季曉雯、徐劍華 編譯
自從巴拿馬運河第三套船閘開通以來，美國西岸從加利福尼亞州到華盛頓州各港口的碼頭運營商眼睜睜地看著市場佔有率轉移到東岸港口。
巴拿馬運河第三套船閘開通是關鍵節點
今年5月，剪刀海事（Clipper Maritime）諮詢公司描述了跨太平洋航線貨物從北美西岸到東岸的轉移正在「全面展開」。從亞洲到北美東岸港口的貨櫃輸送量在截至2018年2月的12個月中飆升16%。而西岸港口輸送量的同期成長率為5%。
這些數字反映了一種長期趨勢。太平洋商船協會（PMSA）的總裁約翰·麥克勞林說：「與過去10年或12年的北美其他門戶碼頭相比，西岸港口的市場佔有率有所下降。」 在奧克蘭、長灘和西雅圖設有辦事處的太平洋商船協會是代表船東以及海運碼頭和船舶的所有者和經營商的組織。
PMSA的「西岸貿易報告」通訊中的一篇文章指出：「曾經有一段時間東岸港口處理了美國大部分的貨櫃貿易貨運量。中國大陸作為全球貿易力量的出現改變了這一點。現在，巴拿馬運河新船閘的開通，再加上北美大陸東西兩邊岸之間跨太平洋貨櫃運價的差距縮小，西岸的主導地位正在逐步受到威脅。新船閘使得能夠通過巴拿馬運河的最大貨櫃船容量提高到大約三倍。
該協會指出：「按貨櫃貨物噸計算，美國東岸（USEC）港口2017年來自東亞的貨櫃運輸量成長8.6%，其中查爾斯頓港（成長18.9%）和傑克遜維爾港（成長24.3%）增幅最大。美國東岸（USEC）港口的貨櫃出口噸成長更快（成長13.3%），其中諾福克港（成長27.1%）和查爾斯頓港（成長19.7%）領先。」
PMSA的報告說：「可以肯定的是，美西岸港口去年從東亞進口總量為5421萬噸，是抵達美東港口2179萬噸的兩倍多。但是，作為未來的預兆，美東港口從東亞進口貨櫃量增加255萬噸，遠遠超過去年美西岸港口記錄的東亞進口量150萬噸的增量。」表2顯示2013-2017年北美西岸與東岸港口貨櫃輸送量比較。
2013-2017年北美西岸與東岸港口貨櫃輸送量比較 （TEU）
| 港口地址 | 2013年 | 2017年 | ||
| TEU | 市場佔有率 | TEU | 市場佔有率 | |
| 美國西岸 | 15,098,875 | 47.2% | 16,108,065 | 44.2% |
| 加拿大西岸 | 2,995,916 | 9.4% | 3,497,706 | 9.6% |
| 美國東岸 | 13,886,253 | 43.3% | 16,814,050 | 46.2% |
| 總計 | 31,981,044 | 100% | 36,419,821 | 100% |
資料來源：Hackett Associates
Clipper Maritime首席貨櫃分析師尼爾·戴克表示，西岸港口不會只是坐視貨量繼續下滑而不顧。
據美國港口管理局協會（AAPA）稱，洛杉磯和長灘港口仍然是北美最大的貨櫃港口。管理西雅圖和塔科馬設施的西北海港聯盟（NWSA）排名第五。加拿大不列顛哥倫比亞省溫哥華排第六，而奧克蘭是第十名。
西岸港口繼續制定並完善計畫，以處理近年來從亞歐貿易航線梯級置換下來進入跨太平洋航線的大型船舶。
長灘貨櫃碼頭（LBCT）和洛杉磯的TraPac碼頭屬於世界上自動化程度最高的碼頭行列。在洛杉磯港的馬士基碼頭公司（APMT）的Pier 400和玉森國際碼頭（Yusen International Terminal）以及長灘港的Pier T碼頭近年來安裝了高度更高、吊臂更長的起重機，因而它們可以為更大的船工作。
變革來敲門
Hackett Associates的諮詢顧問帕爾·賓漢姆說，隨著貨櫃航運公司的合併和聯盟的重組，這些類型的變化是可以預期的。雖然我們不知道這些變化將如何發揮作用，但是在幾年內可能沒有完全相同的碼頭運營商。
