陳義文
肇生於美國欲對中國大陸銷美之進口商品加徵關稅，所掀起的美中貿易爭端，屢見似若趨於和緩平止的機運，卻又突生齟齬不休的波折，以致國際間的航運貿易，也頻頻面臨偶有近乎於雨過天青的好轉良機，倏忽間卻又乍見糾結難定。不少的國際局勢評論家們認為，此等峰廻路轉的多樣變化，或許和11月6日在美國各地展開的期中大選不無關連，蓋包括美方層峰階級在內的諸多政治人物，亟欲藉此操弄選情、圖取漁利。
惟亦有評論家認為此乃美方最高層領導人，個人情緒上的非穩失控，而屢有戲劇化或髮夾式的政策轉彎所致，故於期中選舉過後是否就真能回復至較穩定狀態，或是每隔一陣子就會再如「打擺子」一般的出現政策抽搐顫動之情形，任誰也難以論斷。隨著美、中（中國大陸，以下同)貿易戰所帶致之不安和風險，海運界、尤其是以貨櫃為主的運輸業者之航運市場，亦受到波動。
「彭博行業研究」（Bloomberg Intelligence，簡稱BI，亦譯稱「彭博情報」，註一)分析，未來的數個月內，美、中之間乃至美國和數個國家之間的海運運量，勢將隨著美中兩造之構築關稅壁壘而減少（註二)。在如此之情境下，往返於東亞－美國或亞洲－美國之航線的貨櫃費率，恐將有所波動。像是從4月上旬迄6月中旬期間，從大陸上海港航往美國洛杉磯港的貨櫃船之運費，跌幅即顯大於航往荷蘭鹿特丹港的運費。整體而言，當可從「上海出口貨櫃運價指數」的下滑，瞧見出此等趨於低迷不振的現象。足見在美中貿易戰的糾葛下，自大陸沿岸諸港至美國西岸諸港的運費，容係今年內全球所有航線當中，所受的波動最為顯著者。
若要中肯評論，加徵關稅額度應當只是美、中貿易對抗的引爆點，蓋美國早即對於來自中國大陸的貿易逆差，以及所迸發的各種自認不公平之情形深覺不滿。在意識型態上對於中國大陸並不友善的川普於任職總統後，更屢於談話中吐露對於此等情形的不滿，加上今年11月初的美國期中大選，遂趁勢操縱調整關稅之事項，從而釀生貿易上的摩擦。此一情況，會否於美國期中選舉過後，即漸告淡除已被搬上枱面的紛爭，不再互相報復而恢復平靜，或是每隔一陣子即又被搬弄操演，尚待後續觀察。
屬於聯合國大會常設機構之一，總部位於瑞士日內瓦的「聯合國貿易暨發展會議」（United Nations Conference on Trade and Development , UNCTAD)甫於2018年10月上旬發布的最新海運年度報告，指出去（2017)年全球海運貿易量較諸前一年（2016年)，固然已有好轉跡象而成長了4%的幅度，不過美國和中國這兩個全球最大經濟體之間，由於關稅事項引發的貿易抗爭，卻又再使全球航運前景籠罩陰影。由於該份報告是來自聯合國麾下的部門，必然具有可靠的公信力，也格外的在海運界受到重視。
若是以2017年全球的貨物航貿總量論計，係達到了107億噸，乃自2009年遭受金融危機之衝擊而滑落至約莫79億噸的低量後，再於逐年回復成長之後所呈現的新峰值。按專家們原本的預估，若無美、中貿易的爭論糾纏…等非利因素之湧生，在2018年時原亦可以同樣維持著4%的增長情勢。該份由UNCTAD發布的報告亦提道，基於全球海運行業因整合速度加快、貨櫃船舶日益大型化…等緣由，業界之間的競爭必定更趨於激烈，港埠也將採取與時俱進的對應策略，甫可免除瞠目落後的局面。
若再以地區之間的航貿狀況來比論，乃以亞洲國家和歐、美之間的擴大貿易具有最旺盛的需求，起自亞洲國家的運輸量便可占約總體運量的64%，其後依次為歐洲16%和北美8%。而美國雖仍號稱是全球最大的經濟體，但是除了軍火、武器之外，從美國銷出海外的民生用品其實是乏善可陳的。其於往昔常引以為豪的汽車製造業早已不再揚名舉世，即便是某種廠牌且號稱領先全球的手機型款，也有極大比例的零組件係在國外代工生產者，倒是供應國外敵對勢力交戰的機艦、武器，在短期內仍無其他國家足以瓜代。
