，APL在勞氏日報（Lloyd’s List）亞太獎項中榮獲年度貨櫃承運商獎。
參考文獻
- James Baker: APL’s Sartini confronts the Pacific paradox, Lloyd’s List 09 Oct 2018
- Mike King: China’s export growth ‘not sustainable’, Lloyd’s List 18 Oct 2018
RSS訂閱