新聞報導稱，中遠海運為了順利推進收購東方海外的交易，已經要求聯邦監管機構批准其剝離東方海外擁有的長灘貨櫃碼頭（LBCT）。
由日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的貨櫃航運部門合併而成的海洋網路船務公司（ONE）正在接管日本以外的三家公司的貨櫃碼頭業務，因此預計會有一些變化。 例如，ONE正在承擔塔科馬赫斯基碼頭（Husky Terminal）的運營。
碼頭繼續吸引傳統裝卸公司和基礎設施投資商的興趣。 在2016年韓進破產後，地中海航運旗下的碼頭投資有限公司（TIL）和現代商船公司搶購了國際碼頭總公司（Total Terminals International），收購了原來韓進海運在長灘港和塔科馬港的碼頭租約。
總部設在奧克蘭的國際貨櫃碼頭營運商SSA Terminals和美森輪船公司（Matson）的碼頭運營商，最近與奧克蘭港簽訂了新租約，該租約將持續到2027年，並可選擇延長至2042年。除了正在進行的提高現有起重機高度的項目外，SSA 將購買三台新的超級巴拿馬型起重機。
TraPac還在港口外港的奧克蘭擴建了碼頭，佔據了2016年被遺棄的美國港口公司（Ports America）和地中海航運公司合資碼頭的一部分。大部分碼頭仍可供未來擴建。
去年，達飛輪船將其全球門戶南碼頭（Global Gateway South Terminal）的90%股份出售給基礎設施投資基金EQT，今年6月，安大略省教師退休金計畫能夠將其在GCT全球貨櫃碼頭中的62.5%的股權出售給其他投資者，GCT在溫哥華港和紐約港兩地擁有碼頭資產。
6月，陸軍工程兵團簽署了加深通往西雅圖貨櫃碼頭的航道的計畫。由西雅圖和塔科馬聯合組建的西北海港聯盟（NWSA）正在尋求批准塔科馬的一個類似專案。
西北海港聯盟首席執行長約翰·沃爾夫表示，對於西雅圖和塔科馬來說，深航道特別重要，因為通過這兩個港口的大部分貨物都是重農產品。
沃爾夫說，西雅圖港正在與尋求投資5號碼頭的私營公司進行談判，該碼頭目前尚未用作貨櫃碼頭。他說，據估計，西北海港聯盟和任何獲得5號碼頭租約的投資商，每家都會在碼頭上投入大約3億美元。
西北海港聯盟港口還對赫斯基碼頭進行了大量改進，包括在塔科馬購買新起重機，以方便處理更大的船隻。
更往北走，溫哥華弗雷澤港務局批准了一項改善中心（Centerm）的申請，該中心位於溫哥華內港的貨櫃碼頭，由杜拜環球港務（DP World）運營。 對碼頭和港口道路的改進將使其占地面積增加15%，並且可以使Centerm處理的貨櫃數量增加約三分之二。
在加拿大環境與氣候變化部長任命的小組正在對羅伯茨銀行建立第二個碼頭的計畫進行獨立審查。 如果該專案繼續進行，港務局代表表示需要大約五年半的時間來建設。該機構的目標是在20世紀20年代中期開放碼頭，港務局代表認為屆時需要它的加盟。
去年，DP World完成了魯珀特王子港怡景碼頭（Fairview Terminal）的擴建，將其產能從85萬TEU增加到135萬TEU。
蘇伊士運河路徑迎來利好因素
大型船舶與更大的貨櫃交換的使用，對碼頭內以及鐵路和貨櫃卡車在出口和進入時都帶來了挑戰。
2014 至2015年間雇主與國際碼頭和倉庫聯盟（ILWU）之間的長期和激烈的勞資談判引起了許多托運人對西岸港口可靠性的擔憂，並可能由此而速了貨物向東岸的轉移。但近年來勞資關係有所改善，最終，去年由ILWU和代表雇主的太平洋海事協會（PMA）決定將合約延長至2022年。
SSA貨櫃業務總裁艾德·狄耐克表示：「只要我們能夠像今天一樣繼續為船舶提供服務，只要沒有勞動力問題，我們就能保留西岸的大部分業務。」 這家公司，除奧克蘭外，還有西雅圖、塔科馬和長灘的碼頭。