創設於1964年的聯合國貿易和發展會議（UNCTAD)，係聯合國麾下綜合處理國際上貿易、金融、技術、投資發展，以及相互關係的部門，既是永久性的政府間組織，也是聯合國大會在貿易和發展領域的重要機構。UNCTAD在日內瓦的總部，計約有400名人員，近年來每年近乎5,000萬美元的工作經費係來自聯合國的預算，並於年度內撥支2,400萬美元左右的費用以推展技術合作活動。它與全球性的貿易具有直接的關連，期使聯合國轄下會員國俱能順利無阻的融入國際貿易和經濟體系內。
根據UNCTAD在10月上旬發布報告的內容觀之，預計後續5年內、亦即至2023年底，每年的全球海運貿易量可以保持3.8%的平均成長率；然而，UNCTAD亦警示道，雖然海運貿易維持著成長的局勢，「保護主義」和「大國對抗」的貿易紛爭卻會為全球的航運發展帶來不利，大家當然皆知UNCTAD乃是意指美國之作為，而美國所抗阻的對象自然是中國大陸了。再者，美國於近約兩年間在狂人總統帶領下，與歐盟及加拿大等國家之間的貿易關係，亦屢產生不確定性的變化，特別是其總統輕率魯莽之人格特質，和動輒揚言退出某國際組織的率性作為，著實頗令眾多國際經貿組織或甚多國家的政經高層難以捉摸動向。
UNCTAD表示，除了屢仆屢起的貿易摩擦之外，再增以全球能源必有之轉型、工廠加工地區的遷移，以及中國大陸經濟結構體系的轉變，均將肇致未來貿易發展的改變，而且無疑的航運貿易領域必然是首當其衝者。UNCTAD亦指出，包括中國大陸在內的所有發展中國家的航運貿易額，近占貿易總額的6成，全球裝卸量居前的大型貨櫃港主要亦是分布於發展中國家境內。另外，從2016年時舉世船舶拆解量增加的幅度，遠大於船舶建造完工之量能，表明航運市場在2016年時猶處於不景氣狀態（註三)。素負盛名的韓進海運即因撐不過業務低迷的漫長時期，而向法院提出破產之宣告以待重整。
所幸，沈寂了數年的全球海運營運景氣，已經在2017年下半年時，出現航運貿易數量上的轉圜跡象，並可望在2018年時維持相當的態勢，海運業者自然可因此而抬升運價使其事業增多獲益。另依UNCTAD公布的統計資料可知，在全部的海洋國家當中，雖然號稱是世界上規模最大的馬士基集團，是屬於丹麥的事業，但是德國乃擁有貨櫃船數量最多者。至於在船籍登記國方面，2018年時的前三大國家依序係為巴拿馬、馬紹爾群島和賴比瑞亞，馬紹爾群島即是在2018年時超越了賴比瑞亞，而在此一領域上躍屬於全球第二。
依據其他海事諮詢機構的研析，海運市場趨於好轉的供需趨勢尚可延續好一陣子，即便屬聯合國麾下部門的UNCTAD亦預估在2023年前，全球航業總運量的年增長率平均可達到3.8%，但仍應趁勢改善運力管理及業務據點的部署。各界面對已有良好調轉的全球經貿現象，勢宜善加固持，苟因大國間的對峙而造成航貿業務之停滯，則簡直是自毀善境。
另外，UNCTAD則說明，鑒於對地球環境、海洋生態的關注以及航運業界的省思，在後續年間建造的船舶、尤其是貨櫃船，將有更多的比例會改採天然氣作為船舶的燃料，以降低溫室效應和減緩逐年嚴重的地球暖化現象。此一說明，乃是強調航運業界已就如何減少排碳，日漸省覺並擴大施行，同時可透過此等良猷引來大眾的信賴及對海運界之好感，從而放心的將欲進行對外貿易之商品託付予海運界，而得以賡續維繫著美好的願景。