艾德·狄耐克說：「通過巴拿馬運河的成本很高，因此，任何一個東岸港口希望這樣做的唯一原因是他們無法在西岸以適當的成本運行一條服務航線。我認為工會也意識到這一點。工會一直非常合作，努力將這項工作留在西岸，所以我們不覺得我們會失去很多工作，如果有的話。」
雖然擴建後的巴拿馬運河允許貨櫃船的容量超過14,500TEU，為北美東岸提供服務航線，但Hackett Associates的賓漢姆指出，隨著更大的貨櫃船開始在太平洋上航行，它們將無法再通過新的運河船閘。如果西岸港口能夠有效地處理這些大型船隻，這對他們有利。
另一方面，承運商也可能會選擇將那些大型船隻通過蘇伊士運河運往東岸港口。
由於人口和製造業向美國東南部轉移，蘇伊士運河路徑變得越來越受歡迎，海外供應商正在追逐更便宜的勞動力，並將更多的製造業從中國大陸轉移到東南亞和印度次大陸。
「西岸港口過去的成長在很大程度上取決於東亞，即日本和四小虎（香港、新加坡、韓國和臺灣）經濟的崛起，最終是中國大陸的崛起。隨著這些國家和地區製造業的重要性開始受到侵蝕，西岸港口的作用同樣會受到侵蝕，「Beacon Economics經濟學家喬克·奧康奈爾說。「這並不一定意味著交易量將會減少，但市場佔有率肯定有繼續下滑的跡象。」
他認為，最終，隨著製造商尋求更低的勞動力成本，更多的製造業將轉移到東非。
目前尚不清楚燃料成本上漲可能會如何影響西岸和東岸港口之間的競爭。預計到2020年之後，當全球硫排放上限新規開始實施時，船用燃料的價格將大幅上漲。
這可能會削弱更長的海上航線的一些成本優勢，當然，一旦貨物在西岸港口卸貨，它仍然必須用火車或卡車運往中西部和東岸的人口中心，水運通常比陸路運輸貨物便宜更多。
如果利率繼續上升並且托運人的庫存成本上升，那麼來自中國大陸的慢船的吸引力可能會減弱。
法規影響
影響勞動力和環境的政府政策是西岸港口用戶面臨的另一項挑戰。
儘管許多貨運公司反對，但公司將港口拖車司機分類為員工而不是獨立承包商的努力正在獲得推動力，這可能導致更高的成本。此外，人們越來越關注在南加州經營的倉儲公司的招聘實踐，包括雇用工人作為「臨時工」多年而沒有能力成為正規員工。
加利福尼亞州勞工標準執行部（DLSE）已經裁定數百名港口卡車司機聲稱他們被錯誤分類為獨立承包商。
加利福尼亞州參議員利卡多·拉拉已經提出立法提案，要求DLSE公佈最終法院判決或其他因勞工違規而導致的未償還債務的運輸公司名稱。在名單上使用貨運公司的托運人將對未來的未付工資，未支付的費用，損害賠償和罰款承擔連帶責任。
洛杉磯市議會於5月份取消了加利福尼亞州卡塔奇在洛杉磯港外貿區內經營倉庫的能力，因為它擔心拖車司機的待遇。
PMSA的總裁約翰·麥克勞林表示，環境法規對西岸港口來說是一個挑戰，特別是在加利福尼亞州。
麥克勞林說：「整個供應鏈都是加利福尼亞州的州或地方監管機構的目標。我們只是沒有看到在北美的競爭門戶港地位中討論或強加這些要求。」
去年秋天，洛杉磯和長灘港口發佈了他們的清潔空氣行動計畫，用於過渡到接近零和零排放的碼頭設備和重型卡車以及減少船舶的排放。
麥克勞林說：「這項計畫的開支估計為140億美元。無論你是經營海運碼頭還是船隻、港作船隻、卡車、倉庫甚至火車，州監管機構都希望行使權力和管轄權來控制這些排放源。這是一個技術問題，並開發技術以滿足監管要求；這也是一個資金問題，即資金將來自哪裡？」
平衡日夜不平衡性的PierPass非高峰期計畫
西岸港口正試圖通過卡車和鐵路改善貨櫃往返碼頭的貨流。
聯邦海事委員會（FMC）正在審查洛杉磯和長灘港口的12個海運碼頭的計畫，以修改其13年前實施的PierPass非高峰期計畫，減少港口和周邊道路的交通擁堵。自2005年以來，碼頭向托運人收取進出碼頭貨物的費用。該費用用於幫助支付夜間和週六的運營費用。在非高峰時段減少的費收鼓勵托運人在那些時間段取回和卸下貨櫃。
PierPass成功地將卡車交通量的一半轉移到了非高峰時段。但是托運人抱怨在一天中的某些時間增加費用和擁堵，特別是在費用下降的時段裡。
洛杉磯/長灘（LA/LB）港口組合的各碼頭營運商建議全天候收取較低的固定費用並控制交通，以便大多數人在晚上通過要求托運人在他們的卡車到達碼頭之前預訂。
在一封聯名信中，港口卡車運輸協會（HTA）和加利福尼亞卡車運輸協會的多式聯運會議（CTA）讚揚「在白天和夜班之間平穩卡車交通」的努力，以及較低的費用和預約系統。
但是一些托運人及其協會對這個想法持批評態度。
零售行業領導者協會（RILA）表示，其部分成員的成本可能會大幅增加。
國家工業運輸聯盟（NITL）認為，當托運人不是碼頭的直接客戶時，付費的整個想法是錯誤的。碼頭運營商應該尋求從他們與海運公司客戶的商業交易中尋求補償其總體運營成本，包括擬議的卡車預約系統，而不是從集體確定的對進口商徵收的用戶費用以及聯邦政府批准的費用中得到補償。
洛杉磯港執行董事基尼·賽洛卡表示，一直以來，他所在的機構對碼頭運營商提高效率、生產率和服務效率的計畫採取普遍支持的立場，但全國零售聯合會和其他利益相關方提出了關於改變PierPass的建議。
賽洛卡說：「受益貨主和供應鏈中其他人的回饋至關重要。顯然，在繼續推進之前，需要聽取和解決某些問題。」
SSA貨櫃業務總裁艾德·狄耐克說，SSA的奧克蘭國際貨櫃碼頭已經開始在夜間運營，正在使用預約。 但該公司在西雅圖和塔科馬的碼頭尚未足夠繁忙，無法滿足這些要求。
沃爾夫表示，西北海港聯盟正在鼓勵其部分碼頭考慮預約系統以減少擁堵。
更多的碼頭鼓勵使用所謂的「剝離樁」（peel-off piles）。通常，當托運人的卡車司機到達碼頭取回貨櫃時，會帶來特定貨櫃的訂單。如果碰巧位於一堆貨櫃的底部或中間，則可能必須移動幾個貨櫃，才能夠取到指定的那只貨櫃。
但是，如果一個大型零售商或一組托運人一起工作，要求將所有的貨櫃放在一個剝離的堆中，他們可以發送一整套卡車司機，並且碼頭可以在貨櫃堆放之後「剝離」貨櫃，並將卡車司機送到目的地。碼頭部門表示，這是提高設施效率的好方法。
自去年以來，洛杉磯港與通用電氣合作創建了一個名為「港口優化器」（Port Optimizer）的資訊門戶網站，3月份，長灘港加入了該項目。
通用電氣的副總裁兼運輸物流總經理詹妮弗·史庫夫表示，港口優化器是一種「元平臺」（meta platform），可以與各種其他電腦系統進行通信，並為使用者提供一個視窗，通過它可以檢索和傳輸資訊。
詹妮弗說，通用電氣並沒有試圖與碼頭運營軟體或卡車預約調度系統的其他製造商競爭。它有點像Expedia模型。Expedia不會取消Delta或美國航空公司的訂艙系統，它會與這些系統進行通信。
詹妮弗說，港口優化器的用戶將包括「從港口供應鏈角度開展業務的所有人」，她說，包括受益貨主、航運公司、海運碼頭運營商、鐵路、卡車營運商和底盤提供商。
通過資訊共用，公司應該能夠更好地規劃。例如，如果底盤車提供商或鐵路公司知道從現在起三周內在洛杉磯有多少貨櫃卸貨，他們就能夠提前準備好足夠的設備去處理該業務。
通用電氣每個月都會發佈軟體。例如，7月份通用電氣將發佈鐵路專用「小部件」（widgets），以協助設備規劃和更好的可視性；8月份發佈跨站預約時間表和「匹配」資訊，以便卡車司機可以在將貨櫃運到倉庫後，找到貨物帶回海運碼頭。
編譯自
Chris Dupin: West Coast ports pendulum, American Shipper July 2018
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