UNCTAD並分析道，緣隨中國大陸經濟發展和生產消費逐漸轉向內需、美國已經調整工業製品之產銷和對外貿易政策，以及不列顛的脫歐政策…等，均有可能造成航運市場的復甦趨於緩慢。在斯等不利的大環境下，難免容易導致出口數量的減少，而造成經濟貿易疲弱的情形，而中國大陸和東南亞、中亞、歐洲國家之間逐年發達的陸路運輸，必然會相對縮減海運的業務（註四)。
幸而，整個國際政經局勢的變化當中，亦有對於航運需求具有良益刺激性者，國際間的經貿合作即是頗被海運業界樂見的演變，像是日本與歐盟在2017年7月所簽訂的「經濟夥伴協定」（Japan-EU Economic Partnership Agreement)，正是可促進海運業務的有效作為。而歐盟與加拿大所簽訂在2017~2021實施的「全面經濟貿易協定」（Comprehensive Economic and Trade Agreement , CETA)亦是此然，另如刻正蓬勃發展的跨境電子商務業務，亦將會促進全球貨櫃航貿的運輸需求。海運、航貿業界莫不期許此等有利的因素，得勝乎於前段所言的非利因素，再加上業界的戮力鼎革，而持續於相關業界上創造嶄新輝煌的業績。
附註
一、「彭博行業研究」總部位於美國紐約，其關係企業的「彭博新聞社」（Bloomberg News），前身為成立於1981年的美國彭博資訊公司，並是全球頗具盛名的財經資訊公司。
二、中國大陸財稅部門於本（2018)年6月15日表示，自7月起將開始對部分的美國進口產品，比照美國決定對中國實施關稅的等級，對等加徵關稅。
三、韓國、中國大陸及日本三地，在2016年時的造船完工合計數量，幾占全球造船完工量的91.7%。其中，又以韓國高居第一，約占全球造船完工總量的38.1%，位居第二和第三的中國大陸和日本，造船完工量約各占33.5%和20.1%，因此東亞得謂是全世界的造船重鎮區域；相對者，南亞的印度、巴基斯坦及孟加拉，則是全世界拆解船體的主力區域，其中的印度拆解量即達全球船舶拆解總量的30.8%（於昔之1970年代，曾經是世界拆船王國的台灣，就年度內的拆船噸數以計衡，曾有連續10年的光景，拆船量的比例均逾舉世的九成)。
就船舶建造情形來探索，一如經濟起伏般的，會呈現「波浪式」起伏，在國際航貿狀況處於高峰的2011年時，造船情形亦曾跟著趨至高峰。在當年期間的造船完工量，年增長率即達到10%，隨後卻逐年下降；爾後數年，反倒是船舶的拆解年增量大於造船完工年增量。造船量的增長，需至下一個經濟明顯復甦期，方才會跟著明顯增多。
四、因為中國大陸和歐洲等國，已有緜密的鐵路網得相互通連，以致不少的商品得藉著長程鐵路運輸來載送，且亦是以貨櫃方式裝卸載運。此外，中國大陸為了避免在釀生重大區域衝突，且運油船隊必須穿行於麻六甲海峽時，遭到強權國家的封阻以及部分地緣國家的欺叛，遂在巴基斯坦和緬甸等親中國家之內，協助建造港埠和鐵、公路網線，並已適度開通而可供海陸聯合運輸之用。此等措施，必然會對原所賴以通行的航線，或穿行於航線上、日夜不歇的海運，造成分散或趨緩的效應。
參考文獻
- 2017/11/30國際船舶網 （eworldship.com)：《航運市場仍未走出寒冬》（The shipping market has not yet emerged from the cold winter)
- World Business[http://www.businessnews.cn/]：聯合國貿易和發展會議（UNCTAD) 發布之《2018年全球海上運輸相關報告》。
- 中央通訊社：《貿易戰為全球航運發展蒙上陰影》。
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